JPH0411414B2

JPH0411414B2 -

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Publication number: JPH0411414B2
Application number: JP57191263A
Authority: JP
Priority date: 1982-10-29
Filing date: 1982-10-29
Publication date: 1992-02-28
Also published as: JPS5981231A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は産業車両用トランスミツシヨンのイン
チング制御装置に関する。

従来産業車両用トランスミツシヨン、特にトル
クコンバータを備え油圧作動摩擦係合要素（一般
にクラツチ）を備えたトランスミツシヨンのイン
チング（寸動）操作の制御には種々の方法があ
る。それらのうち、例えば特公昭52−34088に開
示の如くインチングバルブを第１図に示す通り圧
力源→調圧弁→セレクタバルブ→チエンジバルブ
→モジユレータバルブ→クラツチインチングバ
ルブという油圧系において用い、モジユレータバ
ルブの調圧弁をインチングバルブによりブレーキ
ペダル踏込のストロークに応じて制御することに
よりクラツチ圧に対するインチング制御を行う方
法がある。この方法は、インチングバルブとして
ペダル踏込量が小の間はモジユレータバルブ出力
圧に影響を与えず、所定踏込量をこえると以降踏
込量の増大に応じ減少する制御圧をモジユレータ
バルブ出力圧としてクラツチに作用せしめるもの
である。

モジユレータバルブはクラツチの係合をなめら
かにするために配されているが、この方法では、
第１図のグラフに示す通り、インチングバルブの
変位が最大域になつてもなお残圧が生ずる。この
残圧は、インチングバルブのフルストローク時
（ペダル全踏込時）においてクラツチの引きずり
を生ずる。このためクラツチ寿命が短かくなり、
また残圧が大きくなるとペダルを少しもどしたと
きに発進シヨツクが生ずるおそれもある。その他
のタイプの装置では例えば第２図に示す如く、ク
ラツチ圧（インチング制御圧）が、油温、エンジ
ン回転数等により変化し、クラツチ係合開始点
（及び解放点）がバルブ変位に応じて正確には定
まらないという欠点がある。

本発明は、上述の如き従来法の欠点を解消せん
とするものであり、インチングバルブの操作スト
ロークに正確に対応するクラツチ圧を生じ、エン
ジン回転数による影響を受けないインチング制御
圧を与えるインチング制御装置を得ること、さら
に、フルストローク時にも残圧の生じないインチ
ング制御装置を得ること、加えてインチングバル
ブの操作ストロークの初期においてインチングバ
ルブが圧力制御を始める時に急激な圧力変動を併
発せずインチングバルブ作動領域全体にわたつて
瞬時でも急激な圧力変動を生じないようにしたイ
ンチング制御装置を得ることを目的とする。

即ち、本発明のインチング制御装置は、インチ
ングバルブはバルブボデイに形成され一端開口の
シリンダ内に摺動自在に配設される第１制御部材
２２及び第１摺動部材とは別体の第２制御部材２
１を有し、第１制御部材はシリンダの同一径の一
端開口側に配設され、第１制御部材の一端は前記
開口から突出してインチングペダルまたはブレー
キペダル（図示せず）に連結され、第１制御部材
の外周にはシリンダ内壁と液密的に摺動可能な第
１ランド部２２ａ及び第２ランド部２２ｂを有
し、第２制御部材の一端と対向する第１制御部材
の他端と第２制御部材の一端との間には第１弾性
部材２３が配架されるとともに、第２制御部材は
シリンダの異なる径を有する開口の反対側に配設
され、第２制御部材の外周にはシリンダ内壁と液
密的に摺動可能な第３ランド部２１ａ、第４ラン
ド部２１ｂ、第５ランド部２１ｃ及び第６ランド
部２１ｄを有し、かつ、第３ランド部は第１制御
部材の他端と対向する第２制御部材の一端に形成
され、第４ランド部は第３ランド部の隣に形成さ
れ第１制御部材が配設されるシリンダの径より大
径のシリンダ内壁と液密的に摺動可能であり、第
３ランド部とで画定される第２制御部材の第１受
圧部を有する第１油室２７を有し、第５ランド部
は第４ランド部と同一径のシリンダ内に摺動自在
に形成され、第６ランド部は第５ランド部から段
付に形成され第２制御部材の他端に形成されると
ともに第４及び第５ランド部の配設されるシリン
ダの径より大径のシリンダ内壁と液密的に摺動可
能であり、シリンダとで画定される第２制御部材
の第２受圧部を有する第２油室２５を有し、第２
油室内の第２制御部材の他端とシリンダ内壁との
間に第２弾性部材が配架されるとともに、シリン
ダ内には複数のポートが接続され、調圧弁より入
力される入力ポートは、第１ランド部に開閉可能
な第１入力ポートａと第４ランド部に開閉可能な
第２入力ポートｆを有し、セレクタバルブへ出力
される出力ポートｇは第４ランド部と第５ランド
部間の第１中央油室２６に接続され、第４ランド
部の動きに応じて第２入力ポートと連通可能であ
るとともに、第１中央油室と第１油室とを常時連
通する孔２８を第２制御部材に形成し、第１ラン
ド部と第２ランド部間の第２中央油室２９と第２
油室との間を連通する連通ポートを形成し、連通
ポートは第２中央油室に接続され第１ランド部の
動きに応じて第１入力ポートと連通可能な第１連
通ポートｂと第２油室に接続され第６ランド部を
開閉可能な第２連通ポートｉを有し、さらに、オ
イルパン２へ排出される排出ポートは、第２ラン
ド部に開閉可能な第１排出ポートｃと第５ランド
部に開閉可能な第２排出ポートｈを少なくとも有
し、ペダルの非踏込時、第１入力ポートは連通ポ
ートを介して第２油室と連通し、かつ、第２入力
ポートは出力ポートと連通するとともに、ペダル
の踏込時、ペダルの踏込量に応じて第１入力ポー
トを閉じて第２油室を連通ポートを介して第１排
出ポートに連通し第２油室の圧力を解放し、さら
に、第２入力ポートが閉じるにつれて第２排出ポ
ートが開き始め前記孔を介して第１油室の圧力を
漸減するように構成され、ペダル非踏込時、第２
油室の圧力及び第２弾性部材の弾性力によつて付
勢される第２制御部材の動きを第６ランド部の段
付部で規制することである。

このような構成に基づき、本発明によれば、イ
ンチングバルブの作動ストロークに応じたクラツ
チ圧（従つてアクスルトルク）の変化をエンジン
回転数によらず一定の変化とし、かつインチング
状態（即ち半クラツチ状態）の変化の勾配を緩や
かなものにする。

また、ペダルの全踏込に対応してインチングバ
ルブのフルストロークの際にはその出力圧（従つ
てクラツチ圧）の残圧を零とし、クラツチのひき
ずりを軽減してクラツチ耐久性を増大させる。さ
らに残圧の除去により、ペダルをもどす際の発進
シヨツクの発生を防止する。

本発明の特に顕著な効果としては、ペダルの非
踏込時に、第２油室の圧力及び第２弾性部材の弾
性力によつて付勢される第２制御部材の動きを第
６ランド部の段付部で規制しているので、ペダル
の非踏込時に、第２制御部材の位置を決めるため
に第２油室の圧力及び第２弾性手段の弾性力に対
抗する特別の手段を設ける必要がない。従つて、
インチングペダルのバネ力の影響がなくなり、操
作フイーリングに合わせてインチングペダルのバ
ネ力の性能を決定できる。さらに、ペダルの非踏
込時において、第１排出ポートおよび第２排出ポ
ートは閉じているので、ライン油圧を維持するた
めに小容量の油圧源で済む。従つて、コンパクト
なインチング制御装置となる。

さらに本発明の態様として、これらの油圧回路
は一つのブロツク内にユニツト化して収容され、
コンパクトで確実なインチング制御装置を提供す
る。

以下本発明について実施例に基づき説明する。

第４図は本発明のインチング制御装置の一実施
例のフローチヤートを示す。即ち、油圧源→調圧
弁→インチングバルブ→セレクタバルブ→各クラ
ツチＣ／Ｌ１，Ｃ／Ｌ２として構成される油路に
おいてさらに、セレクタバルブ→各クラツチ間で
分岐した油路がチエンジバルブ→モジユレータバ
ルブと接続されている。

第５図は、この実施例の詳細な油圧回路を示
す。油圧源としての油ポンプ１は図示外のエンジ
ン出力軸により回転される。ポンプ１の吐出口は
調圧弁１０の入力ポートｂにライン３０を介して
接続されると共に分岐してオリフイス４を経てト
ルクコンバータＴ／Ｃに接続され、さらに潤滑油
としてクラツチの潤滑部へ供給される。

調圧弁１０の出力ポートａはライン３１を介し
てインチングバルブ２０のポートａ，ｂに接続
し、その出力ポートｇはライン３２を介してセレ
クタバルブ４０の出力ポートｃに接続する。セレ
クタバルブ４０の各出力ポートｂ，ｄは夫々のク
ラツチＣ／Ｌ１，Ｃ／Ｌ２へライン３３，３３′
を介して接続すると共に、夫々分岐して、チエン
ジバルブ５０の各入出ポートａ，ｂに接続する。

チエンジバルブ５０の出力ポートｃはライン３
４を介してモジユレータバルブ６０の入力ポート
ａ，ｆに入力する。モジユレータバルブ６０の各
ポートｂ〜ｅからの排油はライン３５を経てオイ
ルパン２へもどる。一方セレクタバルブ４０の排
出ポートａ，ｅからの排油はライン３５′を経て
オイルパン２へもどる。

調圧弁１０の排油は一方でポートｃからオリフ
イス５、ライン３８を経てオイルパン２へもど
り、他方でポートc′からフイルタ３を経てオイル
パン２へもどる。

調圧弁１０はそれ自体公知のものでよく、スプ
ール１１はスプリング１５の付勢力と、これに対
抗してランド１２，１３，１４に作用する入力圧
即ち調圧による押圧力との平衝により油室１６と
ポートｏ，c′との間ランド１２のランドによる開
口度が変化することにより調圧が行われる。尚、
１７はスプール１１のためのストツパピンであ
る。

セレクタバルブ４０は公知のものであり２ケの
ランドを有するスプール４１の切換により、入力
ポートｃを出力ポートｂ，ｄに選択的に連通し又
は閉止する。チエンジバルブ５０はセレクタバル
ブ４０の前進Ｆ、後退Ｒ切換に応じ、そのいずれ
かの出力を選択的にモジユレータバルブ６０に供
給する。

モジユレータバルブ６０は公知のものでよく、
詳説を省略するが左から、ランド６１ａを有しピ
ストン６２との間にスプリング６３を介在して互
いに押圧し合うスプール６１、オリフイス６４ａ
を有しスプリング６５により左方に付勢される第
２ピストン６４（ポートｅ，ｆを制御）を有す
る。モジユレータバルブ６０はインチングバルブ
２０の出力圧即ちクラツチＣ／Ｌ１，Ｃ／Ｌ２へ
印加するクラツチ圧の変化の度合を調整する。

クラツチＣ／Ｌ１，Ｃ／Ｌ２は夫々セレクタバ
ルブのＦ，Ｒ位置に対応していずれか一方が係合
し、他方が解放される。Ｎ位置では両方とも解常
される。

インチングバルブ２０としてはインチングロツ
ドがスプリングを介して押圧するスプールを有し
該スプールは反対方向にスプリング背圧されかつ
その制御圧と入力圧とがスプールのピストン部に
互いに対抗して作用する分離スプールタイプのも
のを用いる。

インチングバルブ２０は、バルブボデイに形成
され、一端開口のシリンダ内に摺動自在に配設さ
れるインチングロツド２２（以下、ロツド２２）
と、ロツド２２とは別体のインチングスプール２
１（以下、スプール２１）とを備える。（改行）
ロツド２２は、シリンダの同一径の一端開口側に
配設されており、ロツド２２の一端はその開口か
ら突出してインチングペダルまたはブレーキペダ
ル（図示せず）に連結されている。また、外周に
はシリンダ内壁と液密的に摺動可能な第１ランド
２２ａ及び第２ランド２２ｂを有している。そし
て、ロツド２２の他端と対向するスプール２１の
一端との間には第１スプリング２３が配架され
る。（改行）スプール２１は、シリンダの異なる
径を有する開口の反対側に配設されており、その
外周にはシリンダ内壁と液密的に摺動可能な第３
ランド２１ａ、第４ランド２１ｂ、第５ランド２
１ｃ及び第６ランド２１ｄを有している。第３ラ
ンド２１ａは、ロツド２２の他端と対向するスプ
ール２１の一端に形成される。第４ランド２１ｂ
は、第３ランド２１ａの隣に形成され、ロツド２
２が配設されるシリンダの径より大径のシリンダ
内壁と液密的に摺動可能である。さらに、第４ラ
ンド２１ｂには、第３ランド２１ａとともに画定
され、スプール２１の第１受圧部となる第１油室
２７が形成される。第５ランド２１ｃは、第４ラ
ンド２１ｂと同一径のシリンダ内に摺動自在に形
成されている。第６ランド２１ｄは、第５ランド
２１ｃから段付状に形成され、スプール２１の他
端に形成されている。また、第６ランド２１ｄは
第４及び第５ランド２１ｂ，２１ｃの配設される
シリンダの径より大径のシリンダ内壁と液密的に
摺動可能であり、さらに、シリンダとともに画定
されスプール２１の第２受圧部となる第２油室２
５が形成される。（改行）第２油室２５内のスプ
ール２１の他端とシリンダ内壁との間には第２ス
プリング２４が配架される。（改行）シリンダ内
には複数のポートが接続されており、調圧弁１０
より入力される入力ポートは、第１ランド２２ａ
の移動に応じて開閉される第１入力ポートａと、
第４ランド２１ｂの移動に応じて開閉される第２
入力ポートｆを備える。一方、セレクタバルブへ
出力される出力ポートｇは、第４ランド２１ｂと
第５ランド２１ｃ間の第１中央油室２６に接続さ
れ、第４ランド２１ｂの移動に応じて第２入力ポ
ートｆと連通可能である。また、その第１中央油
室２６と第１油室２７とを常時連通する孔２８が
スプール２１内に穿設されている。さらに、第１
ランド２２ａと第２ランド２２ｂ間の第２中央油
室２９と第２油室２５との間を連通する連通ポー
トが形成されており、連通ポートは第２中央油室
２９に接続され、第１ランド２１ａの移動に応じ
て第１入力ポートａと連通可能な第１連通ポート
ｂと、第２油室２５に接続され、第６ランド２１
ｄの移動に応じて開閉される第２連通ポートｉと
を備えている。オイルパン２へ排出される排力ポ
ートが形成されており、第２ランド２１ｂの移動
に応じて開閉される第１排出ポートｃと、第５ラ
ンド２１ｃの移動に応じて開閉される第２排出ポ
ートｈと、他の２つの排力ポートｄ，ｅを備え
る。（改行）上述のポートとランドとの関係は、
インチングペダルの非踏込時、第１入力ポートａ
は連通ポートｂ，ｃを介して第２油室２５と連通
し、第２入力ポートｆは出力ポートｇと連通する
ように構成される。また、ペダルの踏込時、ペダ
ルの踏込量に応じて第１入力ポートａを閉じて第
２油室２５を連通ポートｂ，ｉを介して第１排出
ポートｃに連通して第２油室２５の圧力を解放
し、さらに、第２入力ポートｆが閉じるにつれて
第２排出ポートｈが開き始め、孔２８を介して第
１油室２７の圧力を漸減するように構成される。
（改行）また、ペダル非踏込時、第２油室２５の
圧力及び第２スプリング２４のバネ力によつて付
勢されるスプール２１の動きを、第６ランド２１
ｄの段付部２１ｅで規制している。（改行）尚、
第１入力ポートａと第１排出ポートｃとの間の長
さ（内側エツジ部の最短長さ）Ｌ１と第１及び第
２ランド２２ａ，２２ｂとの間の長さ（内側エツ
ジ部の最短長さ）Ｌ２との関係はＬ１＞Ｌ２とさ
れており、好ましくはＬ１−Ｌ２＝ｌとすると、
ｌは0.5〜1.0mmに設定される。

以下このインチングバルブ２０の作動について
説明する。ペダルの非踏込時の状態を第５図２０
の上半部に示すが、調圧弁１０の出力圧はライン
３１を経て入力ポートａ，ｆに入力し、第１入力
ポートａからは連通ポートｂ，ｉを経て第２油室
２５に至り、第２スプリング２４と共にスプール
２１を左方へ押圧する。これに対し第２入力ポー
トｆから第２中央油室２６、孔２８を経て第１油
室２７へも入力圧が作用し、第１スプリング２３
と共にスプール２１を右方へ押圧する。左向き押
圧力が大であるため、第５図２０の上半部の状態
が保持され、第２排出ポートｈは閉じており、出
力ポートｇからは入力圧がそのままライン圧とし
てライン３２を経てセレクトバルブ４０へ導かれ
る。

この場合、セレクトバルブ４０の中立Ｎ（第６
図の状態）、前進Ｆ及び後進Ｒの位置に応じて各
クラツチに対し切、Ｃ／Ｌ１へ入力、Ｃ／Ｌ２の
入力と切換わり、チエンジバルブ５０を介してモ
ジユレータバルブ６０に緩やかに調整された圧力
が各クラツチへ印加される。

ペダルを踏み込み始めると、インチングロツド
２２は矢印Ａの向きに移動し始め、第１入力ポー
トａを閉じるに至る。更にペダルが踏込まれると
続いて第１排出ポートｃが開き第２油室２５の圧
力を解放する。このため、スプール２１は、第２
油室２５の圧力は第１スプリング２３と第２スプ
リング２４との弾撥力の差分の力に対応した圧力
だけであるため、第１排出ポートｃの開きに応じ
穏やかに右動し、第５図２０の下半図の位置との
中間位置をとる。このとき第２排出ポートｈが開
き始め、かつ第２入力ポートｆが閉じ始めること
により、第１中央油室２６内の油圧は当初の圧力
から段差をもつて降下する。その際、第１油室２
７の圧力は第１中央油室２６の油圧と等しくなる
ので、スプール２１はロツド２２の右動よる第１
スプリング２３の右向き押圧力と第１ランド２１
ａに作用する第１油室２７からの右向き押圧力の
合力と、第２スプリング２４の力との平衡に従つ
た位置をとる。

これまでの過程は第３図のグラフにおいてｐ−
ｑ−ｒからｓに至る曲線として表わされるクラツ
チ圧をインチングバルブの変位に従いたどる。こ
のときｒ点に於いて、圧力が変動し、例えば２点
鎖線で示した如きなるようなこともない。

さらにペダルを踏込むと第１スプリング２３の
押圧力が増大するため第１油室２７内の圧力が漸
減し、スプール２１は徐々に右方へ移行しついに
第２入力ポートｆを閉じる位置に至る（第５図下
半部）。この際、同時に第２排出ポートｈが開と
なり、その結果、ライン３２への出力圧は零とな
る。なおほぼ同時にインチングロツドの先端２２
ｃがインチングスプール２１と当接しさらに踏込
まれたときにはスプリング２３を介することな
く、インチングスプール２１を右動させ出力圧を
０に保持する。（第３図グラフの点ｓ）。

ペダルを全踏込位置から徐々にもどすと以上の
行程が逆向きに経過し、所定位置に復原したとき
点ｒ−ｑの段部に至り、調圧弁１０の出力圧がそ
のままライン３２に出力される。さらにペダルを
戻すと、インチングロツド２２はもとの位置に完
全に復原し、その間の出力圧は等しい。

本発明は、以上のような構成に基づき、第３図
に示す如く、インチング作動時におけるインチン
グバルブの出力圧（制御圧）は、スプール２１が
ペダルの踏込により直接作動されず、インチング
ロツド２２と第１スプリング２３を介してスプー
ル２１に伝えられかつスプール２１は対抗する第
２スプリング２４の作用下にあつてかつスプール
２１による制御圧の作用力との合力に従つて移動
するため、出力圧はバルブの変位に応じて一定の
変化を示す。このため、第３図点線に示す如く、
エンジン回転数が低く、調圧弁からの出力圧が低
い場合でも、インチングバルブの出力圧の変化
は、バルブの変位に応じた一定の変化が可能とな
る。即ち、油圧源からの油量の変化によるアクス
ルトルク（クラツチ圧）のペダル踏込時における
変動が緩和される。

インチングロツド２２の変位に応じ更に、先ず
第２油室２５への入力圧を遮断しその後、第２油
室２５内を排圧するのでインチングバルブ２１は
穏やかに調圧状態（第５の下半部に示す状態）に
移行できるため、第３図のｒ点に於て２点鎖線で
示すような圧力変動を生ずることもない。従つ
て、インチングペダルリターンと同時に変速した
時の発進シヨツクが防止される。又、調圧弁１０
に於てもスプールが上記圧力変動に誘発され急作
動し、ストツパとの当接部、或はスプリングの保
持部等の損傷なども防止される。

以上の説明から明らかな通り、ペダル全踏込時
には、インチングバルブの出力は零となり残圧は
生じない。

さらに、本発明の特に顕著な効果としては、ペ
ダルの非踏込時に、第２油室２５の圧力及び第２
スプリング２４のバネ力によつて付勢されるスプ
ール２１の動きを第６ランド２１ｄの段付部２１
ｅで規制しているので、ペダルの非踏込時に、ス
プール２１の位置を決めるために第２油室２５の
圧力及び第２スプリング２４のバネ力に対抗する
特別の手段を設ける必要がない。従つて、インチ
ングペダルのバネ力の影響がなくなり、操作フイ
ーリングに合わせてインチングペダルのバネ力の
性能を決定できる。さらに、ペダルの非踏込時に
おいて、第１排出ポーｃトおよび第２排出ポート
ｈは閉じているので、ライン油圧を維持するため
に小容量の油圧源で済む。従つて、コンパクトな
インチング制御装置となる。

なお上記実施例では一対のスプリング（第１、
第２）と一対の受圧部（第１、第２）をスプール
２１に対して配設したが、これらの各要素は夫々
２以上の要素の組合せとして構成することができ
る。

次に、第６図に上述の実施例を一つのブロツク
として組込んだ装置の断面図を示す。このよう
に、本発明の装置はコンパクトなユニツトとして
構成可能であり、車両への組付は容易であり、保
守も簡単である。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図は従来法によるバルブ変位とク
ラツチ圧との関係を示すグラフ、第３図は本発明
の一実施例によるバルブ変位とクラツチ圧との関
係を示すグラフ、第４図は本発明の一実施例のフ
ローチヤート、第５図は本発明の装置の一実施例
を示す油圧回路図、第６図は第５図に示す実施例
をユニツト化した組付ブロツクの断面図を、夫々
示す。１０……調圧弁、２０……インチングバルブ、
２１……インチングスプール、２２……インチン
グロツド、２３，２４……第１、第２スプリン
グ、２５，２６，２７……第２、中央、第１油
室、４０……セレクタバルブ、５０……チエンジ
バルブ、６０……モジユレータバルブ、Ｃ／Ｌ
１，２……クラツチ、Ｔ／Ｃ……トルクコンバー
タ。

Claims

【特許請求の範囲】

１油圧源、複数の摩擦係合装置、該摩擦係合装
置と前記油圧源とを結ぶ油路中に前記油圧源から
順次配設された調圧弁、該調圧弁の出力圧を入力
しインチング制御圧を出力するインチングバル
ブ、該インチングバルブのインチング制御圧を入
力し前記摩擦係合装置を選択的に係合解放するセ
レクタバルブを有するインチング制御装置におい
て、前記インチングバルブはバルブボデイに形成
され一端開口のシリンダ内に摺動自在に配設され
る第１制御部材及び該第１摺動部材とは別体の第
２制御部材を有し、前記第１制御部材は前記シリ
ンダの同一径の一端開口側に配設され、前記第１
制御部材の一端は前記開口から突出してインチン
グペダルまたはブレーキペダルに連結され、前記
第１制御部材の外周には前記シリンダ内壁と液密
的に摺動可能な第１ランド部及び第２ランド部を
有し、前記第２制御部材の一端と対向する前記第
１制御部材の他端と前記第２制御部材の一端との
間には第１弾性部材が配架されるとともに、前記
第２制御部材は前記シリンダの異なる径を有する
前記開口の反対側に配設され、前記第２制御部材
の外周には前記シリンダ内壁と液密的に摺動可能
な第３ランド部、第４ランド部、第５ランド部及
び第６ランド部を有し、かつ、前記第３ランド部
は前記第１制御部材の他端と対向する前記第２制
御部材の一端に形成され、前記第４ランド部は前
記第３ランド部の隣に形成され前記第１制御部材
が配設される前記シリンダの径より大径のシリン
ダ内壁と液密的に摺動可能であり、前記第３ラン
ド部とで画定される前記第２制御部材の第１受圧
部を有する第１油室を有し、前記第５ランド部は
前記第４ランド部と同一径のシリンダ内に摺動自
在に形成され、前記第６ランド部は前記第５ラン
ド部から段付に形成され前記第２制御部材の他端
に形成されるとともに前記第４及び第５ランド部
の配設される前記シリンダの径より大径のシリン
ダ内壁と液密的に摺動可能であり、前記シリンダ
とで画定される前記第２制御部材の第２受圧部を
有する第２油室を有し、該第２油室内の前記第２
制御部材の他端と前記シリンダ内壁との間に第２
弾性部材が配架されるとともに、前記シリンダ内
には複数のポートが接続され、前記調圧弁より入
力される入力ポートは、前記第１ランド部に開閉
可能な第１入力ポートと前記第４ランド部に開閉
可能な第２入力ポートを有し、前記セレクタバル
ブへ出力される出力ポートは前記第４ランド部と
前記第５ランド部間の第１中央油室に接続され、
前記第４ランド部の動きに応じて前記第２入力ポ
ートと連通可能であるとともに、前記第１中央油
室と前記第１油室とを常時連通する孔を前記第２
制御部材に形成し、前記第１ランド部と前記第２
ランド部間の第２中央油室と前記第２油室との間
を連通する連通ポートを形成し、該連通ポートは
前記第２中央油室に接続され前記第１ランド部の
動きに応じて前記第１入力ポートと連通可能な第
１連通ポートと前記第２油室に接続され前記第６
ランド部を開閉可能な第２連通ポートとを有し、
さらに、オイルパンへ排出される排出ポートは、
前記第２ランド部に開閉可能な前記第１排出ポー
トと前記第５ランド部に開閉可能な第２排出ポー
トを少なくとも有し、前記ペダルの非踏込時、前
記第１入力ポートは前記連通ポートを介して前記
第２油室と連通し、かつ、前記第２入力ポートは
前記出力ポートと連通するとともに、前記ペダル
の踏込時、前記ペダルの踏込量に応じて前記第１
入力ポートを閉じて前記第２油室を前記連通ポー
トを介して前記第１排出ポートに連通し前記第２
油室の圧力を解放し、さらに、第２入力ポートが
閉じるにつれて前記第２排出ポートが開き始め前
記孔を介して前記第１油室の圧力を漸減するよう
に構成され、前記ペダル非踏込時、前記第２油室
の圧力及び前記第２弾性部材の弾性力によつて付
勢される前記第２制御部材の動きを前記第６ラン
ド部の段付部で規制することを特徴とするインチ
ング制御装置。