JPH0350147B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、油圧制御回路装置の改良に関するも
のであり、産業車両やフオークリフト等のパワー
シフト変速機等に利用される。

（従来の技術） 本発明に係わる先行技術として、本出願人によ
つて先に提案された特願昭60−187850号のものが
ある。これは、オイルポンプ、レギユレータバル
ブ、インチングバルブ、セレクタバルブ、チエン
ジバルブ、モジユレータバルブ、及びクラツチサ
ーボから成る油圧装置であり、オイルポンプから
レギユレータバルブ及びインチングバルブを介し
てセレクタバルブに至る第１油路、セレクタバル
ブからチエンジバルブに至ると共にクラツチサー
ボに至る第２油路、チエンジバルブからモジユレ
ータバルブの一側に至る第３油路、及びインチン
グバルブとセレクタバルブとの間の第１油路から
モジユレータバルブの他側に至る第４油路を有す
る構成となつている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら上記先行技術では次の問題点が生
ずることがわかつた。すなわち、第４油路３２′
はモジユレータバルブの一端に常時入力されてい
るため、モジユレータバルブの消費油量が多くな
る問題がある。さらに、チエンジバルブ５０を経
由するモジユレータバルブへの入力油路は第３油
路３４のみであるので、セレクトレバーのセレク
ト位置の変化によつて発生する油圧サージが大き
くなり、シフトシヨツクが大きくなるという問題
がある。本発明は、上記の問題点を解消すること
を、その技術的課題とする。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段） 上記技術的課題を達成するために講じた技術的
手段は、一端がライン圧油路である、インチング
バルブとセレクタバルブとの間の第１油路と連結
され、他端がモジユレータバルブの中間の位置に
形成される中間ポートと連結されその中間ポート
がモジユレータバルブのスプールの移動に応じて
モジユレータバルブの別の中間の位置に形成され
るドレンポートと連通可能となる第４油路と、セ
レクタバルブからモジユレータバルブへ至る入力
油路は第２油路及びチエンジバルブを経由すると
ともにモジユレータバルブの一側に至る第３油路
及び第３油路から分岐してモジユレータバルブの
他側に至る第５油路と、モジユレータバルブの一
側又は他側の一方にオリフイスとを設けた、こと
である。

（作用） 上記技術的手段により、チエンジバルブを介し
た第３及び第５油路による供給圧でもつて、モジ
ユレータバルブを調整し、第４油路を調圧するの
で、セレクタバルブのセレクト位置やチエンジバ
ルブの抵抗による圧力損失がない。従つてクラツ
チサーボへの供給圧はモジユレータバルブで調圧
された圧力で供給される。

（実施例） 以下本発明について実施例に基づき説明する。

第１図は本発明の油圧装置の一実施例のフロー
チヤートを示す。即ち、オイルポンプ→レギユレ
ータバルブ→インチングバルブ→各クラツチＦ−
Ｃ／Ｌ，Ｒ−Ｃ／Ｌのサーボとして構成される油
路においてさらに、セレクタバルブ→チエンジバ
ルブ→モジユレータバルブ（一側及び他側）と油
路が接続されている。また、インチングバルブと
セレクタバルブとの間の油路からモジユレータバ
ルブ（中間側）へ油路が接続されている。

第２図は、この実施例の詳細な油圧回路を示
す。油圧源としてのオイルポンプ１は図示外のエ
ンジン出力軸により回転される。オイルポンプ１
の吐出口はレギユレータバルブ１０の入力ポート
ｂに第１油路の一部であるライン３０を介して接
続されると共に分岐してオリフイス４を経てトル
クコンバータＴ／Ｃに接続され、さらに潤滑油と
してクラツチの潤滑部へ供給される。

レギユレータバルブ１０の出力ポートａは第１
油路の他の一部であるライン３１を介してインチ
ングバルブ２０のポートｆに接続し、その出力ポ
ートｇは第１油路の更に他の一部であるライン３
２を介してセレクタバルブ４０の入力ポートｃに
接続する。セレクタバルブ４０の各出力ポート
ｄ，ｄは夫々のクラツチＲ−Ｃ／Ｌ，Ｆ−Ｃ／Ｌ
のサーボヘ第２油路であるライン３３，３３′を
介して接続すると共に、チエンジバルブ５０の各
入力ポートａ，ｂに接続する。

チエンジバルブ５０の出力ポートｃは第３油路
であるライン３４を介してモジユレータバルブ６
０の一側の入力ポートｆに入力すると共に、第５
油路であるライン３４′を介して他側の入力ポー
トａに入力する。ライン３２は第４油路である分
岐ライン３２′を介しモジユレータバルブ６０の
中間側の入力ポートｂに入力する。モジユレータ
バルブ６０の各ポートｃ，ｄ，ｅからの排油はラ
イン３５を経てオイルパン２へもどる。一方セレ
クタバルブ４０の排出ポートａ，ｅからの排油は
ライン３５′を経てオイルパン２へもどる。

レギユレータバルブ１０の排油はポートｃ，ｄ
からライン３５を経てオイルパン２へもどる。

レギユレータバルブ１０はそれ自体公知のもの
でよく、スプール１１はスプリング１５の付勢力
と、これに対抗してランド１２，１３，１４に作
用する入力圧即ち調圧による押圧力との平衡によ
り油室１６とランド１２の開口度が変化すること
により調圧が行われる。

セレクタバルブ４０は公知のものであり２ケの
ランド４１ａ，４１ｂを有するスプール４１の前
進Ｆ、後退Ｒ切換により、入力ポートｃを出力ポ
ートｂ，ｄに選択的に連通し又は閉止する。

チエンジバルブ５０はセレクタバルブ４０の前
進Ｆ、後退Ｒ切換に応じ、そのいずれかの出力を
選択的にモジユレータバルブ６０に供給する。

モジユレータバルブ６０は公知のものでよく、
ランド６１ａを有したピストン６２との間にスプ
リング６３を介在して互いに押圧し合うスプール
６１、オリフイス６４ａを有しスプリング６５に
より左方に付勢される第２ピストン６４（ポート
ｅ，ｆを制御）を有する。モジユレータバルブ６
０はインチングバルブ２０の出力圧即ち各クラツ
チＦ−Ｃ／Ｌ，Ｒ−Ｃ／Ｌのサーボへ印加するク
ラツチ圧の変化の度合を緩和する。

クラツチＦ−Ｃ／Ｌ，Ｒ−Ｃ／Ｌは夫々セレク
タバルブのＦ，Ｒ位置に対応していずれか一方が
係合し、他方が解放される。Ｎ位置では両方とも
解放される。

インチングバルブ２０は、シリンダ内において
第１及び第２スプリング２３，２４により互いに
対抗方向に付勢されて配され入力圧を制御するラ
ンド２１ａ，２１ｂ，２１ｃを備えたインチング
スプール２１を有する。同じくシリンダ内に同軸
に配され第１スプリング２３を介してインチング
スプール２１を押圧するインチングロツド２２
は、ペダル（図示外、インチングペダル又はブレ
ーキペダル等のペダル）に連動して矢印Ａの方向
に作動する。インチングロツド２２はランド２２
ａ，２２ｂを有しライン３２からの入力圧をポー
トａ，ｂ，ｉを経て油室２５にその非作動時（第
２図２０の下半部）に供給し、作動時（第２図上
半部）には先ずポートａを閉じ、その後更にスト
ロークされると排出ポートｃを開いて、油室２５
への入力圧を遮断・解放する。このような作動を
確実に行わせるためポートａとポートｃとの間の
長さ（内側エツジ部の最短長さ）L1とランド２
２ａと２２ｂとの間の長さ（エツジ部の最短長
さ）L2との関係はL1＞L2とされており、好まし
くはL1−L2＝ｌとするとｌは0.5〜1.0mmに設定さ
れる。

スプール２１はランド２１ａとランド２１ｂと
の間で油室２６を形成しランド２１ａは入力ポー
トｆをペダル作動時に閉じる向きに制限する。ス
プール２１のランド２１ｂは排出ポートｈをその
非作動時に塞ぎ、作動時には開く。

排出ポートｄはスプリング２３の収容室を常時
排出ライン３５と連通する。

ポートａ，ｅ，ｇとライン３２とは各々絞り部
２８ａ，２８ｅ，２８ｇを介して連通する。

以下このインチングバルブ２０の作動について
説明する。ペダルの非踏込時（非作動時）の状態
を第２図２０の下半部に示すが、レギユレータバ
ルブ１０の出力圧はライン３１を経てポートｆに
入力し油室２６を介しポートｇからライン３２へ
出る。ライン３２からポートａ，ｂ，ｉを通つて
油室２５に入り、スプリング２４と共にスプール
２１を左方へ押す。またライン３２からポートｅ
を通つてスプール２１を右方へ押す。

しかし左向き押圧力が大であるため、第２図２
０の下半部の状態が保持され、排出ポートｈは閉
じている。従つてレギユレータバルブ１０からの
入力圧はインチングバルブ２０後のオリフイス２
８ａ，２８ｅ，２８ｇでライン３２内で保圧さ
れ、セレクタバルブ４０に入ると共にライン３
２′を介してモジユレータバルブ６０の左端のポ
ートｂに入り、ライン３２内の圧力を調整する。
この調整圧がライン３３，３３′を介してＦ−
Ｃ／Ｌ，Ｒ−Ｃ／Ｌのサーボへ入るため、チエン
ジバルブ５０での圧力損失が加味されない。

ペダルを踏み込み始めると、インチングロツド
２２は矢印Ａの向きに移動し始め、入力ポートａ
を閉じるに至る。更にペダルが踏込まれると続い
て排出ポートｃが開き圧力を解放する。このた
め、油室２５の圧力はスプリング２３とスプリン
グ２４との弾撥力の差分の力に対応した圧力にな
りスプール２１は排出ポートｃの開きに応じ穏や
かに右動し、第２図２０の上半図の位置に移行
し、ライン３２内の圧力が低下して、Ｆ−Ｃ／
Ｌ，Ｒ−Ｃ／Ｌは解放される。

本発明の特徴とするところは、第４油路３２′
の一端がライン圧油路である、インチングバルブ
２０とセレクタバルブ４０との間の第１油路３２
と連結される一方、他端がモジユレータバルブ６
０の中間の位置に形成される中間ポートｂと連結
される。そして、中間ポートｂはモジユレータバ
ルブの別の中間の位置に形成されるドレンポート
ｃとモジユレータバルブのスプール６１の移動に
よつて連通可能に配置される、ことである。

次に上記構成に基づく作動を説明する。第２図
において、セレクトバルブが前進Ｆ又は後進Ｒの
位置にシフトされると、第３及び第５油路３４，
３４′にチエンジバルブ５０を介して油圧が発生
する。ここで、モジユレータバルブ６０の一側に
オリフイス６４ａが設けられているので、ポート
ａの圧力が増大されスプール６１を右方に押圧す
る力がピストン６２を左方に押圧する力に勝る。
そのためスプール６１は右方に移動することとな
るが、中間ポートｂとドレンポートｃとが連通す
るため、第１〜第５油路のライン圧が低下する。
その結果、ポートａの圧力が下がり、スプール６
１はポートａの圧力とスプリング６３の作用荷重
力とがバランスした位置で保持される。その後、
オリフイス６４ａを介してピストン６２，６４間
にオイルが充満されていくので、ピストン６２を
左方に押圧する力がスプール６１を右方に押圧す
る力と等しいスプリング６３の作用荷重より勝
り、ピストン６２は左方に移動される。そして、
ピストン６２は直接スプール６１と当接してスプ
ール６１を左方へ押圧することによつて、中間ポ
ートｂとドレンポートｃとが遮断される。従つ
て、第１〜第５油路のライン圧はレギユレータバ
ルブ１０で調圧された油圧と同じになる。

従つて、モジユレータバルブ６０は発進時にオ
リフイス６４ａによつて流量規制されることで、
短時間に設定圧以上の圧力を発生することなくク
ラツチサーボを係合すべく、クラツチ容量の低減
を行うことにより発進シヨツクを緩和することが
できる。また、クラツチサーボ圧の漸増が終了す
ると第４油路３２′が直接ライン圧油路である第
１油路３０，３１，３２と連結される構成なの
で、モジユレータバルブ６０の消費油量を大幅に
低減できる。

〔発明の効果〕

本発明は次の特有の効果を生ずる。すなわち、
第４油路のみが直接ライン圧油路と連結される構
成なので、モジユレータバルブの消費油量を大幅
に低減できる。さらにモジユレータバルブは、変
速時にオリフイスによつて流量規制されること
で、短時間に設定圧以上のサージ圧を発生する。
このサージ圧によつてクラツチサーボを係合すべ
く作動応答時間の短縮を行う一方、変速完了時に
はサージ圧は消滅するので係合シヨツクを緩和す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のフローチヤート、第２図は本
発明の実施例を示す油圧回路図である。 １０……レギユレータバルブ、２０……インチ
ングバルブ、３０，３１，３２……第１油路、３
２′……第４油路、３３，３３′……第２油路、３
４……第３油路、３４′……第５油路、４０……
セレクタバルブ、５０……チエンジバルブ、６０
……モジユレータバルブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ オイルポンプ、レギユレータバルブ、インチ
   ングバルブ、セレクタバルブ、チエンジバルブ、
   モジユレータバルブ及びクラツチサーボからな
   り、前記オイルポンプから前記レギユレータバル
   ブ及びインチングバルブを介して前記セレクタバ
   ルブに至る第１油路、前記セレクタバルブから前
   記チエンジバルブに至るとともに前記クラツチサ
   ーボに至る第２油路を有する油圧装置において、 一端がライン圧油路である、前記インチングバ
   ルブと前記セレクタバルブとの間の第１油路と連
   結され、他端が前記モジユレータバルブの中間の
   位置に形成される中間ポートと連結されその中間
   ポートが前記モジユレータバルブのスプールの移
   動に応じて前記モジユレータバルブの別の中間の
   位置に形成されるドレンポートと連通可能となる
   第４油路と、前記セレクタバルブから前記モジユ
   レータバルブへ至る入力油路は前記第２油路及び
   前記チエンジバルブを経由するとともに前記モジ
   ユレータバルブの一側に至る第３油路及び前記第
   ３油路から分岐して前記モジユレータバルブの他
   側に至る第５油路と、前記モジユレータバルブの
   一側又は他側の一方にオリフイスとを設けたこと
   を特徴とする油圧装置。