JPH0411745B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0411745B2 JPH0411745B2 JP57068903A JP6890382A JPH0411745B2 JP H0411745 B2 JPH0411745 B2 JP H0411745B2 JP 57068903 A JP57068903 A JP 57068903A JP 6890382 A JP6890382 A JP 6890382A JP H0411745 B2 JPH0411745 B2 JP H0411745B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- idle
- state
- speed
- engine
- std
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/155—Analogue data processing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、例えば内燃機関を搭載した自動車
において、信号待ち、停滞時等の軽負荷運転状態
にある特定アイドル条件で、より燃料消費を低減
させるようにした内燃機関のアイドル制御装置に
関する。
において、信号待ち、停滞時等の軽負荷運転状態
にある特定アイドル条件で、より燃料消費を低減
させるようにした内燃機関のアイドル制御装置に
関する。
自動車において、アクセルペダルから足を離し
たような状態にあつては、搭載された内燃機関は
特定されたアイドル回転数で回転するように制御
される。そして、このアイドル回転数は、まだ走
行している状態でも、また信号待ち等で停車して
いる時であつても、特定された回転数に設定され
る。
たような状態にあつては、搭載された内燃機関は
特定されたアイドル回転数で回転するように制御
される。そして、このアイドル回転数は、まだ走
行している状態でも、また信号待ち等で停車して
いる時であつても、特定された回転数に設定され
る。
この設定されるアイドル回転数は、負荷の存在
しないような状態で内燃機関が円滑に回転持続し
得るものであると共に、次にアクセル操作された
場合には、充分な応答性をもつて回転数が上昇制
御され得るものとする必要がある。特に、運転走
行中において、ギヤシフトのためにアクセル操作
が一時的に解除されたような場合、次のアクセル
操作で内燃機関の回転数が速やかに反応する必要
のあるものであり、機関の種類等によつて相違す
るが、例えば800r.p.m程度にアイドル回転数が設
定されている。
しないような状態で内燃機関が円滑に回転持続し
得るものであると共に、次にアクセル操作された
場合には、充分な応答性をもつて回転数が上昇制
御され得るものとする必要がある。特に、運転走
行中において、ギヤシフトのためにアクセル操作
が一時的に解除されたような場合、次のアクセル
操作で内燃機関の回転数が速やかに反応する必要
のあるものであり、機関の種類等によつて相違す
るが、例えば800r.p.m程度にアイドル回転数が設
定されている。
しかし、このようなアイドル運転制御状態で
は、例えば信号待ち、停滞運転の状態が多い場
合、そのアイドル運転時における燃料消費が増大
するようになり、低燃費化のための障害の１つと
なる。
は、例えば信号待ち、停滞運転の状態が多い場
合、そのアイドル運転時における燃料消費が増大
するようになり、低燃費化のための障害の１つと
なる。
この発明は上記のような点に鑑みなされたもの
で、特に信号待ち、停滞時等の停車時状態におけ
る燃費改善を効果的に実行し得るようにすると共
に、さらにその燃費改善状態時における機関の安
定した回転、次に発進させようとする場合等の応
答性を良好にして安定した機関運転制御が実行さ
れるようにする内燃機関のアイドル制御装置を提
供しようとするものである。
で、特に信号待ち、停滞時等の停車時状態におけ
る燃費改善を効果的に実行し得るようにすると共
に、さらにその燃費改善状態時における機関の安
定した回転、次に発進させようとする場合等の応
答性を良好にして安定した機関運転制御が実行さ
れるようにする内燃機関のアイドル制御装置を提
供しようとするものである。
すなわち、この発明に係るアイドル制御装置
は、発進時、エアコン使用時、ワイパー・前照灯
等の電気負荷使用時等のアイドル負荷条件を判別
し、特に信号待ち、停滞時等の停車に対応する軽
負荷状態の特定アイドル条件となつた時に、定常
アイドル回転状態からアイドル回転数を回転持続
可能な回転数まで低下させ、且つ点火時期を進め
るように制御すると共に、特にその低回転設定時
に機関回転数の変化状態を検出し、その検出時に
上記機関回転数を上記低回転設定状態よりも高い
回転数に設定制御するようにしたものである。
は、発進時、エアコン使用時、ワイパー・前照灯
等の電気負荷使用時等のアイドル負荷条件を判別
し、特に信号待ち、停滞時等の停車に対応する軽
負荷状態の特定アイドル条件となつた時に、定常
アイドル回転状態からアイドル回転数を回転持続
可能な回転数まで低下させ、且つ点火時期を進め
るように制御すると共に、特にその低回転設定時
に機関回転数の変化状態を検出し、その検出時に
上記機関回転数を上記低回転設定状態よりも高い
回転数に設定制御するようにしたものである。
以下図面を参照してこの発明の一実施例を説明
する。第１図はその構成を示すもので、運転状況
検出部１１を備える。この検出部１１は、エアコ
ンスイツチ１２、バツテリ電圧検出回路１３、パ
ーキングブレーキスイツチ１４、クラツチスイツ
チ１５、ニユートラルスイツチ１６、スロツトル
全閉スイツチ１７、水温センサ１８、エンジン回
転数検出回路１９および車速検出回路２０からな
る。
する。第１図はその構成を示すもので、運転状況
検出部１１を備える。この検出部１１は、エアコ
ンスイツチ１２、バツテリ電圧検出回路１３、パ
ーキングブレーキスイツチ１４、クラツチスイツ
チ１５、ニユートラルスイツチ１６、スロツトル
全閉スイツチ１７、水温センサ１８、エンジン回
転数検出回路１９および車速検出回路２０からな
る。
ここで、エアコンスイツチ１２は、車載された
エアコン装置の使用状態および未使用状態を判別
するもので、エアコン使用時にハイ（「Ｈ」）レベ
ルとなる検出信号を発生する。バツテリ電圧検出
回路１３は、車載されたバツテリの電圧が正常状
態にあるか、あるいは充電の必要な例えば
「BV」以下であるかを判別し、「BV」以上の正
常状態で「Ｈ」レベルの検出信号を出力する。さ
らにパーキングブレーキスイツチ１４、クラツチ
スイツチ１５、ニユートラルスイツチ１６は、そ
れぞれパーキングブレーキレバー、クラツチペダ
ル、シフトレバーで駆動されるトランスミツシヨ
ン等の動作に対応して制御され、それぞれパーキ
ングブレーキ使用時、クラツチ踏み込み時、シフ
トレバーがニユートラル位置に入れられた時に
「Ｈ」レベルの検出信号を出力する。また、スロ
ツトル全閉スイツチ１７は、図示しないスロツト
ル弁と連動してスロツトル弁の全閉状態で「Ｈ」
レベルの検出信号を出力し、水温センサ１８は図
示しない内燃機関の冷却水の温度によつて、抵抗
値の変化する検出素子を用いて、冷却水温が内燃
機関の動作を円滑に行なわせ得る温度「Ｔ℃」以
上の状態で「Ｈ」レベルの検出信号を発生する。
さらに、エンジン回転数検出回路１９では、例え
ば図示しない内燃機関（エンジン）の点火コイル
の一次端子から出力される点火信号にもとずき、
このエンジンの回転数Ｎに対応した信号を検出出
力するものであり、車速検出回路２０には、例え
ば車輪の回転速度から車速を検出する従来から知
られた公知のものが使用される。そして、この車
速検出回路２０からは、例えばほとんど停車とみ
なされる時速「１Km」以下の状態でロー（「Ｌ」）
レベルで時速「１Km」を越えると「Ｈ」レベルと
なる検出信号が出力されるように構成する。
エアコン装置の使用状態および未使用状態を判別
するもので、エアコン使用時にハイ（「Ｈ」）レベ
ルとなる検出信号を発生する。バツテリ電圧検出
回路１３は、車載されたバツテリの電圧が正常状
態にあるか、あるいは充電の必要な例えば
「BV」以下であるかを判別し、「BV」以上の正
常状態で「Ｈ」レベルの検出信号を出力する。さ
らにパーキングブレーキスイツチ１４、クラツチ
スイツチ１５、ニユートラルスイツチ１６は、そ
れぞれパーキングブレーキレバー、クラツチペダ
ル、シフトレバーで駆動されるトランスミツシヨ
ン等の動作に対応して制御され、それぞれパーキ
ングブレーキ使用時、クラツチ踏み込み時、シフ
トレバーがニユートラル位置に入れられた時に
「Ｈ」レベルの検出信号を出力する。また、スロ
ツトル全閉スイツチ１７は、図示しないスロツト
ル弁と連動してスロツトル弁の全閉状態で「Ｈ」
レベルの検出信号を出力し、水温センサ１８は図
示しない内燃機関の冷却水の温度によつて、抵抗
値の変化する検出素子を用いて、冷却水温が内燃
機関の動作を円滑に行なわせ得る温度「Ｔ℃」以
上の状態で「Ｈ」レベルの検出信号を発生する。
さらに、エンジン回転数検出回路１９では、例え
ば図示しない内燃機関（エンジン）の点火コイル
の一次端子から出力される点火信号にもとずき、
このエンジンの回転数Ｎに対応した信号を検出出
力するものであり、車速検出回路２０には、例え
ば車輪の回転速度から車速を検出する従来から知
られた公知のものが使用される。そして、この車
速検出回路２０からは、例えばほとんど停車とみ
なされる時速「１Km」以下の状態でロー（「Ｌ」）
レベルで時速「１Km」を越えると「Ｈ」レベルと
なる検出信号が出力されるように構成する。
このように構成されるエンジン運転状況検出部
１１からの検出信号は、アイドル条件判別制御装
置２１に供給するもので、このアイドル条件判別
制御装置２１は第２図に示すように検出部１１か
らの検出信号の結合される入力部２２、この入力
部２２から入力検出信号が供給され、アイドル制
御信号を形成するアイドル条件判別部２３、この
判別部２３からアイドル制御信号を取り出す出力
駆動部２４および上記入力部２２、判別部２３、
出力駆動部２４に対する電源部２５からなり、ア
イドル制御信号の供給される出力駆動部２４によ
つて、アイドル回転数制御装置２６およびアイド
ル点火時期制御装置２７を制御駆動するようにし
てなる。
１１からの検出信号は、アイドル条件判別制御装
置２１に供給するもので、このアイドル条件判別
制御装置２１は第２図に示すように検出部１１か
らの検出信号の結合される入力部２２、この入力
部２２から入力検出信号が供給され、アイドル制
御信号を形成するアイドル条件判別部２３、この
判別部２３からアイドル制御信号を取り出す出力
駆動部２４および上記入力部２２、判別部２３、
出力駆動部２４に対する電源部２５からなり、ア
イドル制御信号の供給される出力駆動部２４によ
つて、アイドル回転数制御装置２６およびアイド
ル点火時期制御装置２７を制御駆動するようにし
てなる。
アイドル回転数制御装置２６は、図示しないエ
ンジンの吸気管系路に取り付けられ、例えば従来
から知られているISCシステムによるもので構成
すればよく、検出されるエンジン回転数を指定さ
れたアイドル回転数に設定するように制御するも
のである。例えば通常の運転状況において、アク
セルペダルが開放されスロツトルが全閉状態とな
るアイドル条件となつた時には、基本的にスタン
ダードなアイドル回転数「NSTD」にエンジン回転
数を設定するもので、この時エアコンが動作状態
にあつたり、バツテリ電圧が充電必要状態、すな
わち「BV」以下となつていたり、あるいは水温
が「Ｔ℃」以下の時にはアイドル回転数をやや上
昇して設定制御する。また、車が停車状態にある
時は、アイドル回転数を「NSTD」よりも低いもの
に設定制御し、設定制御後エンジン回転数変動が
「ΔN」以上であればアイドル回転数を「NSTD」
に設定制御する。また、アイドル回転数が
「NSTD」でも、プラグのくすぶり等により、エン
ジン回転数変動が「ΔN」以上であれば、アイド
ル回転数をやや上昇して設定制御する。
ンジンの吸気管系路に取り付けられ、例えば従来
から知られているISCシステムによるもので構成
すればよく、検出されるエンジン回転数を指定さ
れたアイドル回転数に設定するように制御するも
のである。例えば通常の運転状況において、アク
セルペダルが開放されスロツトルが全閉状態とな
るアイドル条件となつた時には、基本的にスタン
ダードなアイドル回転数「NSTD」にエンジン回転
数を設定するもので、この時エアコンが動作状態
にあつたり、バツテリ電圧が充電必要状態、すな
わち「BV」以下となつていたり、あるいは水温
が「Ｔ℃」以下の時にはアイドル回転数をやや上
昇して設定制御する。また、車が停車状態にある
時は、アイドル回転数を「NSTD」よりも低いもの
に設定制御し、設定制御後エンジン回転数変動が
「ΔN」以上であればアイドル回転数を「NSTD」
に設定制御する。また、アイドル回転数が
「NSTD」でも、プラグのくすぶり等により、エン
ジン回転数変動が「ΔN」以上であれば、アイド
ル回転数をやや上昇して設定制御する。
アイドル点火時期制御装置２７は、図示しない
点火コイルに供給する点火信号の時期をアイドル
条件判別装置２１からの指令に応じて可変するも
ので、例えば、図示しないデイストリビユータ
に、互に点火時期を異ならせた２個のマグネツト
ピツクアツプを内蔵させ、その一方を選択切換制
御するもので構成される。そして、このエンジン
点火時期制御装置２７では、上記スタンダードな
アイドル回転数「NSTD」およびこれよりやや回転
数の上昇設定される時に、エンジン点火時期をス
タンダードな点火時期「θSTD」に設定し、特に停
車時の特定アイドル条件下では、エンジン点火時
期を進めて、エンジンが回転時続可能な低い回転
数の状態でも、安定した回転状態が保持されるよ
うにする。
点火コイルに供給する点火信号の時期をアイドル
条件判別装置２１からの指令に応じて可変するも
ので、例えば、図示しないデイストリビユータ
に、互に点火時期を異ならせた２個のマグネツト
ピツクアツプを内蔵させ、その一方を選択切換制
御するもので構成される。そして、このエンジン
点火時期制御装置２７では、上記スタンダードな
アイドル回転数「NSTD」およびこれよりやや回転
数の上昇設定される時に、エンジン点火時期をス
タンダードな点火時期「θSTD」に設定し、特に停
車時の特定アイドル条件下では、エンジン点火時
期を進めて、エンジンが回転時続可能な低い回転
数の状態でも、安定した回転状態が保持されるよ
うにする。
第３図は上記のように構成される装置の作動を
説明する図で、検出部１１からの検出信号を受
け、アイドル回転数制御装置２６、アイドル点火
時期制御装置２７にそれぞれ指令を与える、アイ
ドル条件判別部２３の動作を示す流れ図を示す。
まず、スロツトルスイツチ１７がスロツトル全閉
を検知した状態、すなわちアイドル状態となつた
ことを判断してステツプ２００からスタートす
る。
説明する図で、検出部１１からの検出信号を受
け、アイドル回転数制御装置２６、アイドル点火
時期制御装置２７にそれぞれ指令を与える、アイ
ドル条件判別部２３の動作を示す流れ図を示す。
まず、スロツトルスイツチ１７がスロツトル全閉
を検知した状態、すなわちアイドル状態となつた
ことを判断してステツプ２００からスタートす
る。
このスタートステツプ２００の状態でステツプ
２０１に示すように検出部１１からのアイドル条
件判別に必要な信号を読み込む状態とする。すな
わち、エアコンスイツチ信号、バツテリ電圧低下
信号、パーキングブレーキスイツチ信号、ニユー
トラルスイツチ信号、水温センサ信号、エンジン
回転数信号、車速信号等が読み込まれるようにな
る。そして、ステツプ２０３でパーキングブレー
キを引いているか否かを判別し、パーキングブレ
ーキを引いて運転者が車輛を動かす意志が無く確
実に停車している状態である場合に次のステツプ
２０５に進む。また、パーキングブレーキが引か
れていなくとも、ステツプ２０４で車速が「０
Km／ｈ」であるか否かを判別し、停車状態とみな
される場合には上記ステツプ２０５に進む。しか
し、パーキングブレーキが引かれず且つ車速が
「１Km／ｈ」以上で走行状態と判別された場合は、
車輌は減速状態若しくはシフト位置変更状態と判
断して、ステツプ２４０，２４１に進む。
２０１に示すように検出部１１からのアイドル条
件判別に必要な信号を読み込む状態とする。すな
わち、エアコンスイツチ信号、バツテリ電圧低下
信号、パーキングブレーキスイツチ信号、ニユー
トラルスイツチ信号、水温センサ信号、エンジン
回転数信号、車速信号等が読み込まれるようにな
る。そして、ステツプ２０３でパーキングブレー
キを引いているか否かを判別し、パーキングブレ
ーキを引いて運転者が車輛を動かす意志が無く確
実に停車している状態である場合に次のステツプ
２０５に進む。また、パーキングブレーキが引か
れていなくとも、ステツプ２０４で車速が「０
Km／ｈ」であるか否かを判別し、停車状態とみな
される場合には上記ステツプ２０５に進む。しか
し、パーキングブレーキが引かれず且つ車速が
「１Km／ｈ」以上で走行状態と判別された場合は、
車輌は減速状態若しくはシフト位置変更状態と判
断して、ステツプ２４０，２４１に進む。
すなわち、この状態ではエンジンの点火時期
「θ」および回転数目標値「Ｎ」をそれぞれ標準
の点火時期「θSTD」，回転数「NSTD」に設定する
ように指令を出し、減速時またはシフト変更時の
フイーリング低下を補償するように設定する。こ
の場合の回転数制御は、公知のISCシステム、若
しくはこれに代る吸入空気量を制御し得るもので
行なう。
「θ」および回転数目標値「Ｎ」をそれぞれ標準
の点火時期「θSTD」，回転数「NSTD」に設定する
ように指令を出し、減速時またはシフト変更時の
フイーリング低下を補償するように設定する。こ
の場合の回転数制御は、公知のISCシステム、若
しくはこれに代る吸入空気量を制御し得るもので
行なう。
上記ステツプ２０５では、シフト位置がニユー
トラルか否かを判別して、現在車輌は停止してい
るが運転者がすぐに車輌を発進する意志があるか
どうかを判別する。すなわち、シフト位置がニユ
ートラルの場合には、すぐに車輌を発進する意志
が無いと判断して次のステツプ２０７に進む。ま
た、ステツプ２０５でシフト位置がニユートラル
でないことを判別された場合には、ステツプ２０
６に進み、クラツチペダルの位置を検出して、シ
フト位置がニユートラル以外でもクラツチペダル
が一ぱいに踏み込まれ、車輌をすぐに動かす意志
が無いと判断した場合には、同じくステツプ２０
７に進む。もし、このステツプ２０６でクラツチ
ペダルが一ぱいに踏み込まれた状態ではなく発進
のためにクラツチペダルを少しでも離れた状態で
操作している場合には、ステツプ２４０，２４１
に進み、前記同様に「θ＝θSTD」，「Ｎ＝NSTD」と
なるように制御する。
トラルか否かを判別して、現在車輌は停止してい
るが運転者がすぐに車輌を発進する意志があるか
どうかを判別する。すなわち、シフト位置がニユ
ートラルの場合には、すぐに車輌を発進する意志
が無いと判断して次のステツプ２０７に進む。ま
た、ステツプ２０５でシフト位置がニユートラル
でないことを判別された場合には、ステツプ２０
６に進み、クラツチペダルの位置を検出して、シ
フト位置がニユートラル以外でもクラツチペダル
が一ぱいに踏み込まれ、車輌をすぐに動かす意志
が無いと判断した場合には、同じくステツプ２０
７に進む。もし、このステツプ２０６でクラツチ
ペダルが一ぱいに踏み込まれた状態ではなく発進
のためにクラツチペダルを少しでも離れた状態で
操作している場合には、ステツプ２４０，２４１
に進み、前記同様に「θ＝θSTD」，「Ｎ＝NSTD」と
なるように制御する。
ステツプ２０７では、エンジンの冷却水温度を
検知し、エンジン暖機の状態を水温で「Ｔ℃」を
基準にして判断する。すなわち、冷却水温度が
「Ｔ℃」以上になると、暖機状態と判断し、もし
冷却水温度が「Ｔ℃」以下で暖機が不充分の場合
には、ステツプ２２０に進む。ステツプ２２０，
２２１では、アイドル時の点火時期「θ」を標準
値「θSTD」に設定しアイドル時の目標回転数
「Ｎ」を」を「「Ｎ」を標準値（NSTD）より高い
「標準値（NSTD）＋暖機補正量（NT）」となるよう
に制御する。この暖機補正値「NT」は、水温に
より段階的に適正な値を設定するようにすると効
果的である。
検知し、エンジン暖機の状態を水温で「Ｔ℃」を
基準にして判断する。すなわち、冷却水温度が
「Ｔ℃」以上になると、暖機状態と判断し、もし
冷却水温度が「Ｔ℃」以下で暖機が不充分の場合
には、ステツプ２２０に進む。ステツプ２２０，
２２１では、アイドル時の点火時期「θ」を標準
値「θSTD」に設定しアイドル時の目標回転数
「Ｎ」を」を「「Ｎ」を標準値（NSTD）より高い
「標準値（NSTD）＋暖機補正量（NT）」となるよう
に制御する。この暖機補正値「NT」は、水温に
より段階的に適正な値を設定するようにすると効
果的である。
ステツプ２０７で暖機状態と判断した場合には
ステツプ２０８に進み、エアコン使用の有無を判
別し、エアコン使用時の場合は、ステツプ２３０
に進み、アイドル時の点火時期「θ」を「θSTD」
に設定し、ステツプ２３１で目標回転数「Ｎ」を
標準値（NSTD）よりやや高い「Ｎ＝NSTD＋NA」
（ただしNAはエアコン補正値）に設定し、エアコ
ンの効率低下を防止する。
ステツプ２０８に進み、エアコン使用の有無を判
別し、エアコン使用時の場合は、ステツプ２３０
に進み、アイドル時の点火時期「θ」を「θSTD」
に設定し、ステツプ２３１で目標回転数「Ｎ」を
標準値（NSTD）よりやや高い「Ｎ＝NSTD＋NA」
（ただしNAはエアコン補正値）に設定し、エアコ
ンの効率低下を防止する。
ステツプ２０８でエアコンの未使用が判断され
た時には、ステツプ２０９に進み、電気的負荷使
用によるバツテリ電圧低下を検出し、バツテリ電
圧が予め設定された電圧「BV」以上の場合には
ステツプ２１０に進み、また「BV」以下の場合
にはステツプ２４０に進み、また「θ＝θSTD」
「Ｎ−NSTD」としてバツテリの電圧低下を防ぐ。
また、バツテリ電圧が「BV」以上の状態では、
ステツプ２１０に進み、エンジン回転数の変動は
「ΔN1」以下かを判別し、エンジン回転数の変動
が「ΔN1」以上の場合は、エンジンの状態が非
常に不安定であると判別し、ステツプ２５０，２
５１に進む。ステツプ２５０では、アイドル時の
点火時期「θ」を「θSTD」に設定し、ステツプ２
５１で目標回転数「Ｎ」を標準値（NSTD）よりや
や高い「NSTD＋ΔNi」（ただし、ΔNiはドラビリ
補正値）に設定する。また、エンジン回転数の変
動「ΔN1」以下の場合はステツプ２１１に進む。
た時には、ステツプ２０９に進み、電気的負荷使
用によるバツテリ電圧低下を検出し、バツテリ電
圧が予め設定された電圧「BV」以上の場合には
ステツプ２１０に進み、また「BV」以下の場合
にはステツプ２４０に進み、また「θ＝θSTD」
「Ｎ−NSTD」としてバツテリの電圧低下を防ぐ。
また、バツテリ電圧が「BV」以上の状態では、
ステツプ２１０に進み、エンジン回転数の変動は
「ΔN1」以下かを判別し、エンジン回転数の変動
が「ΔN1」以上の場合は、エンジンの状態が非
常に不安定であると判別し、ステツプ２５０，２
５１に進む。ステツプ２５０では、アイドル時の
点火時期「θ」を「θSTD」に設定し、ステツプ２
５１で目標回転数「Ｎ」を標準値（NSTD）よりや
や高い「NSTD＋ΔNi」（ただし、ΔNiはドラビリ
補正値）に設定する。また、エンジン回転数の変
動「ΔN1」以下の場合はステツプ２１１に進む。
ステツプ２１１では、エンジン回転数の変動が
「ΔN2」以下（ここで、ΔN2＜ΔN1に設定されて
いることは勿論である）を判別し、エンジン回転
数の変動が「ΔN2」以上の場合は、エンジンの
状態が不安定であると判別し、ステツプ２４０，
２４１に進む。ステツプ２４０では、アイドル時
の点火時期「θ」を「θSTD」に設定し、ステツプ
２４１で目標回転数「Ｎ」を「NSTD」とする。ま
た、エンジン回転数の変動が「ΔN2」以下の場
合はステツプ２１２，２１３に進む。
「ΔN2」以下（ここで、ΔN2＜ΔN1に設定されて
いることは勿論である）を判別し、エンジン回転
数の変動が「ΔN2」以上の場合は、エンジンの
状態が不安定であると判別し、ステツプ２４０，
２４１に進む。ステツプ２４０では、アイドル時
の点火時期「θ」を「θSTD」に設定し、ステツプ
２４１で目標回転数「Ｎ」を「NSTD」とする。ま
た、エンジン回転数の変動が「ΔN2」以下の場
合はステツプ２１２，２１３に進む。
ステツプ２１２では、アイドル時の点火時期
「θ」を標準値（θSTD）よりアイドル特定条件進
角「Δθi」分だけ進角させる。すなわち「θ＝
θSTD＋Δθi」として、アイドル時の燃料消費を減
少させ、ステツプ２１３でアイドル回転数「Ｎ」
を、標準値（NSTD）よりアイドル特別条件回転数
ΔNiだけ低下させ、「Ｎ＝NSTD−ΔNi」として、
アイドル時の燃料消費を減少させる。
「θ」を標準値（θSTD）よりアイドル特定条件進
角「Δθi」分だけ進角させる。すなわち「θ＝
θSTD＋Δθi」として、アイドル時の燃料消費を減
少させ、ステツプ２１３でアイドル回転数「Ｎ」
を、標準値（NSTD）よりアイドル特別条件回転数
ΔNiだけ低下させ、「Ｎ＝NSTD−ΔNi」として、
アイドル時の燃料消費を減少させる。
すなわち、アイドル運転状態で且つ車輌を発進
させることのない時であり、しかもエンジンの燃
焼状態が安定している時には、エンジン回転数を
低下させ燃料消費を減少させる。また車輌を発進
させようとするか、またはエンジンの燃焼状態が
エンジンの経時変化等により不安定な時は、エン
ジンの回転数を保持または上昇させ、アイドル時
のドラピリ低下をふせぐものである。
させることのない時であり、しかもエンジンの燃
焼状態が安定している時には、エンジン回転数を
低下させ燃料消費を減少させる。また車輌を発進
させようとするか、またはエンジンの燃焼状態が
エンジンの経時変化等により不安定な時は、エン
ジンの回転数を保持または上昇させ、アイドル時
のドラピリ低下をふせぐものである。
第４図にはクラツチ機構の存在しないオートマ
チツクトランスミツシヨンの場合の流れ図を示す
もので、第３図と対応する部分は同一符号を付し
てその説明を省略する。すなわちこの実施例の場
合、シフト位置がニユートラルにあるか否かのみ
を判別し、クラツチスイツチに関連する信号を省
略すればよい。
チツクトランスミツシヨンの場合の流れ図を示す
もので、第３図と対応する部分は同一符号を付し
てその説明を省略する。すなわちこの実施例の場
合、シフト位置がニユートラルにあるか否かのみ
を判別し、クラツチスイツチに関連する信号を省
略すればよい。
なお、所定値以上の回転変動の検出に伴いアイ
ドル回転数設定値を上昇設定する手段として、燃
料噴射量を増量する手段を含んで構成するように
してもよい。
ドル回転数設定値を上昇設定する手段として、燃
料噴射量を増量する手段を含んで構成するように
してもよい。
以上述べたように本発明によれば、内燃機関が
アイドル状態と判定された状態で、車両が停止、
内燃機関と車輪との連結が外れた状態、エアコン
負荷が非作動状態、車載バツテリの電圧が正常状
態の全てが満足された第２のアイドル条件の時、
これらの少なくとも１つが満足されない第１のア
イドル条件で設定された定常アイドル回転数より
低い、回転持続可能な低回転数に設定し、さらに
点火時期を第１のアイドル条件で設定された定常
アイドル点火時期より所定量だけ進ませて、特定
の軽負荷アイドル運転時における燃費を効果的に
低減することができ、さらに第２のアイドル条件
での機関状態が不安定な時にその回転数を上昇さ
せ、振動検出器を用いることなくドラビリ低下を
防止して、機関の安定運転状態を効果的に保持し
て、運転応答性の良いものとすることのできるも
のである。
アイドル状態と判定された状態で、車両が停止、
内燃機関と車輪との連結が外れた状態、エアコン
負荷が非作動状態、車載バツテリの電圧が正常状
態の全てが満足された第２のアイドル条件の時、
これらの少なくとも１つが満足されない第１のア
イドル条件で設定された定常アイドル回転数より
低い、回転持続可能な低回転数に設定し、さらに
点火時期を第１のアイドル条件で設定された定常
アイドル点火時期より所定量だけ進ませて、特定
の軽負荷アイドル運転時における燃費を効果的に
低減することができ、さらに第２のアイドル条件
での機関状態が不安定な時にその回転数を上昇さ
せ、振動検出器を用いることなくドラビリ低下を
防止して、機関の安定運転状態を効果的に保持し
て、運転応答性の良いものとすることのできるも
のである。
特にバツテリの電圧が正常状態でないときに
は、他の条件が全て満足されても第１のアイドル
条件として判別して機関回転数を通常アイドル回
転数に設定し、さらに点火時期を通常アイドル点
火時期に設定してバツテリの電圧低下を防止する
ことができ、かつこのとき電気負荷の作動スイツ
チの操作状態を検出する必要がないので、どのよ
うな電気負荷が接続されようと、バツテリ電圧を
検出することで電気負荷の大小を確実に検出する
ことができるという優れた効果がある。
は、他の条件が全て満足されても第１のアイドル
条件として判別して機関回転数を通常アイドル回
転数に設定し、さらに点火時期を通常アイドル点
火時期に設定してバツテリの電圧低下を防止する
ことができ、かつこのとき電気負荷の作動スイツ
チの操作状態を検出する必要がないので、どのよ
うな電気負荷が接続されようと、バツテリ電圧を
検出することで電気負荷の大小を確実に検出する
ことができるという優れた効果がある。
第１図はこの発明の一実施例に係るアイドル制
御装置を説明する構成図、第２図は上記装置のア
イドル条件判別制御装置部を取り出して示す図、
第３図は上記装置の動作を説明する流れ図、第４
図は他の実施例を説明する流れ図である。 １１…運転状況検出部、２１…アイドル条件判
別制御装置、２３…アイドル条件判別部、２６…
アイドル回転数制御装置、２７…アイドル点火時
期制御装置。
御装置を説明する構成図、第２図は上記装置のア
イドル条件判別制御装置部を取り出して示す図、
第３図は上記装置の動作を説明する流れ図、第４
図は他の実施例を説明する流れ図である。 １１…運転状況検出部、２１…アイドル条件判
別制御装置、２３…アイドル条件判別部、２６…
アイドル回転数制御装置、２７…アイドル点火時
期制御装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 運転状況にもとづき通常運転状態および特定
される軽負荷状態にそれぞれ対応する第１および
第２のアイドル条件を判別する手段と、 内燃機関がアイドル条件にあるか否かを判別す
る手段（１７、ステツプ２００）と、 この手段（１７、ステツプ２００）でアイドル
状態と判別され、且つ上記第１のアイドル条件と
判別された状態で、機関回転数Ｎを定常アイドル
回転数NSTDに設定し、さらに点火時期θを定常ア
イドル点火時期θSTDに設定する手段（ステツプ２
４０，２４１）と、 上記手段（１７、ステツプ２００）でアイドル
状態と判別され、且つ上記第２のアイドル条件と
判別された状態で、機関回転数Ｎを第１のアイド
ル条件で設定された定常アイドル回転数NSTDより
低い、回転持続可能な低回転数NSTD−ΔNiに設定
し、さらに点火時期θを上記定常アイドル点火時
期θSTDより所定量Δθiだけ進める手段（ステツプ
２１２，２１３）と、 前記第２のアイドル条件での機関回転数Ｎの所
定値以上の変動を検出する手段（ステツプ２１
０，２１１）と、 この所定値以上の回転数変動の検出に伴いアイ
ドル回転数設定値を上昇設定する手段（ステツプ
２４１，２５１）とを具備し、 上記第１、第２のアイドル条件を判別する手段
は、エアコン負荷の作動状態を検出する手段（１
２、ステツプ２０８）、車載バツテリの電圧が正
常状態にあるか検出する手段（１３、ステツプ２
０９）、内燃機関と車輪との間が連結されている
か否かを判別する手段（１５，１６，ステツプ２
０５，２０６）、および車速とパーキングブレー
キの操作状態とに応じて車両が停止しているか否
かを判別する手段（１４，２０，ステツプ２０
３，２０４）とを含んで構成され、前記手段で内
燃機関がアイドル状態と判定された状態で、車両
が停止、内燃機関と車輪との連結が外れた状態、
エアコン負荷が非作動状態、車載バツテリの電圧
が正常状態の全てが満足された時、上記第２のア
イドル条件と判別し、前記手段で内燃機関がアイ
ドル状態と判定された状態で、車両が停止、内燃
機関と車輪との連結が外れた状態、エアコン負荷
が非作動状態、車載バツテリの電圧が正常状態の
少なくとも１つを満足しない時、上記第１のアイ
ドル条件と判別するようにしたことを特徴とする
内燃機関のアイドル制御装置。 ２ 上記所定値以上の回転数変動の検出に伴いア
イドル回転数設定値を上昇設定する手段は、噴射
量を増量する手段を含み構成されるようにした特
許請求の範囲第１項記載の装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57068903A JPS58185976A (ja) | 1982-04-24 | 1982-04-24 | 内燃機関のアイドル制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57068903A JPS58185976A (ja) | 1982-04-24 | 1982-04-24 | 内燃機関のアイドル制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58185976A JPS58185976A (ja) | 1983-10-29 |
| JPH0411745B2 true JPH0411745B2 (ja) | 1992-03-02 |
Family
ID=13387071
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57068903A Granted JPS58185976A (ja) | 1982-04-24 | 1982-04-24 | 内燃機関のアイドル制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58185976A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0742914B2 (ja) * | 1985-10-15 | 1995-05-15 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPH076481B2 (ja) * | 1987-10-11 | 1995-01-30 | 三菱自動車工業株式会社 | 発進点火時期制御装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS506930A (ja) * | 1973-05-26 | 1975-01-24 | ||
| JPS52119731A (en) * | 1976-04-01 | 1977-10-07 | Toyota Motor Corp | Internal combustion engine igniting system |
| JPS5849396Y2 (ja) * | 1977-10-18 | 1983-11-11 | 三菱自動車工業株式会社 | アイドル時の出力制御装置 |
| JPS5491623A (en) * | 1977-12-28 | 1979-07-20 | Nissan Motor Co Ltd | Idling controller |
-
1982
- 1982-04-24 JP JP57068903A patent/JPS58185976A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58185976A (ja) | 1983-10-29 |
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