JPH04120643U - 車両用シート - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の旋回走行状態に応じてシートのクッシ
ョン性を自動的に調整するようにした。 【構成】 操作角検出回路９はステアリングホイールの
操作角に応じた操作角信号を出力する。また、車速検出
回路１２は車両の速度に応じた車速信号を出力する。演
算回路１０は、操作角信号及び車速信号に基づいて所定
レベル以上の横方向への加速度が印加される所定条件が
成立したと判断したときはエアポンプ５を駆動する。こ
れにより、エアクッション２，３は加圧されるので、シ
ートのホールド性は良好となる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両の走行状態に応じてシートのホールド性を調整する車両用シー トに関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来より、車両用のシートとして、車両走行時の横方向加速度に対処するため の所謂サイドサポートアジャスタを備えたものが供されており、運転者は走行状 態に応じてそのホールド調整機構を適宜調整するようにしている。この種のサイ ドサポートアジャスタの一例としては、シートバックの肩部を前側に移動可能に 設け、その位置を調整することによりシートバックの横方向のホールド性を調整 することができる。

【０００３】 ところで、上述のようにサイドサポートアジャスタによりシートバックのホー ルド性を高めた場合、シートバックにより身体がホールドされるので、車両の方 向を頻繁に変更するような山道走行には適するものの、一般道を運転するには身 体の動きが規制されて窮屈である。そこで、一般道を運転する際は、サイドサポ ートアジャスタを調整することによりシートバックのホールド性を解除している のが一般的である。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上述の従来構成のものでは、走行状態に応じてサイドサポート アジャスタを運転者自らが調整する構成であるので、走行状態が頻繁に変わる場 合には、走行中にサイドサポートアジャスタを一々調整しなければならず、運転 者にとっては極めて面倒である。

【０００５】 本考案は上記事情に鑑みてなされたもので、その目的は、車両の走行状態に応 じてシートのホールド性を自動的に調整することができる車両用シートを提供す るにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

本考案の車両用シートは、シートの所定位置に駆動状態でホールド性を高める ホールド調整手段を設け、車両の旋回走行状態を検出する検出手段を設け、この 検出手段の検出結果に基づいて所定レベル以上の横加速度が印加される所定条件 が成立したときは前記ホールド調整手段を駆動する制御手段を設けたものである 。

【０００７】

【作用】

検出手段は、車両の旋回走行状態を検出している。そして、制御手段は、検出 手段の検出結果に基づいて所定レベル以上の横方向への加速度が印加される所定 条件が成立したときはホールド調整手段を駆動する。これにより、ホールド調整 手段はシートのホールド性を高めるので、運転者はシートに確実にホールドされ る。

【０００８】

【実施例】

以下、本考案の一実施例を図面を参照して説明する。運転席のシートの正面を 示す図２及びシートの平面を示す図３において、シートバック１には、これの中 央部から各肩部に延びるように右側用及び左側用エアクッション２，３が内蔵さ れている。また、シートクッション４の下部にはエアポンプ５が設けられており 、そのエアポンプ５からエアクッション２，３に空気が注入されるようになって いる。この場合、エアポンプ５は切換弁６を有し、その切換弁６によりエアクッ ション２，３の一方に選択的に空気が供給されるようになっている。

【０００９】 電気的構成を示す図１において、ステアリングシャフト（図示せず）には回転 角センサ８が設けられている。この回転角センサ８は、ステアリングシャフトの 原点位置，回転方向及び回転量を検出するフォトセンサ８ａ，８ｂ，８ｃから構 成されており、これらのフォトセンサ８ａ，８ｂ，８ｃからの検出信号は操作角 検出回路９に出力される。そして、操作角検出回路９は、回転角センサ８からの 検出信号に基づいてステアリングシャフトの操作方向を検出すると共に、その操 作方向及び操作角に応じた操作角信号を演算回路１０に出力する。

【００１０】 また、車速センサ１１は、車両の進行に応じて回転するマグネット（図示せず ）に対応して設けられており、これは、車両の進行速度に応じた周期のパルス信 号を車速検出回路１２に出力する。車速検出回路１２は、車速センサ１１からの パルス信号の周期に応じた速度信号を演算回路１０に出力する。この場合、以上 の回転角センサ８，操作角検出回路９，車速センサ１１及び車速検出回路１２に より検出手段１３が構成されている。

【００１１】 演算回路１０は、操作角検出回路９からの操作角信号及び車速検出回路１２か らの車速信号に基づいて所定レベル以上の横方向への加速度が印加される所定条 件が成立したと判断したときは出力端子１０ａ，１０ｂからロウレベル信号を選 択的に出力する。この場合、ロウレベル信号の出力条件としては、速度をｖ，ス テアリングホイール操作角をθとした場合、ｖ^２・θ＞１０^５が成立する条件に 設定されている。

【００１２】 ここで、下記の表１に演算回路１０がロウレベル信号を出力するときの具体的 数値例を示す。

【００１３】

【表１】 演算回路１０の各出力端子１０ａ，１０ｂはノア回路１４の入力端子と接続さ れ、そのノア回路１４の出力端子はエアポンプ５と接続されている。このエアポ ンプ５はハイレベル信号が入力すると短時間で空気を供給すると共に、そのハイ レベル信号の入力期間中は空気の供給状態を維持する。また、エアポンプ５は切 換モータ１５を内蔵しており、その切換モータ１５の駆動に応じて切換弁６が動 作してエアクッション２，３への空気供給路が選択的に切換えられるようになっ ている。この場合、以上のエアポンプ５，エアクッション２，３，切換弁６及び 切換モータ１５によりホールド調整手段１６が構成されている。

【００１４】 演算回路１０の各出力端子１０ａ，１０ｂはリレー１７，１８のリレーコイル １７ｘ，１８ｘの一端と接続されている。これらのリレーコイル１７ｘ，１８ｘ の他端は電源端子と接続されており、リレーコイル１７ｘ，１８ｘに演算回路１ ０からロウレベル信号が与えられた状態でリレーコイル１７ｘ，１８ｘに通電さ れる。

【００１５】 リレー１７，１８の各常開接点１７ａ，１８ａは電源ラインと接続され、各常 閉接点１７ｂ，１８ｂはアースラインと接続されている。そして、各共通接点１ ７ｃ，１８ｃはエアポンプ５の切換モータ１５と接続されており、演算回路１０ からのロウレベル信号の出力に応じて切換モータ１５への通電方向が切換えられ るようになっている。この場合、以上の演算回路１０，ノア回路１４，リレー１ ７，１８より制御手段１９が構成されている。

【００１６】 次に上記構成の作用について説明する。走行時においては、車速検出回路１２ から現在の車速が演算回路１０に出力されていると共に、ステアリングホイール の操作角及び操作方向に応じた操作角信号が演算回路１０に出力されている。

【００１７】 さて、例えばステアリングホイールを右へ６２．５度以上回転操作したときに 、車速が４０km/hであったときは、それらの走行条件が表１で示される条件に合 致するので、演算回路１０は、所定条件が成立したとして第１の出力端子１０ａ からロウレベル信号を出力する。すると、リレーコイル１７ｘへの通電により常 開接点１７ａがオンして切換モータ１５への通電路が形成されるので、切換モー タ１５が正方向に回転して切換弁６を切換え、これによりエアポンプ５から左側 のエアクッション３に至る空気供給路が形成される。この結果、左側のエアクッ ション３に瞬時に空気が供給されてその堅さが一気に増大するので、車両が右方 向に進路を変更することにより運転者に左方向への加速度が働いた場合であって も、運転者はシートバック１により確実にホールドされる。

【００１８】 そして、車両が直進状態となると、操作角検出回路９からの操作角信号が示す ステアリングホイールの角度が小さくなるので、演算回路１０は、ｖ^２・θが１ ０^５よりも小さくなったところでロウレベル信号の出力を停止する。これにより 、エアポンプ５の動作が停止して左側のエアクッション３に与えられていた空気 がエアポンプ５を通じて緩やかに排気されるので、左側のエアクッション３のク ッション性が徐々に向上する。

【００１９】 また、高速走行時においては車両の速度が早いので、ステアリングホイールの 操作角が小さい場合であっても、表１に示す所定条件が成立することがあり、こ のような場合には、演算回路１０はロウレベル信号を出力してエアポンプ５を動 作する。これにより、高速走行中にカーブを走行するとき、或は走行車線を変更 するときにも、エアポンプ５からエアクッション２，３に選択的に空気が供給さ れるので、シートバック１のホールド性は良好となる。

【００２０】 要するに、上記構成のものによれば、回転角センサ８及び車速センサ１１の検 出状態に基づいて走行中の車両に所定レベル以上の横方向への加速度が加わるよ うな所定条件が成立したときは、エアポンプ５の駆動によりエアクッション２， ３に空気を瞬時に供給するようにしたので、車両の走行状態に応じてシートバッ クのホールド機構を一々調整しなければならない従来例と違って、車両の旋回走 行状態に応じて自動的にシートバック１のホールド性が調整され、以て運転者は 煩わしい操作を行う必要がなくなる。

【００２１】 尚、上記実施例では、回転角センサ８及び車速センサ１１の検出状態に基づい てエアポンプ５の駆動を制御するようにしたが、これに代えて、横方向への加速 度を検出する加速度センサを設け、その加速度センサの検出状態に基づいてエア ポンプ５の駆動を制御するようにしてもよい。

【００２２】 また、車両の旋回が終了した時点でエアクッション２，３のクッション性を解 除する構成に代えて、車両の旋回が終了してから所定時間はシートバックの加圧 状態を維持して、車両が連続して旋回走行する場合はシートバックのホールド性 を継続して維持するように構成してもよい。

【００２３】 さらに、シートバック１のホールド性をエアクッション２，３により調整する のに代えて、油圧或は機械的にシートバックのホールド性を調整するようにして もよい。

【００２４】

【考案の効果】

以上の説明から明らかなように、本考案の車両用シートによれば、車両の旋回 走行状態を検出する検出手段の検出結果に基づいて所定レベル以上の横加速度が 印加される所定条件が成立したときは、制御手段によりシートのホールド性を高 めるホールド調整手段を駆動するようにしたので、車両の走行状態に応じてシー トのホールド性を自動的に調整することができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示す電気的ブロック図

【図２】シートの正面図

【図３】シートの平面図

【符号の説明】

１はシートバック、２，３はエアクッション、５はエア
ポンプ、６は切換弁、１３は検出手段、１５は切換モー
タ、１６はホールド調整手段、１９は制御手段である。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の走行状態に応じてシートのホール
   ド性を調整するものであって、前記シートの所定位置に
   設けられ駆動状態でホールド性を高めるホールド調整手
   段と、車両の旋回走行状態を検出する検出手段と、この
   検出手段の検出結果に基づいて所定レベル以上の横加速
   度が印加される所定条件が成立したときは前記ホールド
   調整手段を駆動する制御手段とを備えたことを特徴とす
   る車両用シート。