JPS6090948A - 内燃エンジンの燃料供給遮断解除後の燃料供給制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの燃料供給遮断解除後の燃料供給制御方法Info
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- JPS6090948A JPS6090948A JP19963583A JP19963583A JPS6090948A JP S6090948 A JPS6090948 A JP S6090948A JP 19963583 A JP19963583 A JP 19963583A JP 19963583 A JP19963583 A JP 19963583A JP S6090948 A JPS6090948 A JP S6090948A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
- F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンの燃料供給制御方法に関し、特に
燃料供給遮断運転状態から通常の燃料供給運転状態への
復帰時における燃料供給制御方法に関する。
燃料供給遮断運転状態から通常の燃料供給運転状態への
復帰時における燃料供給制御方法に関する。
内燃エンジンの燃料供給制御方法としては、エンジンの
燃料噴射装置の噴射時間をエンジン回転数と吸気管内の
絶対圧とに応した基準値にエンジンの作動状態を表わす
諸元、例えば、エンジン回転数、吸気管内絶対圧、エン
ジン水温、スロツ１−ル弁開度、排気濃度（酸素濃度）
等に応じた変数及び／又は係数を電子的手段により加算
及び／又は乗算することに□より決定して燃料噴射量を
制御し、似てエンジンに供給される混合気の空燃比を制
御するようにした燃料供給制御方法が従来提案されてい
る。
燃料噴射装置の噴射時間をエンジン回転数と吸気管内の
絶対圧とに応した基準値にエンジンの作動状態を表わす
諸元、例えば、エンジン回転数、吸気管内絶対圧、エン
ジン水温、スロツ１−ル弁開度、排気濃度（酸素濃度）
等に応じた変数及び／又は係数を電子的手段により加算
及び／又は乗算することに□より決定して燃料噴射量を
制御し、似てエンジンに供給される混合気の空燃比を制
御するようにした燃料供給制御方法が従来提案されてい
る。
一般的に、上述のごとき燃料供給制御方法を採用する内
燃エンジンにおいては、減速時にエンジン回転数が所定
回転数以下になるまでの間エンジンに供給する燃料を遮
断（以下［フューエルカッ１−」 という）して燃費の
改善等を図り、フューエルカットを解除する条件が成立
して通９ｆの燃料供給運転に復帰するとき、燃料量を復
帰時の吸気管内圧力に依存して決定される基本燃料量よ
りも一時的に増量し、フューエルカット中に蒸発してし
まった吸気管内壁の付着燃料を補充し、復帰時の空燃比
のリーン化によるエンジンスト−ル等の不都合を回避し
ている（例えば特開昭５６−４７６３１号）。
燃エンジンにおいては、減速時にエンジン回転数が所定
回転数以下になるまでの間エンジンに供給する燃料を遮
断（以下［フューエルカッ１−」 という）して燃費の
改善等を図り、フューエルカットを解除する条件が成立
して通９ｆの燃料供給運転に復帰するとき、燃料量を復
帰時の吸気管内圧力に依存して決定される基本燃料量よ
りも一時的に増量し、フューエルカット中に蒸発してし
まった吸気管内壁の付着燃料を補充し、復帰時の空燃比
のリーン化によるエンジンスト−ル等の不都合を回避し
ている（例えば特開昭５６−４７６３１号）。
この復帰時における燃料増量には燃わト噴刺弁下流側の
吸気管内壁面積等で決まる上限量があり。
吸気管内壁面積等で決まる上限量があり。
この上限量以上の燃料増量が行なわｈると復帰時におけ
る空燃比がオーバーリッチ化してしまうという不具合が
ある。この燃料増量はブユエルカソト中に蒸発した吸気
管内壁付着燃料を補充ずＩ＋、ば充分であり、スナップ
等によりフューエルカットから直ちに加速状態に移行す
る場合にさらに増量する必要はない。
る空燃比がオーバーリッチ化してしまうという不具合が
ある。この燃料増量はブユエルカソト中に蒸発した吸気
管内壁付着燃料を補充ずＩ＋、ば充分であり、スナップ
等によりフューエルカットから直ちに加速状態に移行す
る場合にさらに増量する必要はない。
しかるに、従来からフューエルカッｈ Ｍ Ｗｎ後の燃
料増量は基本Ｓ料量に所定の増量係数を乗算することに
より行なっていたため１ｍ料増量値はその実際の必要量
とは無関係に基本燃料量に依存していた。
料増量は基本Ｓ料量に所定の増量係数を乗算することに
より行なっていたため１ｍ料増量値はその実際の必要量
とは無関係に基本燃料量に依存していた。
一方、吸気管内圧力により基本燃料量を決定する制御方
法において、圧力センザに検出遅れ・があるために、加
速状態に移行する場合には、実際の吸気管内圧力値を吸
気管内圧力検出値とその圧力の変化率とに応じて予測し
、この予測した吸気管内圧力により基本燃料量を決定し
、もって圧力センサの検出遅れを補正して加速応答性の
向上環を図った制御方法が提案さ扛ている（例えば特開
昭５１−９９７３３号）。
法において、圧力センザに検出遅れ・があるために、加
速状態に移行する場合には、実際の吸気管内圧力値を吸
気管内圧力検出値とその圧力の変化率とに応じて予測し
、この予測した吸気管内圧力により基本燃料量を決定し
、もって圧力センサの検出遅れを補正して加速応答性の
向上環を図った制御方法が提案さ扛ている（例えば特開
昭５１−９９７３３号）。
斯かる制御方法において、フューエルカット解除後の燃
料増量を従来の様に基本燃料量に所定の増量係数を乗算
して行なうど、フューエルカッ１−解除から直ちに加速
状態に移行する場合には予測した吸気管内圧力値が高負
荷側の値を示し、この子イ１す吸気管内圧力値による基
本燃料量そのものが空燃比をリッチ化するうえに５更に
前記増量係数の乗算により増量すると過剰な燃料量がエ
ンジンに供給され、復帰時の空燃比がオーバーリッチに
なるという不具合がある。
料増量を従来の様に基本燃料量に所定の増量係数を乗算
して行なうど、フューエルカッ１−解除から直ちに加速
状態に移行する場合には予測した吸気管内圧力値が高負
荷側の値を示し、この子イ１す吸気管内圧力値による基
本燃料量そのものが空燃比をリッチ化するうえに５更に
前記増量係数の乗算により増量すると過剰な燃料量がエ
ンジンに供給され、復帰時の空燃比がオーバーリッチに
なるという不具合がある。
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、フューエル
カット解除後の燃料増量値を基本燃料量とは独立して設
定するようにし、フューエルカット解除後の空燃比のオ
ーバーリッチ化を回避することを目的とする。この目的
を達成するために本発明においては、内燃エンジンの吸
気通路内圧力を検出すると共に該吸気通路内圧力検出値
の変化率を検出し、該検出した変化率に応じて前記吸気
通路内圧力検出値を修正し、少なくとも該修正された吸
気通路内圧力値を含むエンジン運転パラメータ値に応じ
て基本燃料量を決定する一方、エンジンへの燃料供給を
遮断すべき所定運転状態を検出したとき、エンジンへの
燃料供給を停止する内燃エンジンの燃料供給制御方法に
おいて、エンジンが前記所定運転状態から離脱したこと
を検出したとき、前記基本燃料量に所定の燃料供給遮断
解除後増量値を加算し、該加算した燃料星祭エンジンに
供給する内燃エンジンの燃料供給遮断解除後の燃料供給
制御方法を提供するものである。
カット解除後の燃料増量値を基本燃料量とは独立して設
定するようにし、フューエルカット解除後の空燃比のオ
ーバーリッチ化を回避することを目的とする。この目的
を達成するために本発明においては、内燃エンジンの吸
気通路内圧力を検出すると共に該吸気通路内圧力検出値
の変化率を検出し、該検出した変化率に応じて前記吸気
通路内圧力検出値を修正し、少なくとも該修正された吸
気通路内圧力値を含むエンジン運転パラメータ値に応じ
て基本燃料量を決定する一方、エンジンへの燃料供給を
遮断すべき所定運転状態を検出したとき、エンジンへの
燃料供給を停止する内燃エンジンの燃料供給制御方法に
おいて、エンジンが前記所定運転状態から離脱したこと
を検出したとき、前記基本燃料量に所定の燃料供給遮断
解除後増量値を加算し、該加算した燃料星祭エンジンに
供給する内燃エンジンの燃料供給遮断解除後の燃料供給
制御方法を提供するものである。
以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。
第１図は本発明の制御方法が適用される燃料供給制御装
置の全体の構成図で、エンジン１は例えば４気筒の内燃
エンジンを示し、このエンジン１に接続された吸気管２
の途中にはスロットル弁３か設けら肛でいる。このスロ
ットル弁３にはスコツ１〜ル弁開度センサ４が連結され
ており、スロットル弁３の開度Ｏｔ ｂを検出して対応
するスロツ１−ル弁開度信号を出力して電子コンｌ−ａ
−ルユニツ１−（以下ＥＣ’Ｕという）５に送る。燃料
噴ｎ・Ｊ弁６は吸気管２のエンジン１とスロットル弁３
との間の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設
けられており、各燃料噴射弁６は図示しない燃料ポンプ
に接続されると共にＥＣＵ３に電気的に接続され、当該
ＥＣＵ３からの駆動信号により燃料噴射の開弁時間が制
御される。
置の全体の構成図で、エンジン１は例えば４気筒の内燃
エンジンを示し、このエンジン１に接続された吸気管２
の途中にはスロットル弁３か設けら肛でいる。このスロ
ットル弁３にはスコツ１〜ル弁開度センサ４が連結され
ており、スロットル弁３の開度Ｏｔ ｂを検出して対応
するスロツ１−ル弁開度信号を出力して電子コンｌ−ａ
−ルユニツ１−（以下ＥＣ’Ｕという）５に送る。燃料
噴ｎ・Ｊ弁６は吸気管２のエンジン１とスロットル弁３
との間の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設
けられており、各燃料噴射弁６は図示しない燃料ポンプ
に接続されると共にＥＣＵ３に電気的に接続され、当該
ＥＣＵ３からの駆動信号により燃料噴射の開弁時間が制
御される。
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して絶対
圧センサ（以下Ｐ ｎ Ａセンサという）８が設けられ
ており、このＰｎＡセンサ８は吸気管２内の絶対圧ＰＩ
ＩＡを検出して対応する絶対圧信号を出力しＥＣＵ３に
送る。また、ＰＩＣＡセンサ８の下流には吸気温センサ
９が取イリ番プられており。
圧センサ（以下Ｐ ｎ Ａセンサという）８が設けられ
ており、このＰｎＡセンサ８は吸気管２内の絶対圧ＰＩ
ＩＡを検出して対応する絶対圧信号を出力しＥＣＵ３に
送る。また、ＰＩＣＡセンサ８の下流には吸気温センサ
９が取イリ番プられており。
吸気温度を検出し７て対応する温度信号を出力し、ＥＣ
Ｕ３に送る。エンジン１の本体にはエンジン水温センサ
１０が設けられ、このセンサ１０は例えばサーミスタ等
で構成されており、冷却水が充満したエンジン気筒周壁
内に挿着さＪし冷却水温゛ｒｗを検出して刺応する温度
信号をＥ ＣＵ ５に送る。
Ｕ３に送る。エンジン１の本体にはエンジン水温センサ
１０が設けられ、このセンサ１０は例えばサーミスタ等
で構成されており、冷却水が充満したエンジン気筒周壁
内に挿着さＪし冷却水温゛ｒｗを検出して刺応する温度
信号をＥ ＣＵ ５に送る。
エンジン回転数センサ（以下Ｎｅセンサという）１１及
び気筒判別センサ】２はエンジンＪの図示しないカム軸
周囲又はクランク軸周囲に配設されており、Ｎｅセンサ
】】はＴＤＣ信号すなわち、エンジンのクランク軸の１
８０６回転毎回転室のクランク角度位置で、気筒判別セ
ンサＪ２は気筒判別信号（ＣＹＩ、信号）すなわち、特
定の気筒のクランク角度位置で夫々Ｊパルス信号を出力
してＥＣＵ３に送る。
び気筒判別センサ】２はエンジンＪの図示しないカム軸
周囲又はクランク軸周囲に配設されており、Ｎｅセンサ
】】はＴＤＣ信号すなわち、エンジンのクランク軸の１
８０６回転毎回転室のクランク角度位置で、気筒判別セ
ンサＪ２は気筒判別信号（ＣＹＩ、信号）すなわち、特
定の気筒のクランク角度位置で夫々Ｊパルス信号を出力
してＥＣＵ３に送る。
エンジン１の排気管１３には例えば圧死触媒で構成され
た排気浄化装置１４が配設されており排気ガス中のＨＣ
，Ｃｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう。排気浄化装置
１４の上流側の排気管１３内には０□センサ１５が挿着
されており、このｏ２センサ１５は排気ガス中の酸素濃
度を検出して対応する信号を出力しＥＣＵ３に送る。
た排気浄化装置１４が配設されており排気ガス中のＨＣ
，Ｃｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう。排気浄化装置
１４の上流側の排気管１３内には０□センサ１５が挿着
されており、このｏ２センサ１５は排気ガス中の酸素濃
度を検出して対応する信号を出力しＥＣＵ３に送る。
第２図は第１図のＥ ＣＵ ５内部の回路構成を示す図
で、第１図のＮｅセンサ１１からのエンジン回転角度位
置信号は波形整形回路５０１で波形整形された後、ＴＤ
Ｃ信号として中央演算処理装置（以下ｒｃＰＵＪという
）５０３とＭｅカウンタ５０２に供給される。Ｍｅカウ
ンタ５０２はＮｅセンサ１１からの前回１°ＤＣ信号の
入力時から今回ＴＤＣ信号の入力時までの時間間隔を計
数するもので、その計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎ ｅ
の逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２は、この割数１
直Ｍｅをデータバス５１０を介してＣＰ Ｕ ５０３に
供給する。
で、第１図のＮｅセンサ１１からのエンジン回転角度位
置信号は波形整形回路５０１で波形整形された後、ＴＤ
Ｃ信号として中央演算処理装置（以下ｒｃＰＵＪという
）５０３とＭｅカウンタ５０２に供給される。Ｍｅカウ
ンタ５０２はＮｅセンサ１１からの前回１°ＤＣ信号の
入力時から今回ＴＤＣ信号の入力時までの時間間隔を計
数するもので、その計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎ ｅ
の逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２は、この割数１
直Ｍｅをデータバス５１０を介してＣＰ Ｕ ５０３に
供給する。
第１図のスロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧Ｐ
ｎ ｔＸセンサ８，０２センサ１５等の各種センサか
らの夫々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧
レベルに修正された後、マルチプレクサ５０５により順
次Ａ／Ｄコンバータ５０６に供給される。Ａ／Ｄコンバ
ータ５０６は前述の各センサからの出力信号を順次デジ
タル信号に変換して該デジタル信号をデータバス５１０
を介してＣＰＵ５０３に供給する。
ｎ ｔＸセンサ８，０２センサ１５等の各種センサか
らの夫々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧
レベルに修正された後、マルチプレクサ５０５により順
次Ａ／Ｄコンバータ５０６に供給される。Ａ／Ｄコンバ
ータ５０６は前述の各センサからの出力信号を順次デジ
タル信号に変換して該デジタル信号をデータバス５１０
を介してＣＰＵ５０３に供給する。
気筒判別センサ１２からの第１気筒の特定のクランク角
度位置を示す信号は波形整形回路５１１で波形整形され
た後ＣＰＵ５０３に供給さ肛る。
度位置を示す信号は波形整形回路５１１で波形整形され
た後ＣＰＵ５０３に供給さ肛る。
ＣＰＵ５０３は、更にデータバス５１０を介してリード
オンリメモリ（以下ＲＯＭという）５０７、ランダムア
クセスメモリ（以下ＲＡＭという）５０８及び駆動回路
５０９に接続されており、ＲＡ、Ｍ２Ｏ３はＣＰＵ５０
３での演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０７はＣ
ＰＵ５０３で実行される制御プログラム、燃料噴射弁６
の基本噴ｎ・１時間Ｔｉマツプ、後述する燃料遮断解除
後の燃料増量補正Ｔ Ａ Ｆ Ｃテーブル等を記憶して
いる。
オンリメモリ（以下ＲＯＭという）５０７、ランダムア
クセスメモリ（以下ＲＡＭという）５０８及び駆動回路
５０９に接続されており、ＲＡ、Ｍ２Ｏ３はＣＰＵ５０
３での演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０７はＣ
ＰＵ５０３で実行される制御プログラム、燃料噴射弁６
の基本噴ｎ・１時間Ｔｉマツプ、後述する燃料遮断解除
後の燃料増量補正Ｔ Ａ Ｆ Ｃテーブル等を記憶して
いる。
ＣＰＵ５０３はＲＯＭ ５０７に記憶さＪｌている制御
プログラムに従い前述の名センサから（１）エンジンパ
ラメータ信号に基づいて、燃ｉ’Ｉ Ｏ％給遮〜１（フ
ューエルカント）運転領域等のエンジン運転状態を判別
すると共に、エンジン運転状態に応じて前記Ｔ Ｄ Ｃ
信号に同期して以下に示す式で与えられる燃料噴射弁６
の燃判噴ｎ４時間Ｔｏｕ１を演算する。
プログラムに従い前述の名センサから（１）エンジンパ
ラメータ信号に基づいて、燃ｉ’Ｉ Ｏ％給遮〜１（フ
ューエルカント）運転領域等のエンジン運転状態を判別
すると共に、エンジン運転状態に応じて前記Ｔ Ｄ Ｃ
信号に同期して以下に示す式で与えられる燃料噴射弁６
の燃判噴ｎ４時間Ｔｏｕ１を演算する。
Ｔｏ ＩＪ ｒ＝Ｔ’ ｉ ＸＫ−１−Ｔ、ｘ ｒ ｃ
−（１）ここに、’Ｊ、” ｉは燃料噴射弁６の噴射
時間の基準値であり、後述のように予測し、た吸気管内
絶対圧値Ｐｌ′］Ａどエンジン回転数Ｎ ｅとの値に応
じて前記ＲＯＭ ５０７に記憶さ］している１゛ｉマツ
プから読み出される。
−（１）ここに、’Ｊ、” ｉは燃料噴射弁６の噴射
時間の基準値であり、後述のように予測し、た吸気管内
絶対圧値Ｐｌ′］Ａどエンジン回転数Ｎ ｅとの値に応
じて前記ＲＯＭ ５０７に記憶さ］している１゛ｉマツ
プから読み出される。
Ｋは補正係数であって前述の各センサからのエンジンパ
ラメータｍ号によりエンジン運転状態に応した始動特性
、排気カス特性、燃費特性、加速特性等の諸特性が最適
なものとなるように所定の演算式に基づいて算出される
。
ラメータｍ号によりエンジン運転状態に応した始動特性
、排気カス特性、燃費特性、加速特性等の諸特性が最適
なものとなるように所定の演算式に基づいて算出される
。
Ｔ Ａ Ｆ Ｃ値は前述した基準値Ｔ ｉに係数Ｉ（を
乗算した積値（ＴｉＸＫ）に加算してフューエルカット
解除後の燃料供給量を増量補正する燃料増量補正値であ
り、後述の第６図のＴ Ａ Ｆ Ｃテーブルから読み出
される。
乗算した積値（ＴｉＸＫ）に加算してフューエルカット
解除後の燃料供給量を増量補正する燃料増量補正値であ
り、後述の第６図のＴ Ａ Ｆ Ｃテーブルから読み出
される。
上述のようにＣＰＵ５０３は燃料噴射が６の燃料噴射時
間Ｔ ｏ ｕ Ｔを演算すると、次にこの演算値に応じ
た制御信号をデータバス５１０を介して駆動回路５０９
に供給する。駆動回路５０９は前記制御信号に応じて燃
料噴射Ｊｒ、 ６を開弁させる駆動信号を噴射弁６に供
給する。
間Ｔ ｏ ｕ Ｔを演算すると、次にこの演算値に応じ
た制御信号をデータバス５１０を介して駆動回路５０９
に供給する。駆動回路５０９は前記制御信号に応じて燃
料噴射Ｊｒ、 ６を開弁させる駆動信号を噴射弁６に供
給する。
第３図は吸気道路内絶対圧が過渡状態にあるときに実際
の吸気道路内絶対圧をＰ＋′］Ａセンサ８で検出した吸
気道路内絶対圧値とその変化量から予測する予測ＰｎＡ
算出サブルーチンのフローチャートである。本制御プロ
グラムはＴ Ｄ Ｃ信号発生に同期して実行さｔｂる。
の吸気道路内絶対圧をＰ＋′］Ａセンサ８で検出した吸
気道路内絶対圧値とその変化量から予測する予測ＰｎＡ
算出サブルーチンのフローチャートである。本制御プロ
グラムはＴ Ｄ Ｃ信号発生に同期して実行さｔｂる。
本プログラムでは先ず、今回Ｔ Ｌ’） Ｃ信号パルス
発生時のＰ １１ Ａセンサ８の吸気道路内絶対圧（ｉ
ｆ号値Ｐ ｓ Ａ ｎ ｔ！−読み込み（ステップ１）
１次に、前回Ｔ Ｄ （”、信号パルス発生時に読み込
み記憶した前回の吸気道路内絶対圧信号値ｐ ｅ Ａ
ｎ −ＨをＲＡＭ５０８から読み出す（ステップ２）。
発生時のＰ １１ Ａセンサ８の吸気道路内絶対圧（ｉ
ｆ号値Ｐ ｓ Ａ ｎ ｔ！−読み込み（ステップ１）
１次に、前回Ｔ Ｄ （”、信号パルス発生時に読み込
み記憶した前回の吸気道路内絶対圧信号値ｐ ｅ Ａ
ｎ −ＨをＲＡＭ５０８から読み出す（ステップ２）。
次にステップ３に進み、今回時と前回時の吸気道路内絶
対圧値の差の絶対値ｌ Ｐ ｏ、 Ａ Ｉｔ−Ｐ ｅ
Ａｒ１−１が所定の判別値ΔＰ［］ＡＧ （例えば１２
ＩＩＩ ＴＴ≧Ｉｔｇ）以」二であるか否かを判別する
。この答がｔｒ定（’Ｙｅｓ）の場合、即ち１ＰｎＡｎ
−Ｐ８Ａ ｒ＋ −１ｌ≧ΔＰＢＡＧが成立する場合に
は次にステップ４に進む。
対圧値の差の絶対値ｌ Ｐ ｏ、 Ａ Ｉｔ−Ｐ ｅ
Ａｒ１−１が所定の判別値ΔＰ［］ＡＧ （例えば１２
ＩＩＩ ＴＴ≧Ｉｔｇ）以」二であるか否かを判別する
。この答がｔｒ定（’Ｙｅｓ）の場合、即ち１ＰｎＡｎ
−Ｐ８Ａ ｒ＋ −１ｌ≧ΔＰＢＡＧが成立する場合に
は次にステップ４に進む。
ステップ４ではＴｉマツプから基準値Ｔｉを読み出す値
ＰＢｈを次式（２）により算出し、本プロゲラｌ、の実
行を終了する。
ＰＢｈを次式（２）により算出し、本プロゲラｌ、の実
行を終了する。
１’ｎ Ａ＝ｒ”ｎ Ａｎ＋ψ（Ｐｎ Ａｎ−Ｐｎ Ａ
ｌ１− Ｉ Ｊ−（２Ｊこ二に、ψはエンジンの特性に
応じて実験的に０か６１０までの間の適宜値に設定され
る。
ｌ１− Ｉ Ｊ−（２Ｊこ二に、ψはエンジンの特性に
応じて実験的に０か６１０までの間の適宜値に設定され
る。
ステップ３の答が否定（ＮＯ）の場合、即ちｌ Ｐ Ｉ
Ｉ Ａ ｎ −Ｐ ｎ Ａ ｎ −１ｌ ＜ΔＰ口Ａ
Ｇが成立して吸気道路内絶対圧の変化量か小さいと判断
さＡＬｆ−場合には、Ｔｉマツプから基準値Ｔｉを読み
出す値Ｐ Ｂ Ａを今回ＴＤＣ信号パルス発生時に読み
込んだ値Ｐ ｏ Ａ ｎとしくステップ５）、本プ「ｌ
グラムの実行を終了する。
Ｉ Ａ ｎ −Ｐ ｎ Ａ ｎ −１ｌ ＜ΔＰ口Ａ
Ｇが成立して吸気道路内絶対圧の変化量か小さいと判断
さＡＬｆ−場合には、Ｔｉマツプから基準値Ｔｉを読み
出す値Ｐ Ｂ Ａを今回ＴＤＣ信号パルス発生時に読み
込んだ値Ｐ ｏ Ａ ｎとしくステップ５）、本プ「ｌ
グラムの実行を終了する。
第４図は検出Ｐ［］Ａ値と上述のようにしてめた予測Ｐ
ＩＣＡ値との関係を示すグラフで、上述のごとくフュー
エルカット運転状態から直ちに加速運転状態に移行しし
、第３図のステップ３の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）どな
った場合には、ＰｎＡセンサ８の検出遅Ｊしを補正すべ
く今回ＴＤＣ信号パルス発生時の検出値Ｐ ｏ Ａ ｎ
を今回検出値Ｐ ｎ Ａ ｎと前回検出値ＰｅＡｎ−１
との差（ＰｅＡｎ−ＰａＡｎ−１）に応じて修正し、こ
の修正したＰ ｎ ｔ１値（＝ＰａＡｎ＋ψ（ＰＢＡｎ
−ＰＢＡｎ−１））を実際の吸気道路内絶対圧値と予測
して該予測ＰＢ、＼値により基準値ＴｉをＴ１マツプか
ら読み出すのである。従って、基準値Ｔｉに基づく基本
燃料量が実際の吸入空気量に即して決定される。
ＩＣＡ値との関係を示すグラフで、上述のごとくフュー
エルカット運転状態から直ちに加速運転状態に移行しし
、第３図のステップ３の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）どな
った場合には、ＰｎＡセンサ８の検出遅Ｊしを補正すべ
く今回ＴＤＣ信号パルス発生時の検出値Ｐ ｏ Ａ ｎ
を今回検出値Ｐ ｎ Ａ ｎと前回検出値ＰｅＡｎ−１
との差（ＰｅＡｎ−ＰａＡｎ−１）に応じて修正し、こ
の修正したＰ ｎ ｔ１値（＝ＰａＡｎ＋ψ（ＰＢＡｎ
−ＰＢＡｎ−１））を実際の吸気道路内絶対圧値と予測
して該予測ＰＢ、＼値により基準値ＴｉをＴ１マツプか
ら読み出すのである。従って、基準値Ｔｉに基づく基本
燃料量が実際の吸入空気量に即して決定される。
第５図は燃料増量補正値Ｔ Ａ Ｆ Ｃを算出するサブ
ルーチンのフローチャー１−である。
ルーチンのフローチャー１−である。
本プログラムでは、先ず、エンジンの運転状態がフュー
エルカッ１〜による運転状態にあるか否かを判別して（
ステップ１０）、その判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合
にはステップ１． ｌに進み後述する制御変数７７ Ａ
Ｆ Ｃを零にリセソ１へすると具に燃料噴射弁６の燃
料噴射時間Ｔ ｏ ｕ Ｔ ’！ｉ−零に設定して（ス
テップ１２）燃料噴射時間カルーチン（ステップ２１ン
に進む・ 一方、ステップ１０においてフューエルカッｈ条件が不
成立即ち、否定（ＮＯ）と判別された場合には、次にス
テップ１３及び１５でフューエルカット運転状態から通
常の燃料供給運転状態に復帰するときのエンジンの運転
状態が燃料増量すべき所定の運転条件を満たすか否かを
判別する。
エルカッ１〜による運転状態にあるか否かを判別して（
ステップ１０）、その判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合
にはステップ１． ｌに進み後述する制御変数７７ Ａ
Ｆ Ｃを零にリセソ１へすると具に燃料噴射弁６の燃
料噴射時間Ｔ ｏ ｕ Ｔ ’！ｉ−零に設定して（ス
テップ１２）燃料噴射時間カルーチン（ステップ２１ン
に進む・ 一方、ステップ１０においてフューエルカッｈ条件が不
成立即ち、否定（ＮＯ）と判別された場合には、次にス
テップ１３及び１５でフューエルカット運転状態から通
常の燃料供給運転状態に復帰するときのエンジンの運転
状態が燃料増量すべき所定の運転条件を満たすか否かを
判別する。
ステップ１３では、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転
数より少し高い所定の低回転数Ｎ Ｆ Ｃ・ｒＩｌ、（
例えば８００ ｒ ｐｍ）よりも低いか否かを判別する
。この所定回転数Ｎ Ｆ ｔ： １・１ ｌ−はフュー
エルカット解除条件のうちの１つであるが、Ｎｅ≧ＮＦ
ＣＴＩ Ｌの場合には１例えばスロッ１−ル弁の回動に
よりフューエルカッｌ−が解除されるためエンジンスト
ールが生じる心配がなく燃料増量は不要と判断する。
数より少し高い所定の低回転数Ｎ Ｆ Ｃ・ｒＩｌ、（
例えば８００ ｒ ｐｍ）よりも低いか否かを判別する
。この所定回転数Ｎ Ｆ ｔ： １・１ ｌ−はフュー
エルカット解除条件のうちの１つであるが、Ｎｅ≧ＮＦ
ＣＴＩ Ｌの場合には１例えばスロッ１−ル弁の回動に
よりフューエルカッｌ−が解除されるためエンジンスト
ールが生じる心配がなく燃料増量は不要と判断する。
ステップＩ５ではエンジン回転数Ｎｅの減少星の大きさ
によりエンジンの運転状態が急減速状態にあるか緩減速
状態にあるかを判別する。即ち、今回ＴＤＣ信号パルス
発生時のＭ ｅ ｎ値と前回ＴＤＣ信号パルス発生時の
Ｍ ｅ ｎ −１値との差ΔＭｅ ｎ ＝ Ｍ ｅ ｎ
−Ｍ ｅ ｎ −１が所定値ΔＭｅｇ（例えば３ ｍ
ｓ ）より大きいか否かによって判別し、ΔＭａｎ≦
ΔＭ ｅ ６ 、即ち、緩減速の場合には燃料増量を行
なわなくてもエンランスト−ル等の不都合が生じないと
判断する。
によりエンジンの運転状態が急減速状態にあるか緩減速
状態にあるかを判別する。即ち、今回ＴＤＣ信号パルス
発生時のＭ ｅ ｎ値と前回ＴＤＣ信号パルス発生時の
Ｍ ｅ ｎ −１値との差ΔＭｅ ｎ ＝ Ｍ ｅ ｎ
−Ｍ ｅ ｎ −１が所定値ΔＭｅｇ（例えば３ ｍ
ｓ ）より大きいか否かによって判別し、ΔＭａｎ≦
ΔＭ ｅ ６ 、即ち、緩減速の場合には燃料増量を行
なわなくてもエンランスト−ル等の不都合が生じないと
判断する。
つまり、ステップ１３又は１５の判別結果が否定（Ｎｏ
）の場合、即ちフューエルカッ１〜解除時のエンジン回
転数Ｎｅが所定回転数ＮＦＣＴＩ １以上であるか又は
エンジン回転数の減少度合が小さい場合には、ＴＡＦＣ
値を零に設定しくステップ１６）、制御変数値）’Ｉ
Ａ Ｆ Ｃに１を加算して（ステップ１７）、後述のス
テップ２０に進む、。
）の場合、即ちフューエルカッ１〜解除時のエンジン回
転数Ｎｅが所定回転数ＮＦＣＴＩ １以上であるか又は
エンジン回転数の減少度合が小さい場合には、ＴＡＦＣ
値を零に設定しくステップ１６）、制御変数値）’Ｉ
Ａ Ｆ Ｃに１を加算して（ステップ１７）、後述のス
テップ２０に進む、。
ステップ１３の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ちＮｅ（
ＮｒｃＴｌｃが成立した場合には、次にＴ Ａ Ｆ Ｃ
＝ ０であるか否かを判別しくステップ１４）、Ｔ Ａ
Ｆ ｃ ＝ Ｏでない場合（答が背定（Ｙｅｓ））に
前述のステップ１５に進む。
ＮｒｃＴｌｃが成立した場合には、次にＴ Ａ Ｆ Ｃ
＝ ０であるか否かを判別しくステップ１４）、Ｔ Ａ
Ｆ ｃ ＝ Ｏでない場合（答が背定（Ｙｅｓ））に
前述のステップ１５に進む。
ステップ１５の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ちＡんｌ
ａ ｎ ＞ Ａ Ｍ ｅ ｏが成立して急減速状態に
あると判断され、且つステップ１３でこの時のエンジン
回転数Ｎｃが所定〔１転数Ｎ Ｆ ｃ ・ｒ Ｈ＋−よ
り低いと判断された場合には、第６図に示すＴ Ａ Ｆ
ｃテーブルから制御変数７７ Ａ Ｆ Ｃの値に応じ
た燃料増量補正値Ｔ’ Ａ Ｆ Ｃを読み出しくステッ
プ１８）、次に制御変数値７７ Ａ Ｆ Ｃに１を加算
して後述のステップ１９に進む。
ａ ｎ ＞ Ａ Ｍ ｅ ｏが成立して急減速状態に
あると判断され、且つステップ１３でこの時のエンジン
回転数Ｎｃが所定〔１転数Ｎ Ｆ ｃ ・ｒ Ｈ＋−よ
り低いと判断された場合には、第６図に示すＴ Ａ Ｆ
ｃテーブルから制御変数７７ Ａ Ｆ Ｃの値に応じ
た燃料増量補正値Ｔ’ Ａ Ｆ Ｃを読み出しくステッ
プ１８）、次に制御変数値７７ Ａ Ｆ Ｃに１を加算
して後述のステップ１９に進む。
第６図のＴ７＼「Ｃテーブルに設定さｔしているＴ、Ａ
Ｆ ｎ値は、フューエルカッｈＭ除直後の制御変数値
？’ｌ Ａ Ｆ Ｃが０〜３である最初の４ Ｔ Ｄ
Ｃ信号パルス数間においては同一の初期値゛Ｉ″Ａ Ｆ
ｃ６−３をとり、以後４ＴＤＣ信号パルス数イσにＴ
Ａ Ｆ ｎ値が雰に至るまで逐次）或少するように設
定されている。このように”１１” Ａ ｒ ｃ値を漸
減させるのは、フューエルカット運転状態から燃料供給
運転状態に円滑に移？テさせるためである。また、４
ＴＤＣイ３号パルス数間毎に同一のＴ Ａ Ｆ ｎ値を
設定するのは１本実施例では４気筒エンジンに本発明を
適用したためであり、各気筒に供給する燃料増量量を同
一にするためである。
Ｆ ｎ値は、フューエルカッｈＭ除直後の制御変数値
？’ｌ Ａ Ｆ Ｃが０〜３である最初の４ Ｔ Ｄ
Ｃ信号パルス数間においては同一の初期値゛Ｉ″Ａ Ｆ
ｃ６−３をとり、以後４ＴＤＣ信号パルス数イσにＴ
Ａ Ｆ ｎ値が雰に至るまで逐次）或少するように設
定されている。このように”１１” Ａ ｒ ｃ値を漸
減させるのは、フューエルカット運転状態から燃料供給
運転状態に円滑に移？テさせるためである。また、４
ＴＤＣイ３号パルス数間毎に同一のＴ Ａ Ｆ ｎ値を
設定するのは１本実施例では４気筒エンジンに本発明を
適用したためであり、各気筒に供給する燃料増量量を同
一にするためである。
ステップ１４の答が背定（Ｙｅｓ）の場合、即ちフュー
エルカッ１〜解除後にＴ Ｄ Ｃ信号パルス発生毎にＴ
Ａ Ｆ ｃテーブルから読み出されるＴＡｒｃ値が０
になった場合には、前述のステップ１５゜１８及び１９
を飛び越してステップ２０に進む。
エルカッ１〜解除後にＴ Ｄ Ｃ信号パルス発生毎にＴ
Ａ Ｆ ｃテーブルから読み出されるＴＡｒｃ値が０
になった場合には、前述のステップ１５゜１８及び１９
を飛び越してステップ２０に進む。
ステップ２０では前述の第（１）式に基づいて燃料噴射
弁６の燃料噴射時間ＴｏｕＴを演算し１、次に燃料噴射
弁出力ルーチン（ステップ２１）に進む・ 燃料噴射弁出力ルーチン（ステップ２１）では、ステッ
プ２０又は１２で決定されたＴ ｏ ｕ −ｒ値に基づ
いて燃料噴射弁６を駆動し、エンジンｌに燃料を供給す
るか又はフューエルカットを実行する。
弁６の燃料噴射時間ＴｏｕＴを演算し１、次に燃料噴射
弁出力ルーチン（ステップ２１）に進む・ 燃料噴射弁出力ルーチン（ステップ２１）では、ステッ
プ２０又は１２で決定されたＴ ｏ ｕ −ｒ値に基づ
いて燃料噴射弁６を駆動し、エンジンｌに燃料を供給す
るか又はフューエルカットを実行する。
以上説明したように本発明によれば、フューエルカッ１
〜運転状態から離脱したことを検知したどきに基本燃料
量に燃料供給遮断解除後増量値を加算し、該加算した燃
料量をエンジンに供給する１ようにシたので、フューエ
ルカット解除後の燃料増１値を適正な値に制御でき、フ
ューエルカット解除後の空燃比のオーバーリッチ化が回
避できる。
〜運転状態から離脱したことを検知したどきに基本燃料
量に燃料供給遮断解除後増量値を加算し、該加算した燃
料量をエンジンに供給する１ようにシたので、フューエ
ルカット解除後の燃料増１値を適正な値に制御でき、フ
ューエルカット解除後の空燃比のオーバーリッチ化が回
避できる。
第１図は本発明の方法が適用される燃料供給制御装置を
例示する全体構成図、第２図は第１図に示す電子コント
ロールユニットの内部構成を示すブロック図、第３図は
予測吸気管内絶対圧の算出サブルーチンの一実施例のフ
ローチャート、第４図は検出ＰＲＡ値と予測ｐＨＡ値と
の関係を示すグラフ、第５図は本発明に係る燃料増量補
正値Ｔ、ＡＩ・Ｃ決定サブルーチンの一実施例のフロー
チャート、第６図はＴ Ａ Ｆ Ｃテーブルの一例を示
すグラフである。 Ｉ・・・内燃エンジン、４・・・スロツ１−ル弁開度セ
ンサ、５・・・電Ｐコンｊ−ロールユニソＩ−（ＥＣＵ
、）、６・・・燃料噴射弁、８・・・吸気管内絶対圧セ
ンサ。 １１・・・エンジン回転数センザ。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡部敏彦 范６区 ＴＡＦＣ ＡＦＣ
例示する全体構成図、第２図は第１図に示す電子コント
ロールユニットの内部構成を示すブロック図、第３図は
予測吸気管内絶対圧の算出サブルーチンの一実施例のフ
ローチャート、第４図は検出ＰＲＡ値と予測ｐＨＡ値と
の関係を示すグラフ、第５図は本発明に係る燃料増量補
正値Ｔ、ＡＩ・Ｃ決定サブルーチンの一実施例のフロー
チャート、第６図はＴ Ａ Ｆ Ｃテーブルの一例を示
すグラフである。 Ｉ・・・内燃エンジン、４・・・スロツ１−ル弁開度セ
ンサ、５・・・電Ｐコンｊ−ロールユニソＩ−（ＥＣＵ
、）、６・・・燃料噴射弁、８・・・吸気管内絶対圧セ
ンサ。 １１・・・エンジン回転数センザ。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡部敏彦 范６区 ＴＡＦＣ ＡＦＣ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 内燃エンジンの吸気通路内圧力を検出すると共に
該吸気通路内圧力検出値の変化率を検出し、該検出し、
た変化率に応じて前記吸気通路内圧力検出値を修正し、
少なくとも該修正された吸気通路内圧力値を含むエンジ
ン運転パラメータ値に応じて基本燃料量を決定する一方
、エンジンへの燃料供給を遮断すべき所定運転状態を検
出したとき、エンジンへの燃料供給を停止する内燃エン
ジンの燃料供給制御方法において、エンジンが前記所定
運転状態から離脱したことを検出したとき、前記基本燃
料量に所定の燃料供給遮断解除後増量値を加算し、該加
算した燃料量をエンジンに供給することを特徴とする内
燃エンジンの燃料供給遮断解除後の燃料供給制御方法。 ２、 エンジン回転数がアイドル回転数より大きい所定
エンジン回転数より低いとき、エンジンが前記所定運転
状態から離脱したと判別することを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載の内燃エンジンの燃料供給遮断解除後
の燃料供給制御方法。 ３、 エンジン回転数がアイドル回転数より大きい所定
エンジン回転数より低いとき、且つエンジン回転数の減
速方向の変化率が所定値より大きいとき。 エンジンが前記所定運転状態から離脱したと判別するこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジ
ンの燃料供給遮断解除後の燃料供給制御方法。 ４、 前記基本燃料量はエンジンの気筒の所定クランク
角毎に発生する制御パルス信号に同期して決定され、前
記基本燃料量に加算される燃料供給遮断解除後増量値は
前記制御パルス信号発生毎に漸減することを特徴とする
特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれかに記載の内
燃エンジンの燃料供給遮断解除後の燃料供給制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19963583A JPS6090948A (ja) | 1983-10-25 | 1983-10-25 | 内燃エンジンの燃料供給遮断解除後の燃料供給制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19963583A JPS6090948A (ja) | 1983-10-25 | 1983-10-25 | 内燃エンジンの燃料供給遮断解除後の燃料供給制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6090948A true JPS6090948A (ja) | 1985-05-22 |
Family
ID=16411123
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19963583A Pending JPS6090948A (ja) | 1983-10-25 | 1983-10-25 | 内燃エンジンの燃料供給遮断解除後の燃料供給制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6090948A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5186155A (en) * | 1990-12-27 | 1993-02-16 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control method for internal combustion engines |
| US5209213A (en) * | 1990-09-14 | 1993-05-11 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control method for internal combustion engines |
-
1983
- 1983-10-25 JP JP19963583A patent/JPS6090948A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5209213A (en) * | 1990-09-14 | 1993-05-11 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control method for internal combustion engines |
| US5186155A (en) * | 1990-12-27 | 1993-02-16 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control method for internal combustion engines |
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