JPH04126636A - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、過大駆動トルクにより駆動輪のスリップが過
大になるのを防止するため、スロットル制御とその他の
制御とにより駆動輪の駆動トルクを制御する車両のトラ
クションコントロール装置に関する。

（従来の技術） 過大駆動トルクにより路面に対する駆動輪のスリップが
過大になると、車両の推進力を十分に得ることができず
加速性能が低下したり、またコーナリングフォースが低
下して車両が不安定になる。

そこで、従来より、過大駆動トルクにより駆動輪のスリ
ップが過大になるのを防止するため、駆動輪のスリップ
値を算出し、該スリップ値が別途設定される所定の目標
スリップ値となるようスロットル制御とその他の制御例
えばブレーキ制御とにより駆動輪の駆動トルクを制御す
る車両のトラクション制御が知られている。

そして、上記の様なトラクションコントロール装置にお
いては、常に一律な制御を行なうのではなく、車両の走
行状態に応じてそれぞれの走行状態に合った制御を行な
うべく制御内容を変更することか行なわれており、例え
ば、実開昭８４−５３４３７号公報には、車速が設定値
以下の場合所定の制御ステップにおけるエンジン出力の
低減率をより小さく設定するものが開示されている。

（発明が解決しようとする課８） ところで、スロットル制御は、スロットル弁を閉じてエ
ンジン出力を低下させ、それによって駆動輪の過大スリ
ップを防止するものである。しかるに、エンジン出力は
、−旦スロットル弁を閉じて低下させると、再びスロッ
トル弁を開いても直ちには上昇せず、回復に時間がかか
るという特性がある。

従って、高出力時にスロットル制御を行なった場合には
、高出力時は元々アクセルを踏み込んで高出力を要求し
ているのであるからスリップ収束後はできるだけ早くそ
のアクセルの踏み込みに応じた高出力状態に回復させた
いという要求があるが、スリップ収束後スロットル弁を
開いてもすぐにはエンジン出力は上昇せず、当初の高出
力状態に回復するまでに時間がかかり、要求高出力に対
して出力不足気味の時間が長くなるという問題がある。

これに対し、低出力状態でスロットル制御に入りエンジ
ン出力が低下した場合は、元々要求されている出力が低
いので、その要求出力まで比較的速やかに回復でき、そ
れ程問題にはならない。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、エンジン高出力時に
スロットル制御を行なった場合の出力回復の遅れを防止
し得る車両のトラクションコントロール装置を提供する
ことにある。

（課題を解決するための手段） 本発明に係る車両のトラクションコントロール装置は、
上記目的を達成するため、 過大駆動トルクにより駆動輪のスリップが過大になるの
を防止するため、スロットル制御と専の他の制御とによ
り駆動輪の駆動トルクを制御するトラクション制御手段
を備えて成る車両のトラクションコントロール装置であ
って、 上記トラクション制御手段が、エンジン高出力状態のと
きは上記スロットル制御の開始時期を所定時間遅らせる
ものであることを特徴とする。

上記エンジン高出力状態としては、摩擦係数の高い路面
を走行している状態、悪路を走行している状態、高車速
状態あるいは高エンジン回転数状態を挙げることができ
る。

上記その他の制御とは、スロットル制御以外の制御であ
って駆動輪の駆動トルクを制御し得るものを意味し、例
えばブレーキ制御をその一例として挙げることができる
。

上記スロットル制御の開始時期を所定時間遅らせるにあ
たっては、例えばスロットル制御開始条件が揃った後所
定時間経過してから制御を開始するようにしても良いし
、あるいは制御開始しきい値（例えばスリップ値が所定
値に達したら制御を開始するという場合のその所定値）
を大きくする（制御開始が遅れる側に変更する）ことに
よって制御開始を遅らすようにしても良いし、その他と
の様な方法で遅らせても良い。

（作　　用） 本発明は、スロットル制御とその他の制御例えばブレー
キ制御とによりトラクション制御を行なうものであるこ
とを前提とする。

そして、その様にスロットル制御と例えばブレーキ制御
とでトラクション制御を行なうものにおいては、スリッ
プが過大傾向になった場合、制御開始時期は同時である
かあるいは多少前後するものの、いずれにしてもスロッ
トル制御とブレーキ制御との双方により駆動トルク制御
が行なわれるのが通常である。

従って、上記の様にスロットル制御の開始を遅らせば、
その分だけ相対的にブレーキ制御が早く開始されること
となり、駆動トルク制御中におけるブレーキ制御の分担
割合が増加し、その分スロットル制御の分担割合か低下
し、スロットルバルブの閉じ量が少なくて済む。例えば
スロットル制御の開始を所定時間遅らせるようにすれば
、スロットル制御は既にブレーキ制御によっである程度
の駆動トルク低減か行なわれた状態から開始することと
なり、従って同時に開始する場合に比してスロットル弁
閉による駆動トルクの低減量は少なくて済み、よってス
ロットル弁の閉じ量も少なくて済む。

よって、上記の様にエンジン高出力時においてスロット
ル制御の開始を所定時間遅らせるようにすれば、スロッ
トル弁の閉じ量が少なくなり、本来要求しているエンジ
ン高出力状態へ速やかに回復することかできる。

上記の様なスロットル制御の開始遅延は、エンジン高出
力状態のうち特に摩擦係数の高い路面（高μ路）を走行
している状態のときに有利である。即ち、低μ路ではあ
まり高出力で走行することはできないが高μ路であれば
高出力で走行可能であり、よって通常高μ路では高出力
走行が行なわれる。従って、高μ路走行時は一般にエン
ジン高出力状態であると言える。そして、その高μ路走
行時では基本的にドライバは高出力走行を要求するもの
であるので、スリップ収束後はできるだけ速やかに高出
力状態に戻すのか望ましいからである。

また、上記の様なスロットル制御の開始遅延は、エンジ
ン高出力状態のうち特に凸凹の多い悪路を走行している
状態のときに有利である。凸凹の多い悪路では走行抵抗
が大きく、その走行抵抗に打ち勝つだけの高出力で走行
される場合が多く、またトラクション制御においてもそ
の様な走行抵抗に打ち勝つだけの駆動トルクを確保する
ため悪路走行時はトラクション制御に入りに＜＜シ、そ
れによって高出力状態での走行を可能とすることがある
。従って、悪路走行時は一般にエンジン高出力状態であ
ると言える。そして、その悪路走行時では、上述の様に
基本的に高出力が要求されるので、スリップ収束後は速
やかに高出力状態に戻すのが望ましいからである。

（実　施　例） 以下、図面を参照しながら本発明の実施例について詳細
に説明する。

以下に説明する実施例は、トラクション制御手段たる制
御ユニットＵＴＲにより、エンジンのスロットル開度を
低下させることによりエンジン発生トルクを低下させる
スロットル制御と駆動輪へ制動力を付与するブレーキ制
御とによって駆動輪の駆動トルク制御（トラクション制
御）を行なうものである。

第１図において、Ａは本実施例に係るトラクションコン
トロール装置を備えた自動車である。自動車Ａは、左右
の前輪ＩＦＬとＩＦＲとが従動輪とされ、左右の後輪Ｉ
ＲＬとＩＲＲとが駆動輪とされている。すなわち、車体
前部に搭載されたエンジン２の発生トルクが、自動変速
機３．プロペラシャフト４．デファレンシャルギア５を
経た後、左駆動軸６Ｌを介して左後輪ＩＲＬへ伝達され
る一方、右駆動軸６Ｒを介して右後輪ＩＲＲへ伝達され
る。

自動変速機の構成 上記自動変速機３は、トルクコンバータ１１と多段変速
歯車機構１２とから構成されている。変速は、変速歯車
機構１２の油圧回路に組込まれた複数のソレノイド１３
ａの励磁と消磁との組合わせを変更することにより行な
われる。また、トルクコンバータ１１は、油圧作動式の
ロックアツプクラッチＩＩＡを有しており、該クラッチ
の油圧回路に組込まれたソレノイドＬ３ｂの励磁と消磁
とを切換えることにより、ロックアツプクラッチＩＩＡ
の締結と締結解除が行なわれる。

上記ソレノイド１３ａ　、　１３ｂは、自動変速機用の
制御ユニットＤＡＴによって制御される。この制御ユニ
ットＤＡＴは、既知のように変速特性とロックアツプ特
性をあらかじめ記憶しており、この特性に基づいて変速
制御とロックアツプ制御とを行なう。この制御のため、
制御ユニットＵＡＴは、以下に説明するメインスロット
ル弁４３の開度を検出するメインスイロットル開度セン
サ６１からのメインスロットル開度信号と、サブスロッ
トル弁４５の開度を検出するサブスロットル開度センサ
６２からのサブスロットル開度信号と、車速を検出する
車速センサ６３からの車速信号（実施例ではプロペラシ
ャフト４の回転数信号）とか入力される。

ブレーキ液圧調整機構の構成 各車輪ＩＦＲ〜ＩＲＲには、ブレーキ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒか設けられている。この各ブレーキ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒのキャリパ（ブレーキシリンダ）２２ＦＲ〜２２ＲＲ
には、配管２３ＦＲ〜２３ＲＲを介して、ブレーキ液圧
が供給される。

各ブレーキ２１ＦＲ〜２１ＲＲ対するブレーキ液圧の供
給のための構成は、次のようになっている。

先ず、ブレーキペダル２５の踏込力が、ハイドロリック
ブースタを用いた倍力装置２６によって倍力されて、タ
ンデム型のマスクシリンダ２７に伝達される。このマス
クシリンダ２７に伝達された液圧は、マスクシリンダ２
７の第１の吐出口２７ａに接続されたブレーキ配管２３
ＦＬを介して左前輪用ブレーキ２１ＦＬに、マスクシリ
ンダ２７の第２の吐出口２７ｂに接続されたブレーキ配
管２３ＦＲを介して右前輪用ブレーキ２１ＦＲに、それ
ぞれ伝達される。

倍力装置２６には、配管２８を介してポンプ２９からの
作動液圧か供給され、余剰の作動液はリターン用配管３
０を介してリザーバタンク３■へ戻される。

上記配管２８から分岐管２８ａが分岐しており、分岐管
２８ａには電磁式の開閉弁３２が接続されている。

また、倍力装置２６から配管３３が分岐しており、配管
３３には電磁式の開閉弁３４と、開閉弁３４と並列に配
置された一方向弁３５が接続されている。

分岐管２８ａと配管３３とは合流部ａで合流しており、
該合流部ａに対して、左右後輪用のブレーキ配管２３Ｒ
Ｌ、２３ＲＲが接続されている。この配管２３ＲＬ、２
３ＲＲにはそれぞれ電磁開閉弁３６Ａ、　３７Ａが接続
され、該弁３６Ａ、　３７Ａの下流にそれぞれ接続され
たリリーフ通路３８Ｌ、３８Ｈに対して、それぞれアウ
トレットバルブとして電磁開閉弁３６Ｂ。

３７Ｂ、が接続されている。

上述した答弁３２，３４．３６Ａ、　３７Ａ、　３６Ｂ
、３７Ｂは、トラクション制御用の制御ユニットＵＴＲ
によって制御される。すなわち、トラクション制御たる
ブレーキ制御を行なわないときは、図示のように弁３２
が閉じ、弁３４が開かれ、かつ弁３８Ｂ、　３７Ｂが閉
じ、弁３６Ａ、３７Ａが開かれる。これにより、ブレー
キペダル２５か踏込まれると、前輪用ブレーキ２１ＦＲ
，２１ＦＬに対してはマスクシリンダ２７を介してブレ
ーキ液圧か供給される。また、後輪用ブレーキ２１ＲＲ
，２１ＲＬ対しては、倍力装置２６の作動液圧が配管３
３を介してブレーキ液圧として供給される。

後述するように、駆動輪としての後輪ＩＲＲ。

ＩＲＬの路面に対するスリップ値が大きくなって上記ブ
レーキ制御を行なうときは、弁３４か閉じられ、弁３２
が開かれる。そして、弁３６Ａ、　３６Ｂ、　３７Ａ、
　３７Ｂのデユティ−制御によって、ブレーキ液圧の保
持と昇圧と降圧とが行なわれる。より具体的には、弁３
２が閉じていることを前提として、答弁３６Ａ、　３６
Ｂ、　３７Ａ；　３７Ｂが閉じているときがブレーキ液
圧の保持となり、弁３６Ａ、３７Ａか開き、弁３６Ｂ、
　３７Ｂが閉じているときが昇圧となり、弁３６Ａ、　
３７Ａが閉じ、弁３［ｉＢ、　３７Ｂが開いているとき
が降圧となる。分岐管２８ａを経たブレーキ液圧は、一
方向弁３５の作用によって、ブレーキペダル２５に対す
る反力として作用しないようにされてぃる。

このようなブレーキ制御を行なっているときにブレーキ
ペダル２５か踏込まれると、この踏込みに応じた倍力装
置２６の作動液圧がブレーキ液圧として一方向弁３５を
介して後輪用ブレーキ２１ＲＲ，２１ＲＬ供給される。

エンジン発生トルク調整機構の構成 上記制御ユニットＵＴＲは、上記ブレーキ制御と共に前
述のスロットル制御をも行なう。このため、エンジンの
吸気通路４１には、アクセルペダル４２に連結されたメ
インスロットル弁４３の他に、スロットル開度調整用ア
クチュエータ４４に連結されたサブスロットル弁４５が
配設され、サブスロットル弁４５は上記アクチュエータ
４４を介して上記制御ユニットＵＴＲによって制御され
る。即ち、この様にメインスロットル弁４３とサブスロ
ットル弁４５とが直列に設けられている場合、スロット
ル開度は結局より開度の小さい方のスロットル弁の開度
によって律則され、よってサブスロットル弁４３の開度
を制御することによりエンジン発生トルクを適宜低減さ
せることができる。

制御ユニットの構成 制御ユニットＵＴＲは、トラクション制御に際して、上
記答弁３２．３４．３６Ａ、　３６Ｂ、　３７Ａ、　３
７Ｂを制御することによるブレーキ制御と、スロットル
開度調整用アクチュエータ４４を制御することによるス
ロットル制御とを行なう。制御ユニットＵＴＲには、各
車輪速を検出する車輪速センサ６４〜６７からの信号が
入力される他、メインスロットル開度センサ６１からの
メインスロッル開度信号、サブスロットル開度センサ６
２からのサブスロットル開度信号、車速センサ６３から
の車速信号、アクセル開度センサ６８からのアクセル開
度信号、エンジン回転数センサ８９からのエンジン回転
数信号等が入力される。

さらに、制御ユニットＵＴＲは上記各センサからの各信
号を受は入れる入力インターフェイスと、ＣＰＵとＲＯ
ＭとＲＡＭとから成るマイクロコンピュータと、出力イ
ンターフェイスと、弁３２．３４゜３６Ａ、３７Ａ、３
８Ｂ、３７Ｂ及びアクチュエータ４４を駆動する駆動回
路とを備えており、ＲＯＭにはトラクション制御に必要
な制御プログラム、各種マツプ等が格納され、またＲＡ
Ｍには制御を実行するのに必要な各種メモリが設けられ
ている。

なお、上記車速センサ６３、車輪速センサ６４，６５お
よび制御ユニットＵＴＲにより路面摩擦係数検出手段が
構成されている。

即ち、上記車速センサ６３によって検出された車体速と
、上記車輪速センサ６４，６５によって検出された従動
輪速たる前輪速の平均の時間に対する変化率から算出さ
れる車体加速度とに基づいて、制御ユニットＵＴＲによ
り第４図に示す様なマツプから路面μ（ＭＵ）が推定さ
れる。

トラクション制御の内容 次に、制御ユニットＵＴＲによるトラクション制御の内
容を説明する。

トラクション制御は、前述の様に駆動輪のスリップ値か
別途設定される目標スリップ値を超えそうになったもし
くは超えた場合、その駆動輪のスリップ値が目標スリッ
プ値となるよう駆動トルクの制御を行なうものである。

本実施例におけるトラクション制御は、前述の様にスロ
ットル制御とブレーキ制御とによって行なわれ、それら
の両制御を行なうにあたって、駆動輪のスリップ値が算
出され、また目標スリップ値と制御開始しきい値とが設
定される。

駆動輪のスリップ値としては、その駆動輪のスリップの
程度を示す数値であればとの様なものを用いても良いが
、本実施例では駆動輪速から従動輪速を減じたものが用
いられる。より具体的には、スロットル制御用のスリッ
プ値としては、（左右の駆動輪速の平均−左右の従動輪
速の平均）が用いられ、ブレーキ制御用のスリップ値と
しては、ブレーキ制御は左右の駆動輪に対して別個に行
なうことから、左駆動輪用として（左駆動輪速−左右の
従動輪速の平均）が用いられ、右駆動輪用として（右駆
動輪速−左右の従動輪速の平均）か用いられる。

上記目標スリップ値は、スロットル制御用目標スリップ
値ＳＴＡとブレーキ制御用目標スリップ値ＳＴＢとが別
個に設定され、また上記制御開始しきい値は、小しきい
値ＶＳＰＢと大しきい値ＶＳＰＡ　（ＶＳＰＡ＞ＶＳＰ
Ｂ）とが設定される。

かかるＳＴＡ、ＳＴＢ、ＶＳＰＡ、ＶＳＰＢは、路面μ
やアクセル開度等に基づいて予め用意されたマツプに従
って設定される。

上記スロットル制御とブレーキ制御の概要について、第
２図を参照しながら説明する。まず、制御ユニットＵＴ
Ｒにおいて、上記スロットル制御用とブレーキ制御用の
駆動輪スリップ値が算出され、また、制御ユニットＵＴ
Ｒにおいて、上記目標スリップ値ＳＴＡ、ＳＴＢおよび
上記制御開始しきい値ＶＳＰＡ、ＶＳＰＢが第２図中実
線で示す様に設定される。そして、図示の如くアクセル
ペダルの踏み込みにより駆動輪かスリップし初め、上記
スロットル制御用およびブレーキ制御用の駆動輪スリッ
プ値が増大して上記小しきい値ＶＳＰＢを超えたらそれ
ぞれスロットル制御およびブレーキ制御を開始する。ス
ロットル制御はスロットル制御用の駆動輪スリップ値が
上記目標ス１ルソブ値ＳＴＡになるよう上記アクチュエ
ータ４４を介してサブスロットル弁４５をフィードバッ
ク制御し、ブレーキ制御はブレーキ制御用の駆動輪スリ
ップ値か上記目標スリップ値ＳＴＢになるよう上記答弁
３６Ａ、　３６Ｂ、　３７Ａ、　３７Ｂを介して駆動輪
である左右の後輪ＩＲＲ，ＩＲＬへのブレーキ液圧をフ
ィードバック制御する。また、上記スロットル制御およ
びブレーキ制御を行なってもスリップ値か上昇し続け、
スロットル制御用の駆動輪スリップ値が上記大しきい値
ＶＳＰＡに達した場合には、ブレーキ制御においては引
き続き上記フィードバック制御が行なわれるが、スロッ
トル制御においてはその時点でスロットル開度を別途設
定されるスロットル急減制御値ＳＭまで急減させるフィ
ードフォワード制御が行なわれ、その後そのスロットル
開度急減状態からまた上記のフィードバック制御が行な
われる。

なお、上記スロットル制御とブレーキ制御とにおけるフ
ィードバック制御は、駆動輪スリップ値の時間に対する
変化割合と、駆動輪スリップ値の目標スリップ値に対す
る偏差との２つのファクタに基づいて行なわれる。

通常制御と高出力時制御 次に、本トラクション制御におけ通常制御と高出力時制
御とについて説明する。

本トラクション制御は、スロットル制御とそれ以外の制
御とを組み合わせて駆動トルクの制御を行なうものであ
り、車両の走行状態に関してエンジン高出力状態である
かあるいはそれ以外の状態（通常状態）であるかを判断
し、通常状態の場合は通常状態用のトラクション制御（
通常制御）を行ない、高出力状態の場合は、通常制御に
比してスロットル制御の開始を所定時間遅らせる、つま
り通常制御であればスロットル制御が開始されるであろ
う時から所定時間遅らせてスロットル制御を開始するト
ラクション制御（高出力時制御）が行なわれる。

第１実施例 第３図は、スロットル制御とブレーキ制御とを組み合わ
せてトラクション制御を行ない、またエンジン高出力状
態であるか否かの判断を、高μ路走行中か否かにより行
なう様にした第１実施例のうち、スロットル制御部分の
みの手順を示すフローチャートである。

即ち、この第１実施例では、ブレーキ制御は高出力（高
μ路走行）時であっても通常（低μ路走行）時と全く同
一の条件に基づいて実行され、スロットル制御のみか高
出力時は通常時に比して所定時間遅れて開始するように
構成されており、従ってこのスロットル制御部分につい
てのみ、第３図を参照しながら説明する。

まずＰｌにおいて、上記制御ユニットＵＴＲに各車輪速
、車速、その他の各種信号が入力され、Ｐ２において上
記各車輪速に基づいて駆動輪のスロットル制御用スリッ
プ値を算出し、Ｐ３において上述の方法で路面μを検出
し、Ｐ４において上記スリップ値が所定値（本実施例で
は上述の小しきい値ＶＳＰＢ）以上か否かを判断し、所
定値より小であればＰ８でフラグＦをＯにしてリターン
に進み、所定値以上であればスロットル制御に入る。

かかるスロットル制御においては、まずＰ５て上記路面
μが所定値より小つまり低μであればＰ６でフラグＦを
１にし、Ｐｌでスロットル制御を開始する。つまり、低
μの場合は、スリップ値がＶＳＰＢ以上となれば直ちに
予め設定された制御内容に従ったスロットル制御が開始
される（通常制御）。

一方、上記μ値が所定値以上のときは、スリップ値がＶ
ＳＰＢ以上となった後所定時間経過してからスロットル
制御が開始される（高出力時制御）。つまり、まずＰ９
でフラグＦが１か否かを判断する。Ｆ−１の場合は、既
にスロットル制御に入っており、そのスロットル制御中
にμ値が所定値を越えた場合であり、この場合はＰｌに
進んでそのままスロットル制御を続行する。そして、フ
ラグＦが１でない場合、即ち今からスロットル制御を行
なう場合は、Ｐｌ、０でフラグＦが２か否かを判断し、
この場合はフラグＦは朱だ０であるは゛　ずだからＮＯ
であり、ｐＨに進んでμ値に基づきタイマＴＭを適当な
時間にセットし、Ｐｌ２でフラグＦを２にする。その後
は、Ｐ　５−Ｐ　９−Ｐ　１０−Ｐｌ３と進み、Ｐｌ３
でタイマＴＭは零になったか否かを判断し、未だ零にな
っていなければＰｌ４でタイマＴＭを減算し、タイマＴ
Ｍか零になったらＰｌ３からＰｌに進んでスロットル制
御を開始する。

本実施例では高出力状態か否かの判断を高μ路走行状態
か否かの判断により行なっており、従って高出力状態検
出手段たる路面μ検出手段を具備する必要がある。かか
る路面μ検出手段は、路面μを検出することかできるも
のであればどの様なものでも良いが、本実施例では、上
記の車速センサ６３、車輪速センサ６４．６５および制
御ユニットＵＴＲにより構成される路面μ検出手段を用
いている。

また、上記μ値に基づくタイマＴＭのセット、つまりμ
値に基づくスロットル制御開始の遅延は、例えばμ値か
所定値より小の場合は遅延零、所定値以上の場合は所定
時間遅延という形であっても良いし、またその遅延させ
る所定時間はμ値に応じて変化するもの、つまりμ値か
大きければ大きい程近延時間を大きく設定する形であっ
ても良い。

μ値に基づく遅延時間設定の一例を第５図に示す。

第２実施例 上記高出力状態か否かの判断は、凸凹の多い悪路走行時
であるか否かによって判断し、悪路走行時は高出力状態
であるとしてスロットル制御の開始を所定時間遅らせる
ようにすることかできる。

この第２実施例における制御も、基本的には第１実施例
における制御と同様であり、スロットル制御についても
、第３図におけるステップＰ５ての判断を「μ値≧所定
値コではなく　［悪路Ｊとし、悪路でない場合はＰ６に
進み、悪路の場合はＰ９に進む点を除き、第３図に示す
ものと同じである。

また、遅延時間についても同様であり、その場合「μ値
が所定値以上か否か」を「悪路か否か」に、「μ値が大
きい」を「悪路の程度が大きい」に読み替えれば良い。

ただし、この第２実施例の場合は高出力状態検出手段と
しての悪路判定手段を必要とする。かかる悪路検出手段
は、凸凹の多い悪路であるか否かを判定することかでき
るものであればどの様なものでも良い。

具体的には、例えば悪路の場合路面の凹凸により車輪が
振動し、その振動によって車輪速に振動が現われ、それ
によって車輪速の時間変化率（車輪加速度）が振動する
ことに着目し、所定時間内に車輪加速度振動（車輪加速
度の経時変化）の振幅か所定のしきい値αを超えた回数
か所定のしきい値βより大であるか否かを調べ、大であ
る場合に悪路であると判定するものを使用することがで
きる。

上記悪路判定は前後とちらの左右輪を対象としても良い
が、以下前の左右輪を対象とした場合を例に挙げてさら
に詳細に説明する。

第６図は左前輪の悪路判定手順を示すフローチャートで
ある。このフローチャートに沿って説明すると、まずＳ
ｌにおいてタイマが所定値以上が否か、つまり予め設定
された所定時間（例えば０．７秒）を経過したか否かを
判断し、経過してぃなければＳ２で左前輪の加速度ＤＷ
ＦＬを算出する。ＤＷＦＬの算出は、今回の左前輪速Ｗ
ＦＬ。

から前回の左前輪速ＷＦＬ、、を減算して求める。

ＤＷＦＬ＝ＷＦＬ、−ＷＦＬｎ。

続いて、Ｓ３で下式に基づき左前輪加速度のオフセット
補正を行なう。

このオフセット補正は、前述の真の車輪加速度を求める
ものである。即ち、上記Ｓ２で求めた実際の車輪加速度
は車体の加速度を含むものであり、従ってその実際の車
輪加速度から車体加速度を減じることにより真の車輪加
速度を求めるオフセット補正を行なう。なお、上式にお
いて車体加速度は（ＷＦＬ、、−ＷＦＬ：、−４）／４
で表わされている。これは、車輪と車体との関係を考え
た時、まず車輪が回転を始め、それにより車体が動き出
す。

つまり、車体は車輪に対して遅れて動き出し、その遅れ
は、本実施例における悪路判定フローのほぼ４周期分に
相当する（フロー処理周期１４ｍ５ｅｃ。

車体の車輪に対する遅れ約５６ｍ５ｅｃ）。そこで、現
在より４周期前までの実際の車輪加速度の平均を車体加
速度としたものである。

続いて上記Ｓ３で求めた真の車輪加速度ＤＷＦＬが予め
設定された所定のしきい値αを超えた回数ＰＣＦＬ　（
左前輪ピークカウント）をカウントする。即ち、上記Ｄ
ＷＦＬの振動か第７図に示すものである場合、そのＤＷ
ＦＬの振動のピークが＋α、−αを超えた回数ＰＣＦＬ
をカウントする。

このカウントにあたっては、第７図に示す様に、十α、
−αを超えたピークの数ＰＣＦＬをカウントするもので
あり、かつそのカウントはピークが十α、−αを交互に
超えた場合に行ない、例えば１つのピークが＋αを超え
た後次のピークが−αを超えることなくまた＋αを超え
た場合には、その２番目の＋αを超えたピークはカウン
トしない。

悪路により車輪加速度が振動する場合は、−量的に（＋
）方向と（−）方向とに交互に変動するはずであり、従
って上記の様に＋αと−αとを交互に超える場合にのみ
カウントする様にすることにより、より精度の高い悪路
判定を行なうことかできる。

具体的には、Ｓ４で８３におけるＤＷＦＬが０以上か否
かを判断し、０以上の場合はＳ５でそのＤＷＦＬが＋α
より大か否かを判断し、大でなければフローを終了し、
大であればＳ６で左前輪ピークフラグＰＦＦＬが１であ
るか否かを判断する。

ＰＦＦＬが１、即ちセットされているということは前回
ＤＷＦＬが一αを超えたので１回ＰＣＦＬをカウントし
たという意味であり、ＰＦＦＬが０、即ちリセットされ
ているということは前回ＤＷＦＬが＋αを超えたので１
回ＰＣＦＬをカウントしたという意味である。そして、
ＰＦＦＬが１であれば、前回−αを超えたことにより１
回ＰＣＦＬをカウントしているので、Ｓ７において今回
十ａを超えたことにより１回ＰＣＦＬをカウントしてＰ
ＣＦＬを１つ増加し、続いてＳ８でＰＦＦＬを０にし、
フローは終了する。また、上記Ｓ６においてＰＦＦＬが
１でなければ、前回に続いて今回も＋αを超えていると
いうことであり、１つのピークを２回カウントすること
を防止する意味からもまた前回（−）側でカウントして
いないのに（＋）側で続けてもう１回カウントすること
を防止する意味からも、ＰＣＦＬをカウントすることな
くＳ８に進み、フローを終了する。

また、Ｓ４においてＤＷＦＬか０未満の場合は、Ｓ９に
おいてＤＷＦＬが一αより小であるか否かを判断し、小
でなければフローを終了し、小であれば、上記８６〜Ｓ
８と同様の考え方の基に手順を進行させる。即ち、まず
、Ｓ１０においてＰＦＦＬが０であるか否かを判断し、
０であればＳｌｌでＰＣＦＬを１回カウントし、次いて
Ｓ１２でＰＦＦＬを１にしてフローを終了し、上記Ｓ１
０てＰＦＦＬがＯでなければＰＣＦＬをカウントするこ
となくＳ１２に進んでフローを終了する。

上記の様にして８１〜ＳＬ２の手順を繰り返し、所定時
間が経過したらＳｌにおいてタイマが所定値以上と判断
されるので、８１３に進んでタイマをリセットし、Ｓ１
４でＰＣＦＬが予め設定された所定のしきい値β（たと
えばβ＝１０）より大であるか否かが判断され、大でな
ければ５１５において左前輪悪路フラグＡＫＲＦＬは０
とし、続いてＳ１６でＰＣＦＬをＯにしてフローを終了
する。もし、上記Ｓ１４でＰＣＦＬかβより大であれば
、Ｓ１７において左前輪悪路フラグＡＫＲＦＬを１にし
、８１６に進んでフローを終了する。

上記は左前輪についての悪路判定フローであるか、これ
と全く同様のフローで右前輪についても悪路判定を行な
う。

なお、上記しきい値α、βや左右前輪を対象にするか左
右後輪を対象にするか等は、種々の条件に応じて適宜に
設定し、あるいは変更することができる。

第３および第４実施例 上記高出力状態か否かの判断は、高車速走行状態か否か
（第３実施例）あるいは高エンジン回転数走行状態か否
か（第４実施例）によって判断し、高車速あるいは高エ
ンジン回転数走行時は高出力状態であるとしてスロット
ル制御の開始を所定時間遅らせるようにすることができ
る。

この第３および第４実施例における制御も、基本的には
第１実施例における制御と同様であり、スロットル制御
についても、第３図におけるステップＰ５での判断を−
「μ値≧所定値」ではなく「高車速」あるいは「高エン
ジン回転数」とし、高車速もしくは高エンジン回転数で
ない場合はＰ６に進み、高車速もしくは高エンジン回転
数の場合はＰ９に進む点を除き、第３図に示すものと同
じである。また、遅延時間についても同様であり、その
場合「μ値」を「車速」もしくは「エンジン回転数」と
読み替えれば良い。

ただし、この第３および第４実施例の場合は高出力状態
検出手段としての車速検出手段やエンジン回転数検出手
段を必要とする。本実施例では車速検出手段として前述
の車速センサ６３を、エンジン回転数検出手段として前
述のエンジン回転数センサ６８を使用することができる
。

（発明の効果） 以上詳述した様に、本発明に係る車両のトラクションコ
ントロール装置は、スロットル制御とその他の制御とに
よってトラクション制御を行なうものであり、その際エ
ンジン高出力状態のときはスロットル制御の開始を所定
時間遅らせる様に構成されているので、上記能の制御に
対して相対的にスロットル制御の開始−が遅れ、それに
よりスロットル制御の分担割合が低下してスロットル弁
の閉じ量が少なくなり、スリップ収束後のエンジン高出
力状態への回復の遅れを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を備えた自動車の概略図、 第２図はトラクション制御の一例を示す図、第３図は通
常制御と高出力時制御との一例を示すフローチャート、 第４図は路面摩擦係数を検出するためのマツプを示す図
、 第５図は路面摩擦係数と遅延時間との関係の一例を示す
図、 第６図は悪路判定方法の一例を示すフローチャート、 第７図は悪路走行時の車輪速振動を示す図である。 ＩＲＬ、ＩＲＲ・・・駆動輪 ＵＴＲ・・・トラクション制御手段 Ｅｉ３，６４，６５．　Ｕ　Ｔ　Ｒ・・・路面摩擦係数
検出手段６４．６５．　Ｕ　Ｔ　Ｒ・・・悪路判定手段
　６３・・・車速検出手段 ６８・・・エンジン回転数検出手段 第２　に 時開 第４図 干に

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）過大駆動トルクにより駆動輪のスリップが過大に
   なるのを防止するため、スロットル制御とその他の制御
   とにより駆動輪の駆動トルクを制御するトラクション制
   御手段を備えて成る車両のトラクションコントロール装
   置であって、 上記トラクション制御手段が、エンジン高出力状態のと
   きは上記スロットル制御の開始時期を所定時間遅らせる
   ものであることを特徴とする車両のトラクションコント
   ロール装置。
2. （２）請求項１に記載の車両のトラクションコントロー
   ル装置において、 上記エンジン高出力状態が、摩擦係数の高い路面を走行
   している状態であることを特徴とする車両のトラクショ
   ンコントロール装置。
3. （３）請求項１に記載の車両のトラクションコントロー
   ル装置において、 上記エンジン高出力状態が、悪路を走行している状態で
   あることを特徴とする車両のトラクションコントロール
   装置。
4. （４）請求項１に記載の車両のトラクションコントロー
   ル装置において、 上記エンジン高出力状態が、高車速状態であることを特
   徴とする車両のトラクションコントロール装置。
5. （５）請求項１に記載の車両のトラクションコントロー
   ル装置において、 上記エンジン高出力状態が、高エンジン回転数状態であ
   ることを特徴とする車両のトラクションコントロール装
   置。