JPH04128004U - 車両の制動および補助駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 制動および補助駆動装置のバッテリが上がっ
たときでも、前記制動および補助駆動装置の誘導機（ス
タータモータ）を駆動させてエンジンの始動等を可能に
する。 【構成】 制動および補助駆動装置の誘導機への電気エ
ネルギの供給源をユーザーの操作に基づいて前記バッテ
リまたは予備電源のいずれかに切り替える切替手段を備
えるようにし、これにより制動および補助駆動装置のバ
ッテリが上がったときには、ユーザーの操作に基づいて
誘導機への電力の供給源をバッテリから予備電源に切り
替え、前記誘導機を駆動させる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両の制動および補助駆動装置に関し、詳細には、制動および補助 駆動装置のバッテリが上がったときでも、ユーザーの操作により予備電源を使用 できるようにしてエンジンの始動等を可能にすることができる車両の制動および 補助駆動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来より、パワラインに誘導機を取り付け、車両の制動時にこの誘導機により 生成された交流電力を直流電力に変換してバッテリに供給するとともに車両の発 進または加速時にこのバッテリに蓄積された電気エネルギーを取り出し交流に変 換して上記誘導機に供給して車両駆動の補助を行わせるように構成した車両の電 気制動および補助駆動装置が本出願人より提案されている（例えば特開昭６３− ２０６１０１号公報参照）。

【０００３】 図２はこのような車両の制動および補助駆動装置を示す図である。

【０００４】 図２において、大型ディーゼルエンジン１は、フライホイールハウジング２内 に薄型の三相交流回転機３を内蔵させている。このフライホイールハウジング２ の後段には、通常、トランスミッション４が設けられている。ヂィーゼルエンジ ン１の回転軸には、回転センサ５が設けてある。前記三相交流回転機３の交流端 子は、インバータ装置６の交流端子に接続されている。インバータ装置６は余分 な電力が発生したときには、抵抗７でその電力を消費できるようにしてある。ま た、インバータ装置６の直流端子には、バッテリ８及びＤＣ−ＤＣコンバータ９ が接続されている。また、インバータ装置６には、回転センサ５からの回転検出 信号、スタータスイッチ１０からの信号、リターダ調整レバー１１（運転者によ り操作される）からの信号、及びアクセルセンサ１２からのアクセル開度信号が それぞれ入力されるようにしてある。なお、アクセルセンサ１２のアクセル開度 信号は、電子ガバナ用コンピュータ１３に入力されており、これにより燃料噴射 ポンプ１４が駆動制御されるようになっている。

【０００５】 このようなシステムを車両に適用すると、前記誘導機３は、エンジン始動時に は、スタータスイッチ１０からの信号を受けたインバータ装置６によってスター タモータとして動作し、また車両の加速時には、アクセルセンサ１２からの信号 を受けたインバータ装置６によって、トルクアシスト用モータとして作動する。 また、車両の制動時には、前記誘導機３は、リターダ調整レバー１１からの信号 を受けたインバータ装置６によって、リターダ（電気ブレーキ）として作動し、 さらにインバータ装置６がこのとき発生した交流電力を直流電力に交換してバッ テリ８に供給することによってブレーキエネルギの回生が行われる。なお、前記 誘導機３は、ブレーキエネルギの回生だけでは電気が不足する場合にはオルタネ ータとして作動し、バッテリに充電することもできる（このため、現行のスター タおよびオルタネータは不要となる）。また前記バッテリ８の電圧は９６Ｖであ るため、２４Ｖの電圧で作動する（トラックの場合）車載機器類への電源供給は ９６Ｖを２４Ｖに変換するためのＤＣ−ＤＣコンバータ９を介して行っている。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、このような従来の車両の制動および補助駆動装置においては、 前述のように誘導機３をスタータモータとして使用しているため、前記バッテリ ８が上がったときは、前記誘導機３に回転磁界を与えることができずエンジン１ を始動することができない。しかも、前記の車両の制動および補助駆動装置にお けるバッテリ８の電圧は９６Ｖであるため、２４Ｖ電圧を使用している一般の（ 前記制動および補助駆動装置を備えていない）大型車両のバッテリからブースタ ーケーブルを介して前記制動および補助駆動装置のバッテリ８に電力を供給して エンジン１を始動させることもできない。またこの制動および補助駆動装置を備 える車両は比較的大型の車両であるため、小型車両のように押し駆けによりエン ジン１を始動させることも極めて困難である。特に、前記の制動および補助駆動 装置を冷凍機の駆動部として使用する冷凍車両においては、バッテリが上がって エンジンが始動できなくなると冷凍物が解凍し鮮度が低下しさらに腐敗してしま うおそれがある。そのため、このような制動および補助駆動装置を搭載した車両 でバッテリがあがってしまった場合でもエンジンの始動を可能にするようなバッ テリ上がり時の対策が強く望まれていた。

【０００７】 本考案は、このような従来技術の課題に着目してなされたもので、制動および 補助駆動装置のバッテリが上がってしまった場合でもこの制動および補助駆動装 置の誘導機をスタータモータとして使用してエンジンの始動を可能にすることが できる車両の制動および補助駆動装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するための本考案の車両の制動および補助駆動装置は、パワラ インに取り付けられた誘導機と、この誘導機により回生された電気エネルギーを 蓄えるバッテリおよび予備電源と、前記バッテリまたは予備電源に蓄積された電 気エネルギーを交流に変換して前記誘導機に回転磁界を与えるとともに前記誘導 機により生成された交流電力を直流電力に変換して前記バッテリおよび予備電源 に供給するインバータ回路と、前記誘導機への電気エネルギの供給源をユーザー の操作に基づいて前記バッテリまたは予備電源のいずれかに切り替える切替手段 とを備えたことを特徴とする。

【０００９】

【作用】

本考案では、制動および補助駆動装置のバッテリが上がった場合には、ユーザ ーからの指令に基づいて前記切替手段が前記誘導機への電気エネルギの供給源を 前記バッテリから予備電源へ切り替える。したがって、このバッテリが上がった 場合でも前記誘導機はこの予備電源によりスタータモータとして駆動され、エン ジンの始動を行う。

【００１０】

【実施例】

以下、本考案の一実施例を図面に基づき説明する。

【００１１】 図１は本考案の一実施例の概略構成を示すブロック図である。なお図１中図２ と共通する部分には図２と同一の符号を付している。

【００１２】 図１において、エンジン１のフライホイール２に内蔵された３相のかご形多相 誘導機３は、インバータ回路６に接続されている。このインバータ回路６にはス イッチング回路２１を介してバッテリ８（９６Ｖ）および予備電源２２が接続さ れており、前記誘導機３で発生された交流電力はこのインバータ回路６により直 流電力に変換されて前記バッテリ８および予備電源２２に送られる。また前記場 合８または予備電源２２からの直流電力は前記インバータ回路６により所望の周 波数の交流電力に変換されて前記誘導機３に送られる。この場合のインバータ回 路６により変換される交流電力の周波数は、インバータ制御回路２０からの制御 信号により制御される。ずなわち、インバータ制御回路２０は、運転席に備えら れたリターダ調整レバー（図示せず）およびエンジン１の回転速度を検出する回 転センサ（図示せず）等からの信号に基づいて、車両走行中は誘導機３にエンジ ン１の回転速度よりも小さい回転速度の回転磁界を与えるようにインバータ回路 ６を制御し、また車両の発進加速時には誘導機３にエンジン１の回転速度よりも 大きい回転速度の回転磁界を与えるようにインバータ回路６を制御する。

【００１３】 また前記スイッチング回路２１は、例えば、インバータ回路６とバッテリ８の 間に逆並列に接続された２つのサイリスタ（またはパワートランジスタ）および インバータ回路６と予備電源２２の間に逆接続された２つのサイリスタ（または パワートランジスタ）により構成されている。そしてこのスイッチング回路２１ は例えばマイクロコンピュータにより構成されるスイッチ制御回路２３により制 御される。またこのスイッチ制御回路２３は運転台に備えられた切り替えスイッ チ２４からの信号を受けて前記スイッチ制御回路２３を制御する。なお、前記イ ンバータ回路６にはＤＣ−ＤＣコンバータ９が接続されており、インバータ回路 ６からの直流電力（９６Ｖ）はこのＤＣ−ＤＣコンバータ９により２４Ｖに降圧 されてファンコントローラ２５等の車両電装品に供給される。

【００１４】 次に本実施例の動作を説明する。

【００１５】 車両走行時には、前記スイッチング回路２１は、前記スイッチ制御回路２３に より、インバータ回路６からバッテリ８への電力供給およびインバータ回路６か ら予備電源２２への電力供給の双方をＯＮするように作動する。したがって、誘 導機３により発生された交流電力はインバータ回路６により直流電力に変換され て、バッテリ８および予備電源２２に供給されここで蓄積される。また前記イン バータ回路６からの電力の電圧（３００Ｖ）はＤＣ−ＤＣコンバータ９により２ ４Ｖに降圧されてファンコントローラ２５等の車両電装品に供給される。

【００１６】 また車両の通常の発進加速時には、前記スイッチング回路２１は、スイッチ制 御回路２３により、バッテリ８からインバータ回路６への電力供給のみをＯＮす るように作動する。これにより、前記誘導機３は、バッテリ８からの電力により 、車両の発進時にはスタータモータとして動作し、また車両の加速時にはトルク アシスト用モータとして動作する。

【００１７】 さらに車両の発進時において前記バッテリ８が上がってしまいこのバッテリ８ によってはエンジン１を始動できないときは、まずユーザー（ドライバ）は運転 室にある切り替えスイッチ２４を操作して、前記スイッチ制御回路２３に予備電 源２２を使用する指令を入力する。スイッチ制御回路２３はこの指令を受けて、 前記スイッチング回路２１を、予備電源２２からインバータ回路６への電力供給 をＯＮするように制御する。したがって、この場合には、前述のように車両走行 中に充電されていた予備電源２２からの電力により前記誘導機３をスタータモー タとして動作させ、エンジン１の始動を行うようにしている。

【００１８】 以上のように本実施例によれば、車両の発進時においてバッテリ８が上がって しまった場合でも、ユーザー（ドライバ）が運転室にある切り替えスイッチ２４ を操作するだけで、前記スイッチ制御回路２３が、予備電源２２からインバータ 回路６への電力供給をＯＮするようにスイッチング回路２１を制御するので、こ の予備電源２２からの電力により前記誘導機３をスタータモータとして動作させ 、エンジン１の始動を行うことができる。

【００１９】

【考案の効果】

以上説明したように本考案の車両の制動および補助駆動装置によれば、制動お よび補助駆動装置のバッテリが上がった場合には、ユーザーからの指令に基づい て前記切替手段が前記誘導機への電気エネルギの供給源を前記バッテリから予備 電源へ切り替えるようにしているので、この場合でも前記誘導機はこの予備電源 によりスタータモータとして駆動され、エンジンの始動を行うことが可能になる 。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例の概略構成を示すブロック図
である。

【図２】従来の車両の電気制動および補助加速装置を示
す図である。

【符号の説明】

１ エンジン ３ 誘導機 ６ インバータ回路 ８ バッテリ ２０ インバータ制御回路 ２１ スイッチング回路 ２２ 予備電源 ２３ スイッチ制御回路 ２４ 切替えスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｈ０２Ｊ 7/00 Ｐ 9060−5Ｇ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】パワラインに取り付けられた誘導機と、こ
   の誘導機により回生された電気エネルギーを蓄えるバッ
   テリおよび予備電源と、前記バッテリまたは予備電源に
   蓄積された電気エネルギーを交流に変換して前記誘導機
   に回転磁界を与えるとともに前記誘導機により生成され
   た交流電力を直流電力に変換して前記バッテリおよび予
   備電源に供給するインバータ回路と、前記誘導機への電
   気エネルギの供給源をユーザーの操作に基づいて前記バ
   ッテリまたは予備電源のいずれかに切り替える切替手段
   とを備えたことを特徴とする車両の制動および補助駆動
   装置。