JPH04128528A - アルコールエンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
アルコールエンジンの空燃比制御装置Info
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- JPH04128528A JPH04128528A JP2248649A JP24864990A JPH04128528A JP H04128528 A JPH04128528 A JP H04128528A JP 2248649 A JP2248649 A JP 2248649A JP 24864990 A JP24864990 A JP 24864990A JP H04128528 A JPH04128528 A JP H04128528A
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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- F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
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- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
- F02D19/08—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
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- Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、アルコール含有燃料を使用するアルコールエ
ンジンの空燃費制御装置に関するものである。
ンジンの空燃費制御装置に関するものである。
（従来の技術〉
通常のガソリンエンジン、アルコールエンジンにかかわ
らず、一般に、エンジンにおける空燃比制御は、単位エ
ンジン回転数当たりの吸入空気量や吸気管内圧に代表さ
れるエンジンの運転状態に応じて決定される基本燃料噴
射ｔ（時間）に、エンジン温度補正係数やフィードバッ
ク補正係数等の種々の空燃補正係数を積算して目標燃料
噴射量（時間）を演算し、これにより空燃比が常に理論
空燃比となるようにフィードバック制御されている。そ
して、上記フィードバック補正係数は、酸素センサ（以
下、○、セセンと呼ぶ）で検出された排ガス中の酸素濃
度【二基づき判定された空燃比が理論空燃比（１４，７
）より小さい（リッチ側）ときには減少され、大きい（
リーン側）ときには、増大されるようになっている。
らず、一般に、エンジンにおける空燃比制御は、単位エ
ンジン回転数当たりの吸入空気量や吸気管内圧に代表さ
れるエンジンの運転状態に応じて決定される基本燃料噴
射ｔ（時間）に、エンジン温度補正係数やフィードバッ
ク補正係数等の種々の空燃補正係数を積算して目標燃料
噴射量（時間）を演算し、これにより空燃比が常に理論
空燃比となるようにフィードバック制御されている。そ
して、上記フィードバック補正係数は、酸素センサ（以
下、○、セセンと呼ぶ）で検出された排ガス中の酸素濃
度【二基づき判定された空燃比が理論空燃比（１４，７
）より小さい（リッチ側）ときには減少され、大きい（
リーン側）ときには、増大されるようになっている。
ところで、エンジンにふいで使用する燃料にアルコール
が混合されている場合、このアルコール含有燃料の燃焼
ガス中に含まれる水素（Ｈ２）量は、通常のガソリンの
燃焼ガスに含まれるＨ２量よりも多くなるたぬ、Ｈ２と
０２の拡散速度の差によって、０２センプの反応界面の
ガス濃度が変化し、その結果、第６図に１点鎖線で示し
たように、０２センサ出力特性がリーン側にソフトする
、というリーンソフト現象が発生する。このようにリー
ンソフトが発生した場合、フィードバック制御するこき
によって、排ガス浄化装置である３元触媒装置の要求空
燃比よりもリーン側に制御してしまうことになり、ＮＯ
，浄化率が低下するという問題が発生ずる。
が混合されている場合、このアルコール含有燃料の燃焼
ガス中に含まれる水素（Ｈ２）量は、通常のガソリンの
燃焼ガスに含まれるＨ２量よりも多くなるたぬ、Ｈ２と
０２の拡散速度の差によって、０２センプの反応界面の
ガス濃度が変化し、その結果、第６図に１点鎖線で示し
たように、０２センサ出力特性がリーン側にソフトする
、というリーンソフト現象が発生する。このようにリー
ンソフトが発生した場合、フィードバック制御するこき
によって、排ガス浄化装置である３元触媒装置の要求空
燃比よりもリーン側に制御してしまうことになり、ＮＯ
，浄化率が低下するという問題が発生ずる。
そこで、特開平１−２４４１３３号公報においては、燃
焼ガス中のＨ２の量が増大する燃料中のアルコール濃度
が高い程、空燃比をリッチ側に補正して、上記０２セン
力のリーンソフト分を補償する燃料噴射制御装置を提案
している。この特開平１−２４４ ］、 ３３号公報に
開示された燃料噴射制御装置によれば、燃料自体のアル
コール濃度の大小による０２センサのリーンソフト分は
有効に補正できる。
焼ガス中のＨ２の量が増大する燃料中のアルコール濃度
が高い程、空燃比をリッチ側に補正して、上記０２セン
力のリーンソフト分を補償する燃料噴射制御装置を提案
している。この特開平１−２４４ ］、 ３３号公報に
開示された燃料噴射制御装置によれば、燃料自体のアル
コール濃度の大小による０２センサのリーンソフト分は
有効に補正できる。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、燃料のアルコール濃度に応じて０２セン
サのリーンノット分を補償しても、空燃比がリーン側に
制御されてしまい、触媒装置が有効に働かない場合があ
った。
サのリーンノット分を補償しても、空燃比がリーン側に
制御されてしまい、触媒装置が有効に働かない場合があ
った。
ｃｇ！！題を解決するたぬの手段等）
上記原因を発明者らが、誠意研究した止ころ、エンジン
の負荷が小さい場合には、充填効率が低く、空気吸入量
が少ないため、燃焼ガス中のＨ７濃度が大きくなり、こ
れが原因で、上記と同様に、０２センサのリーンソフト
が生じていることが知見された。
の負荷が小さい場合には、充填効率が低く、空気吸入量
が少ないため、燃焼ガス中のＨ７濃度が大きくなり、こ
れが原因で、上記と同様に、０２センサのリーンソフト
が生じていることが知見された。
本発明は、この知見に基づくもので、アルコール含有燃
料を使用するエンジンが排出する排ガス中の酸素濃度を
酸素検出手段により検出し、この検出した酸素濃度に基
づいて、空燃比を理論空燃比に近づくよう制御するアル
コールエンジンの空燃費制御装置において、エンジン負
荷を検圧する負荷検出手段、およびこの負荷検出手段が
検出するエンジン負荷に応じて空燃比をリッチ側へ補正
するとともに、エンジン負荷が小さい時は大きい時に対
して、上記リッチ側への補正の度合を大きくする補正手
段を備えていることを特徴とするものである。
料を使用するエンジンが排出する排ガス中の酸素濃度を
酸素検出手段により検出し、この検出した酸素濃度に基
づいて、空燃比を理論空燃比に近づくよう制御するアル
コールエンジンの空燃費制御装置において、エンジン負
荷を検圧する負荷検出手段、およびこの負荷検出手段が
検出するエンジン負荷に応じて空燃比をリッチ側へ補正
するとともに、エンジン負荷が小さい時は大きい時に対
して、上記リッチ側への補正の度合を大きくする補正手
段を備えていることを特徴とするものである。
（作 用）
以上説明した本発明のアルコールエンジンの空燃費制御
装置によれば、エンジン負荷に応じて、空燃比のリッチ
側への補正を行うようにしたので、０２センサのリーン
ソフトに町る空燃比のリーン側への制御を予め防止する
ことができ、その結果、空燃比を常に理論空燃比に近い
値とすることができる。
装置によれば、エンジン負荷に応じて、空燃比のリッチ
側への補正を行うようにしたので、０２センサのリーン
ソフトに町る空燃比のリーン側への制御を予め防止する
ことができ、その結果、空燃比を常に理論空燃比に近い
値とすることができる。
（実施例）
以下、添付図面を参照しつつ、本発明の好ましい実施例
によるアルコールエンジンの空燃費制御装置について説
明する。なお、当該エンジンには、アルコール濃度が０
％から１００％の燃料が用いられるようになっている。
によるアルコールエンジンの空燃費制御装置について説
明する。なお、当該エンジンには、アルコール濃度が０
％から１００％の燃料が用いられるようになっている。
第１図は、本発明の実施例による空燃費制御装置を組み
込んだアルコールエンジンの概略図である。
込んだアルコールエンジンの概略図である。
この図において、符号１はエンジン本体を示し、このエ
ンジン本体１には、通常のガソリンエンジンと同様、吸
気通路２および排気通路３が接続されている。上記吸気
通路２には、燃料を噴射するたぬのインジェクタ４が設
けられている。このインジェクタ４には、燃料タンク５
がら該インジェクタ４に燃料を供給するための燃料バイ
ブロが接続されている。この燃料バイブロの先端には、
燃料ポンプ７が設けられ、この燃料ポンプ７によって燃
料タンク６中の燃料を圧送するようになっている。
ンジン本体１には、通常のガソリンエンジンと同様、吸
気通路２および排気通路３が接続されている。上記吸気
通路２には、燃料を噴射するたぬのインジェクタ４が設
けられている。このインジェクタ４には、燃料タンク５
がら該インジェクタ４に燃料を供給するための燃料バイ
ブロが接続されている。この燃料バイブロの先端には、
燃料ポンプ７が設けられ、この燃料ポンプ７によって燃
料タンク６中の燃料を圧送するようになっている。
上記燃料バイブロには、上流側から順に、燃料フィルタ
８、メタノールセンサ９および燃料圧力調整器１０が設
けられている。上記メタノールセンサ９は、燃料タンク
５から供給されてくる燃料中のアルコール濃度を測定す
るためのものであり、例えば光学式のものが用いられる
。また、上記燃料圧力調整器１０は、燃料圧力を常に一
定のものとして、−上記インジェクタ４の開弁時間の制
御により、燃料噴射量の制御を精度良く行えるようにす
るだめのものである。
８、メタノールセンサ９および燃料圧力調整器１０が設
けられている。上記メタノールセンサ９は、燃料タンク
５から供給されてくる燃料中のアルコール濃度を測定す
るためのものであり、例えば光学式のものが用いられる
。また、上記燃料圧力調整器１０は、燃料圧力を常に一
定のものとして、−上記インジェクタ４の開弁時間の制
御により、燃料噴射量の制御を精度良く行えるようにす
るだめのものである。
ｌ、記吸気ＩＩｉ路２のインジェクタ４の上流側に；ま
、更にスロットルバルブ１１および熱線式エアフロメー
タ１２が設けらｔでおり、一方、排気通路１うには、Ｎ
Ｏ，浄化のだ？ｌ〕の３元触媒装ｆｆ１１３が配置され
ており、この３元触媒装置１３の上流側二は、排ガス中
の酸素濃度を検出するための○。
、更にスロットルバルブ１１および熱線式エアフロメー
タ１２が設けらｔでおり、一方、排気通路１うには、Ｎ
Ｏ，浄化のだ？ｌ〕の３元触媒装ｆｆ１１３が配置され
ており、この３元触媒装置１３の上流側二は、排ガス中
の酸素濃度を検出するための○。
センサ１４が設けられている。また、上記エンジン本体
ｌには、点火ブらグ１５が設けられている。
ｌには、点火ブらグ１５が設けられている。
上記インジェクタ４には、このインジェクタによる燃料
噴射量および噴射タイミング等を制飢するためのマイク
ロコンピュータ等からなるコントロールユニット１６が
接続されでいる。このコントロールコ７ニソト１６１こ
は、また、Ｆε己メタツルセン４ｊ９、エアフローメー
タ１２．０２センシ１４の他、エンジンの運転状態を示
す冷却水温センサ、エンジン回転数センサ等のその他の
センサ１７に接続され、これらのセンサからの出力信号
を受け、これら出力信号に応じてインジェクタ４を制御
する。
噴射量および噴射タイミング等を制飢するためのマイク
ロコンピュータ等からなるコントロールユニット１６が
接続されでいる。このコントロールコ７ニソト１６１こ
は、また、Ｆε己メタツルセン４ｊ９、エアフローメー
タ１２．０２センシ１４の他、エンジンの運転状態を示
す冷却水温センサ、エンジン回転数センサ等のその他の
センサ１７に接続され、これらのセンサからの出力信号
を受け、これら出力信号に応じてインジェクタ４を制御
する。
次に、第２図のフロー千ヤ−［・を参照しつつ、このコ
ントロールユニット１６１＝よるインジェクタ４の制御
についで詳細に説明する。
ントロールユニット１６１＝よるインジェクタ４の制御
についで詳細に説明する。
この制御にあたっては先ず、ステップＳ１で、エンジン
回転数Ｎ１吸入空気量Ｑａ、エンジン冷却水温ＴＷ、メ
タノール濃度ＭＲ，酸素濃度Ｖ等を読み込む。次参で、
ステップＳ２で、基本噴射パルス幅Ｔｐを、次式に基づ
いて演算する。
回転数Ｎ１吸入空気量Ｑａ、エンジン冷却水温ＴＷ、メ
タノール濃度ＭＲ，酸素濃度Ｖ等を読み込む。次参で、
ステップＳ２で、基本噴射パルス幅Ｔｐを、次式に基づ
いて演算する。
Ｔｐ＝に−Ｑａ／Ｎ
ここで、Ｋは上比例定数である。
続いて、ステップＳ３で、このように演算された基本噴
射パルス幅Ｔｐとエンジン回転数Ｎが所定値以下のフィ
ードバック制御ゾーンにあるか、および水温ＴＷが所定
温度以上かを判断することによ、って、フィードバック
制御条イ１−が整っているかを判定する。この判定がＹ
ＥＳのときには、ステップＳ４て、酸素濃度Ｖに基づく
実際の空燃比と理論空燃比との間の偏差に応じてフィー
ドバック制御のための積分制御の積分定数くフィードバ
ックゲイン）および比例制御の比例定数すなわち制御定
数を演算する。
射パルス幅Ｔｐとエンジン回転数Ｎが所定値以下のフィ
ードバック制御ゾーンにあるか、および水温ＴＷが所定
温度以上かを判断することによ、って、フィードバック
制御条イ１−が整っているかを判定する。この判定がＹ
ＥＳのときには、ステップＳ４て、酸素濃度Ｖに基づく
実際の空燃比と理論空燃比との間の偏差に応じてフィー
ドバック制御のための積分制御の積分定数くフィードバ
ックゲイン）および比例制御の比例定数すなわち制御定
数を演算する。
この制御定数の演算の後は、ステップＳ５で、リーンデ
イレ−時間くリッチからリーンに移行する際のデイレ−
時間）ＴＩＩ＋１を演算する。この演算は、エンジン負
荷に比例する吸入空気ＩＱａを、第３図に示したような
負荷特性定数に、−吸入空％ 量Ｑ ａ特性線Ａ、（コ
ントロールユニット１６内にマツプとして予め記憶され
ている）に照らして負荷特性定数に、を決定し、また、
メタノール濃度ＭＲを、第４図に示したようなメタノー
ル濃度特性定数に２−メタノール濃度ＭＲ特性線ｌ。
イレ−時間くリッチからリーンに移行する際のデイレ−
時間）ＴＩＩ＋１を演算する。この演算は、エンジン負
荷に比例する吸入空気ＩＱａを、第３図に示したような
負荷特性定数に、−吸入空％ 量Ｑ ａ特性線Ａ、（コ
ントロールユニット１６内にマツプとして予め記憶され
ている）に照らして負荷特性定数に、を決定し、また、
メタノール濃度ＭＲを、第４図に示したようなメタノー
ル濃度特性定数に２−メタノール濃度ＭＲ特性線ｌ。
（コントロールユニット１６内にマツプとして予め記憶
されている）に照らしてメタノール濃度特性定数に２を
決定する。なお、ここで、負荷特性定数に、は、吸入空
気ｉｌ Ｑ ａすなわちエンジン負荷が大きくなる程小
さくされており、負荷の小ささに比例するＨｌの発生量
の増大に応じている。
されている）に照らしてメタノール濃度特性定数に２を
決定する。なお、ここで、負荷特性定数に、は、吸入空
気ｉｌ Ｑ ａすなわちエンジン負荷が大きくなる程小
さくされており、負荷の小ささに比例するＨｌの発生量
の増大に応じている。
また、メタノール濃度特性定数に２は、メタノール濃度
ＭＲすなわち燃料中のアルコール濃度が大きくなる程大
きくされでま）す、メタノール濃度ＭＲが大きくなる程
多くなるＨ３の発生ｆｉｔ：応じている。次いで、実際
のデイレ−時間Ｔ ＬＲＩを次式・ Ｔ ＬＲＩ ＝ Ｔ Ｉ−ａｏ Ｘ Ｋ ＋ Ｘ Ｋ
２ここで、Ｔ ＬＲＯはガソリンにおけるデイレ−時間 で演算する。従って、実際のデイレ−時間ＴＬＲは、吸
入空気量Ｑ、 ａが小さし）程、またメタノール濃度Ｍ
Ｒが大きい程、大きくなるように設定される。なお、デ
イレ−時間”ｒｔａ＋を長くする程、実際の空燃比はリ
ッチ側１こ制御される。
ＭＲすなわち燃料中のアルコール濃度が大きくなる程大
きくされでま）す、メタノール濃度ＭＲが大きくなる程
多くなるＨ３の発生ｆｉｔ：応じている。次いで、実際
のデイレ−時間Ｔ ＬＲＩを次式・ Ｔ ＬＲＩ ＝ Ｔ Ｉ−ａｏ Ｘ Ｋ ＋ Ｘ Ｋ
２ここで、Ｔ ＬＲＯはガソリンにおけるデイレ−時間 で演算する。従って、実際のデイレ−時間ＴＬＲは、吸
入空気量Ｑ、 ａが小さし）程、またメタノール濃度Ｍ
Ｒが大きい程、大きくなるように設定される。なお、デ
イレ−時間”ｒｔａ＋を長くする程、実際の空燃比はリ
ッチ側１こ制御される。
この後、ステップＳ６で、上記デイレ−時間ＴＬＲＩを
勘案して、フィードバック補正係数ＣＦ、を演算し、次
いで、ステップｓ７で、最終噴射バルス幅Ｔ１を次式に
基づ参で演算する。
勘案して、フィードバック補正係数ＣＦ、を演算し、次
いで、ステップｓ７で、最終噴射バルス幅Ｔ１を次式に
基づ参で演算する。
Ｔ ｉ ＝Ｔ ｐ・（１＋ＣＦＢ＝、 ＣＩＩＴ＋ Ｃ
ＥＮ） ＋ ＴＶここで、ＣＷＴは冷却水温補正係数、
Ｃいはメタノール濃度補正係数、ＴＶはバッテリによる
無効噴射時間である。
ＥＮ） ＋ ＴＶここで、ＣＷＴは冷却水温補正係数、
Ｃいはメタノール濃度補正係数、ＴＶはバッテリによる
無効噴射時間である。
最後に、ステップＳ８で噴射時期かを判定して噴射時期
が来たとき、ステップＳ９で、上記最終噴射パルス輻Ｔ
１で実際の噴射制御を行って、ｌルーチンの制御を終了
する。なお、ステップＳ３での判定がＮＯのとき、すな
わちフィードバック制御条件が整っていないときには、
ステップｓ１０で、ＣＦＩＩを１として、その後、ステ
ップ５７１＝移行して、ステップＳ８、ステップＳ９を
行って、１ルーチンの制御を終了する。
が来たとき、ステップＳ９で、上記最終噴射パルス輻Ｔ
１で実際の噴射制御を行って、ｌルーチンの制御を終了
する。なお、ステップＳ３での判定がＮＯのとき、すな
わちフィードバック制御条件が整っていないときには、
ステップｓ１０で、ＣＦＩＩを１として、その後、ステ
ップ５７１＝移行して、ステップＳ８、ステップＳ９を
行って、１ルーチンの制御を終了する。
以上の制御をタイムチャートで示す出、第５図のように
なる。すなわち、０２センサ１４の出力がリーンからリ
ッチに反転したとしても、判定の欄に示したように、リ
ッチ反転をデイレ−時間ＴＬｌｌ＋遅らせ、この時間Ｔ
ｔａ＋ ！Ｊ ンチ側への制御を続け、これによって、
０２センサ１４のリーンシフト分を補償し、空燃比制御
を正確に行う１、（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、エンジン負荷の
大きさに応じて、空燃比をリッチ側に補正することによ
り、同一アルコール濃度であっても、エンジン負荷１−
よって水素の発生量が異なり、０２センヅの出力特性の
ずれ度合が異なり、実際の空燃比が理論空燃比からずれ
ることを防止することができる。
なる。すなわち、０２センサ１４の出力がリーンからリ
ッチに反転したとしても、判定の欄に示したように、リ
ッチ反転をデイレ−時間ＴＬｌｌ＋遅らせ、この時間Ｔ
ｔａ＋ ！Ｊ ンチ側への制御を続け、これによって、
０２センサ１４のリーンシフト分を補償し、空燃比制御
を正確に行う１、（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、エンジン負荷の
大きさに応じて、空燃比をリッチ側に補正することによ
り、同一アルコール濃度であっても、エンジン負荷１−
よって水素の発生量が異なり、０２センヅの出力特性の
ずれ度合が異なり、実際の空燃比が理論空燃比からずれ
ることを防止することができる。
第１図は、本発明の実施例に誹る空燃比側８１＋装置を
組み込んだアルコールエンジンの概略図、第２図は、上
記空燃費制御装置における空燃比制御を説明するたぬの
フローチャート図、第３図は、負荷特性定数−吸入空気
量特性線を示すマツプ図、 第４図は、メタノール濃度特性定数−メタノール濃度特
性線を示すマツプ図、 第５図は、上記空燃比制御を説明するためのタイムチャ
ート図、 第６図は、水素による酸素センサの出力への影響を示す
グラフ図である。 １ エンジン本体 ２ 吸気通路 ３ 排気通路 ４ インジェクタ ５ 燃料タンク ９ メタノールセンサ １２ エアフローメータ １３ 触媒装置 １４ ０、センサ １６ コントロールユニット
組み込んだアルコールエンジンの概略図、第２図は、上
記空燃費制御装置における空燃比制御を説明するたぬの
フローチャート図、第３図は、負荷特性定数−吸入空気
量特性線を示すマツプ図、 第４図は、メタノール濃度特性定数−メタノール濃度特
性線を示すマツプ図、 第５図は、上記空燃比制御を説明するためのタイムチャ
ート図、 第６図は、水素による酸素センサの出力への影響を示す
グラフ図である。 １ エンジン本体 ２ 吸気通路 ３ 排気通路 ４ インジェクタ ５ 燃料タンク ９ メタノールセンサ １２ エアフローメータ １３ 触媒装置 １４ ０、センサ １６ コントロールユニット
Claims (1)
- アルコール含有燃料を使用するエンジンが排出する排
ガス中の酸素濃度を酸素検出手段により検出し、この検
出した酸素濃度に基づいて、空燃比を理論空燃比に近づ
くよう制御するアルコールエンジンの空燃費制御装置に
おいて、エンジン負荷を検出する負荷検出手段、および
この負荷検出手段が検出するエンジン負荷に応じて空燃
比をリッチ側へ補正するとともに、エンジン負荷が小さ
い時は大きい時に対して、前記リッチ側への補正の度合
を大きくする補正手段を備えていることを特徴とするア
ルコールエンジンの空燃比制御装置。
Priority Applications (2)
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| JP2248649A JPH04128528A (ja) | 1990-09-20 | 1990-08-06 | アルコールエンジンの空燃比制御装置 |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP2248649A JPH04128528A (ja) | 1990-09-20 | 1990-08-06 | アルコールエンジンの空燃比制御装置 |
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Family
ID=17181267
Family Applications (1)
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