JPH0413162B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0413162B2 JPH0413162B2 JP58086394A JP8639483A JPH0413162B2 JP H0413162 B2 JPH0413162 B2 JP H0413162B2 JP 58086394 A JP58086394 A JP 58086394A JP 8639483 A JP8639483 A JP 8639483A JP H0413162 B2 JPH0413162 B2 JP H0413162B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- arm
- reinforcing
- vehicle
- vehicle body
- main body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/001—Suspension arms, e.g. constructional features
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/10—Constructional features of arms
- B60G2206/122—Constructional features of arms the arm having L-shape
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車のサスペンシヨンアーム、特
にサスペンシヨンアームの補強技術に関する。
にサスペンシヨンアームの補強技術に関する。
（従来技術）
従来、ストラツト式フロントサスペンシヨンに
用いられるトランスバースリンク（サスペンシヨ
ンアームの一例）としては、例えば第１図〜第３
図に示すようなものが知られている（1982年発行
ニツサンパルサー整備要領書106ページ）。その構
成を説明すると、従来のトランスバースリンク
T′は、一端が車輪に連結され他端が車体に揺動
自在に支持されるアーム本体部１′と、該アーム
本体部１′より延設され車体に揺動自在に支持さ
れる補強アーム部２′と、から構成されるもので、
アーム本体部１′はプレス成形された二枚のプレ
ート３′，３′を上下合せに溶接して形成され、補
強アーム部２′はアーム本体部１′から延設された
二枚のプレート３′，３′と、このプレート３′，
３′間に挟持結合された補強部材４′とによつて形
成されていた。しかしながら、かかる従来のトラ
ンスバースリンクT′にあつては、補強アーム部
２′の補強部材４′が金属材料の再結晶温度以上の
温度で塑性変形を行なわせて加工する熱間鍛造品
であつたために、熱間鍛造の成形性により補強部
材４′の肉厚が最低６mm程度の厚さとなつていた。
用いられるトランスバースリンク（サスペンシヨ
ンアームの一例）としては、例えば第１図〜第３
図に示すようなものが知られている（1982年発行
ニツサンパルサー整備要領書106ページ）。その構
成を説明すると、従来のトランスバースリンク
T′は、一端が車輪に連結され他端が車体に揺動
自在に支持されるアーム本体部１′と、該アーム
本体部１′より延設され車体に揺動自在に支持さ
れる補強アーム部２′と、から構成されるもので、
アーム本体部１′はプレス成形された二枚のプレ
ート３′，３′を上下合せに溶接して形成され、補
強アーム部２′はアーム本体部１′から延設された
二枚のプレート３′，３′と、このプレート３′，
３′間に挟持結合された補強部材４′とによつて形
成されていた。しかしながら、かかる従来のトラ
ンスバースリンクT′にあつては、補強アーム部
２′の補強部材４′が金属材料の再結晶温度以上の
温度で塑性変形を行なわせて加工する熱間鍛造品
であつたために、熱間鍛造の成形性により補強部
材４′の肉厚が最低６mm程度の厚さとなつていた。
従つて、第３図に示すように、補強アーム部
２′は肉厚が大きく、他方のアーム本体部１′はプ
レート３′，３′のみであることから肉厚が小さく
なり、補強アーム部２′とアーム本体部１′との境
界部分S′は急激な断面変化により外力が加わつた
場合に著しい応力集中を起していたものであつ
た。
２′は肉厚が大きく、他方のアーム本体部１′はプ
レート３′，３′のみであることから肉厚が小さく
なり、補強アーム部２′とアーム本体部１′との境
界部分S′は急激な断面変化により外力が加わつた
場合に著しい応力集中を起していたものであつ
た。
この応力集中により、静的には外力が破損に至
る過大入力にまで達しない程度であつても繰り返
し荷重による疲労現象が進行し、耐久性が劣ると
いう問題点を有するものであつた。
る過大入力にまで達しない程度であつても繰り返
し荷重による疲労現象が進行し、耐久性が劣ると
いう問題点を有するものであつた。
さらに、過大入力がトランスバースリンク
T′に加わつた際は、境界部分S′への応力集中によ
り一気に車両前後方向曲げ剛性の限界及び車両左
右方向曲げ剛性の限界を越える為、補強アーム部
２′が曲がり変形を開始してから破損へ至る方向
（以下、曲がり変形破損方向という）に一定性が
得られない。
T′に加わつた際は、境界部分S′への応力集中によ
り一気に車両前後方向曲げ剛性の限界及び車両左
右方向曲げ剛性の限界を越える為、補強アーム部
２′が曲がり変形を開始してから破損へ至る方向
（以下、曲がり変形破損方向という）に一定性が
得られない。
尚、車両前後方向曲げ剛性とは、補強アーム部
を車両前後方向の収縮曲がり変形に至らせる外力
に対する剛性をいい、車両左右方向曲げ剛性と
は、補強アーム部を車両左右方向の折れ曲がり変
形に至らせる外力に対する剛性をいう。
を車両前後方向の収縮曲がり変形に至らせる外力
に対する剛性をいい、車両左右方向曲げ剛性と
は、補強アーム部を車両左右方向の折れ曲がり変
形に至らせる外力に対する剛性をいう。
例えば、補強アーム部２′の曲がり変形破損方
向が車両左右方向である場合には、下記に列挙す
る問題が生じる。
向が車両左右方向である場合には、下記に列挙す
る問題が生じる。
補強アーム部２′が左右外側方向に折れ曲が
つて破損した場合、第１１図に示すように、ア
ーム本体部１′の車体支持部から車体へ過大な
力が作用し、車体を破損させる。また、補強ア
ーム部２′が左右内側方向の折れ曲がつた場合、
第１２図に示すように、補強アーム部２′が車
体と干渉することによる車体破損が加わる。
つて破損した場合、第１１図に示すように、ア
ーム本体部１′の車体支持部から車体へ過大な
力が作用し、車体を破損させる。また、補強ア
ーム部２′が左右内側方向の折れ曲がつた場合、
第１２図に示すように、補強アーム部２′が車
体と干渉することによる車体破損が加わる。
補強アーム部２′が左右方向に折れ曲がつて
破損した場合、第１１図及び第１２図に示すよ
うに、補強アーム部２′が延設されているアー
ム本体部１′が車両後方側に折れ曲がり、車輪
が逆ハの字に開いて走行不能となる。
破損した場合、第１１図及び第１２図に示すよ
うに、補強アーム部２′が延設されているアー
ム本体部１′が車両後方側に折れ曲がり、車輪
が逆ハの字に開いて走行不能となる。
トランスバースリンクT′が設けられている
車輪が駆動輪である場合は、ドライブシヤフト
が抜け、走行不能となる。
車輪が駆動輪である場合は、ドライブシヤフト
が抜け、走行不能となる。
これに対し、補強アーム部２′が車両前後方
向に収縮曲がり変形して破損する場合には、第
１３図に示すように、過大入力に対してアーム
本体部１′の車体支持部が補強アーム部２′の車
体支持部側へ移動し支持部間隔が縮まる。つま
り、アーム本体部１′は車両後方側にほぼ平行
移動するだけで、左右の車輪の平行度は保た
れ、なんとか走行可能である。また、駆動輪で
あればドライブシヤフトの抜けも防止される。
向に収縮曲がり変形して破損する場合には、第
１３図に示すように、過大入力に対してアーム
本体部１′の車体支持部が補強アーム部２′の車
体支持部側へ移動し支持部間隔が縮まる。つま
り、アーム本体部１′は車両後方側にほぼ平行
移動するだけで、左右の車輪の平行度は保た
れ、なんとか走行可能である。また、駆動輪で
あればドライブシヤフトの抜けも防止される。
（発明の目的）
本発明は、上述のような問題点を解消せんとな
されたもので、その目的とするところは、サスペ
ンシヨンアームの補強アーム部に加わる外力に対
して応力集中を緩和するように補強アーム部を形
成することで、補強効果を高めて耐久性を向上で
き、かつ過大入力による曲がり変形破損方向の一
定性を確保できるサスペンシヨンアームを提供す
ることに存する。
されたもので、その目的とするところは、サスペ
ンシヨンアームの補強アーム部に加わる外力に対
して応力集中を緩和するように補強アーム部を形
成することで、補強効果を高めて耐久性を向上で
き、かつ過大入力による曲がり変形破損方向の一
定性を確保できるサスペンシヨンアームを提供す
ることに存する。
（発明の構成）
一端が車輪に連結され他端が車体に揺動自在に
支持される車両左右方向配置のアーム本体部と、
該アーム本体部の第１車体支持部とは車両前後方
向に所定間隔離れた位置に配置された第２車体支
持部と、アーム本体部の途中から第２車体支持部
に向かつて延設された補強アーム部と、を有する
サスペンシヨンアームにおいて、前記アーム本体
部と補強アーム部とはプレス成形された二枚のプ
レートを上下合わせに溶接して形成され、前記補
強アーム部の車両前後方向曲げ剛性が車両左右方
向曲げ剛性よりも低くなるように形成すると共
に、補強アーム部の二枚のプレート間に挟持結合
した補強材の肉厚を第２車体支持部からアーム本
体部に向かつて多段階に減少させたことを特徴と
する構成である。
支持される車両左右方向配置のアーム本体部と、
該アーム本体部の第１車体支持部とは車両前後方
向に所定間隔離れた位置に配置された第２車体支
持部と、アーム本体部の途中から第２車体支持部
に向かつて延設された補強アーム部と、を有する
サスペンシヨンアームにおいて、前記アーム本体
部と補強アーム部とはプレス成形された二枚のプ
レートを上下合わせに溶接して形成され、前記補
強アーム部の車両前後方向曲げ剛性が車両左右方
向曲げ剛性よりも低くなるように形成すると共
に、補強アーム部の二枚のプレート間に挟持結合
した補強材の肉厚を第２車体支持部からアーム本
体部に向かつて多段階に減少させたことを特徴と
する構成である。
（発明の効果）
従つて、かかる本発明のサスペンシヨンアーム
にあつては、補強アーム部の二枚のプレート間に
挟持結合した補強材の肉厚を第２車体支持部から
アーム本体部に向かつて多段階に減少させたもの
であるために、外力に対して応力集中が緩和され
繰り返し荷重による疲労現象の進行が著しく遅ら
せることができ、高い補強効果によりサスペンシ
ヨンアームの耐久性を向上させ得る効果を奏す
る。
にあつては、補強アーム部の二枚のプレート間に
挟持結合した補強材の肉厚を第２車体支持部から
アーム本体部に向かつて多段階に減少させたもの
であるために、外力に対して応力集中が緩和され
繰り返し荷重による疲労現象の進行が著しく遅ら
せることができ、高い補強効果によりサスペンシ
ヨンアームの耐久性を向上させ得る効果を奏す
る。
また、前述の応力集中緩和に加えて、補強アー
ム部の曲げ剛性を車両前後方向曲げ剛性が車両左
右方向曲げ剛性よりも低くなるように形成してい
るものであるために、補強アーム部に過大入力が
加わつた場合でも、応力集中による影響をほとん
ど受けることなく、前述の静的な耐剛性関係に支
配され、曲がり変形破損方向が車両前後方向に収
縮する方向のみに曲がり変形破損するというとい
う一定性を保ち得る効果を奏する。
ム部の曲げ剛性を車両前後方向曲げ剛性が車両左
右方向曲げ剛性よりも低くなるように形成してい
るものであるために、補強アーム部に過大入力が
加わつた場合でも、応力集中による影響をほとん
ど受けることなく、前述の静的な耐剛性関係に支
配され、曲がり変形破損方向が車両前後方向に収
縮する方向のみに曲がり変形破損するというとい
う一定性を保ち得る効果を奏する。
（実施例）
実施例を述べるにあたつて、フロントエンジン
フロントドライブ車のフロントサスペンシヨンに
用いられているトランスバースリンク（サスペン
シヨンアームの一例）を例にとり以下説明する。
まず、第４図はストラツト式フロントサスペンシ
ヨンを示す図であつて、Ｔは本発明実施例のトラ
ンスバースリンク、５はマウントインシユレー
タ、６はコイルスプリング、７はストラツト、８
はステアリングナツクル、９はホイールハブ、１
０はドライブシヤフト、１１はトランスバースリ
ンクＴの一端と車輪側部材とを連結するためのボ
ールジヨイント、１２はトランスバースリンクＴ
の他端を車体へ支持するためのトランスバースリ
ンクガゼツトである。
フロントドライブ車のフロントサスペンシヨンに
用いられているトランスバースリンク（サスペン
シヨンアームの一例）を例にとり以下説明する。
まず、第４図はストラツト式フロントサスペンシ
ヨンを示す図であつて、Ｔは本発明実施例のトラ
ンスバースリンク、５はマウントインシユレー
タ、６はコイルスプリング、７はストラツト、８
はステアリングナツクル、９はホイールハブ、１
０はドライブシヤフト、１１はトランスバースリ
ンクＴの一端と車輪側部材とを連結するためのボ
ールジヨイント、１２はトランスバースリンクＴ
の他端を車体へ支持するためのトランスバースリ
ンクガゼツトである。
次に、第５図に示す実施例のトランスバースリ
ンクＴは、一端が車輪に連結させ他端が車体に揺
動自在に支持されるアーム本体部１と、該アーム
本体部１より延設され車体に揺動自在に支持され
る補強アーム部２とによつて構成されている。
ンクＴは、一端が車輪に連結させ他端が車体に揺
動自在に支持されるアーム本体部１と、該アーム
本体部１より延設され車体に揺動自在に支持され
る補強アーム部２とによつて構成されている。
そして、アーム本体部１は、プレス成形された
二枚のプレス３，３を上下合せに溶接して車幅方
向に形成され、一端部に車輪側部材と連結する連
結孔１３を開孔し、他端部に車体側部材であるト
ランスバースリンクガゼツト１２と防振ブツシユ
を介して連結支持するための連結短筒１４（第１
車体支持部に相当）を固定している。また、補強
アーム部２は、前記アーム本体部１から延設され
た二枚のプレート３，３と、このプレート３，３
間に挟持結合された補強部材４及び補強延長材１
５（いずれも補強材に相当）と、によつて形成さ
れているもので、車体側端部にはトランスバース
リンクガゼツト１２と防振ブツシユを介して連結
支持するための連結端部４ａ（第２車体支持部に
相当）が一体成形されている。
二枚のプレス３，３を上下合せに溶接して車幅方
向に形成され、一端部に車輪側部材と連結する連
結孔１３を開孔し、他端部に車体側部材であるト
ランスバースリンクガゼツト１２と防振ブツシユ
を介して連結支持するための連結短筒１４（第１
車体支持部に相当）を固定している。また、補強
アーム部２は、前記アーム本体部１から延設され
た二枚のプレート３，３と、このプレート３，３
間に挟持結合された補強部材４及び補強延長材１
５（いずれも補強材に相当）と、によつて形成さ
れているもので、車体側端部にはトランスバース
リンクガゼツト１２と防振ブツシユを介して連結
支持するための連結端部４ａ（第２車体支持部に
相当）が一体成形されている。
尚、前記補強部材４は冷間鍛造により加工した
後、さらに曲げ加工及び圧造加工を施して成形し
たもので、補強部材４の端部には厚さ約４mm程度
の板材による補強延長材１５が溶接等により結合
一体化されている。
後、さらに曲げ加工及び圧造加工を施して成形し
たもので、補強部材４の端部には厚さ約４mm程度
の板材による補強延長材１５が溶接等により結合
一体化されている。
次に、第６図〜第１０図によつて補強アーム部
２の断面構造について説明すると、まず補強アー
ム部２の基端部は、第７図に示すように、支持力
が加わる部分なので円柱状断面の補強部材４と
し、中程部は、第８図に示すように、厚さ約８mm
程度の偏平断面の補強部材４とし、先端部は、第
９図に示すように、幅が一定な偏平断面の補強部
材４に補強延長材１５が加わり、最先端部は、第
１０図に示すように厚さ約４mm程度の補強延長材
１５のみとしている。つまり、補強アーム部２
は、補強部材４による部分、補強延長材１５によ
る部分、補強のない単にプレート３，３のみによ
る部分、との二段階にその肉厚を減少させてい
る。
２の断面構造について説明すると、まず補強アー
ム部２の基端部は、第７図に示すように、支持力
が加わる部分なので円柱状断面の補強部材４と
し、中程部は、第８図に示すように、厚さ約８mm
程度の偏平断面の補強部材４とし、先端部は、第
９図に示すように、幅が一定な偏平断面の補強部
材４に補強延長材１５が加わり、最先端部は、第
１０図に示すように厚さ約４mm程度の補強延長材
１５のみとしている。つまり、補強アーム部２
は、補強部材４による部分、補強延長材１５によ
る部分、補強のない単にプレート３，３のみによ
る部分、との二段階にその肉厚を減少させてい
る。
また、補強アーム部２は、第８図〜第１０図に
示すように、プレート３，３の両端部に外方屈曲
部３ａ，３ａを形成し、静的な曲げ剛性関係を、
車両前後方向曲げ剛性が車両左右方向曲げ剛性よ
りも低くなるようにしている。
示すように、プレート３，３の両端部に外方屈曲
部３ａ，３ａを形成し、静的な曲げ剛性関係を、
車両前後方向曲げ剛性が車両左右方向曲げ剛性よ
りも低くなるようにしている。
従つて、実施例のトランスバースリンクＴは、
補強アーム部２とアーム本体部１との境界部分Ｓ
が補強延長材１５の介在により段階的に断面変化
しているものであるために、外力が加わつた際に
も小さな応力集中が段階的に起るだけで応力集中
は緩和されるものである。
補強アーム部２とアーム本体部１との境界部分Ｓ
が補強延長材１５の介在により段階的に断面変化
しているものであるために、外力が加わつた際に
も小さな応力集中が段階的に起るだけで応力集中
は緩和されるものである。
この応力集中緩和で、車輪等から加わる繰り返
し外力に対して疲労強度的に高くなり、破損に至
るにまで達しない変動荷重に対して補強アーム部
２の耐久性は向上するものである。
し外力に対して疲労強度的に高くなり、破損に至
るにまで達しない変動荷重に対して補強アーム部
２の耐久性は向上するものである。
さらに、補強アーム部２へ破損に至る過大入力
が加わつた際は、応力集中緩和により、応力集中
による影響が低く、静的な曲げ剛性関係に支配さ
れる曲がり変形破損状態となり、曲がり変形破損
方向が車両前後方向に収縮する方向のみに曲がり
変形破損するという一定性を確保することができ
る。
が加わつた際は、応力集中緩和により、応力集中
による影響が低く、静的な曲げ剛性関係に支配さ
れる曲がり変形破損状態となり、曲がり変形破損
方向が車両前後方向に収縮する方向のみに曲がり
変形破損するという一定性を確保することができ
る。
また、実施例にあつては、補強部材４を冷間鍛
造により製造するものであるために、安価な加工
で成形することができるし、肉厚に対しても何ら
制限を受けないものである。
造により製造するものであるために、安価な加工
で成形することができるし、肉厚に対しても何ら
制限を受けないものである。
さらに、冷間鍛60品は精度的に高いものである
ために、補強部材４の連結端部４ａを機械加工す
る必要もない。
ために、補強部材４の連結端部４ａを機械加工す
る必要もない。
以上、本発明の実施例を図面により詳述してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるもの
ではなく、例えば補強アーム部の応力集中緩和構
造は、二枚のプレート間に挟持結合した補強材の
肉厚を補強アーム部の車体支持部からアーム本体
部に向かつて多段階に減少するものであれば、無
段階の意味も含んで実施例に限られない。
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるもの
ではなく、例えば補強アーム部の応力集中緩和構
造は、二枚のプレート間に挟持結合した補強材の
肉厚を補強アーム部の車体支持部からアーム本体
部に向かつて多段階に減少するものであれば、無
段階の意味も含んで実施例に限られない。
第１図は従来のトランスバースリンクを示す平
面図、第２図は第１図Ａ−Ａ線矢視断面図、第３
図は第１図Ｂ−Ｂ線矢視断面図、第４図は本発明
実施例のトランスバースリンクを用いたストラツ
ト式フロントサスペンシヨンを示す斜視図、第５
図は本発明の一実施例のトランスバースリンクを
示す平面図、第６図は第５図の要部を示す平面
図、第７図は第６図Ｃ−Ｃ線矢視断面図、第８図
は第６図Ｄ−Ｄ線矢視断面図、第９図はＥ−Ｅ線
矢視断面図、第１０図はＦ−Ｆ線矢視断面図、第
１１図は従来のトランスバースリンクで過大入力
により補強アーム部が左右外側方向に折れ曲がつ
て破損した状態を示す平面図、第１２図は従来の
トランスバースリンクで過大入力により補強アー
ム部が左右内側方向に折れ曲がつて破損した状態
を示す平面図、第１３図は従来のトランスバース
リンクで過大入力により補強アーム部が車両前後
方向に収縮曲がり変形して破損した状態を示す斜
視図である。 Ｔ……トランスバースリンク（サスペンシヨン
アームの一例）、１……アーム本体部、２……補
強アーム部、３……プレート、４……補強部材、
１５……補強延長材。
面図、第２図は第１図Ａ−Ａ線矢視断面図、第３
図は第１図Ｂ−Ｂ線矢視断面図、第４図は本発明
実施例のトランスバースリンクを用いたストラツ
ト式フロントサスペンシヨンを示す斜視図、第５
図は本発明の一実施例のトランスバースリンクを
示す平面図、第６図は第５図の要部を示す平面
図、第７図は第６図Ｃ−Ｃ線矢視断面図、第８図
は第６図Ｄ−Ｄ線矢視断面図、第９図はＥ−Ｅ線
矢視断面図、第１０図はＦ−Ｆ線矢視断面図、第
１１図は従来のトランスバースリンクで過大入力
により補強アーム部が左右外側方向に折れ曲がつ
て破損した状態を示す平面図、第１２図は従来の
トランスバースリンクで過大入力により補強アー
ム部が左右内側方向に折れ曲がつて破損した状態
を示す平面図、第１３図は従来のトランスバース
リンクで過大入力により補強アーム部が車両前後
方向に収縮曲がり変形して破損した状態を示す斜
視図である。 Ｔ……トランスバースリンク（サスペンシヨン
アームの一例）、１……アーム本体部、２……補
強アーム部、３……プレート、４……補強部材、
１５……補強延長材。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 一端が車輪に連結され他端が車体に揺動自在
に支持される車両左右方向配置のアーム本体部
と、該アーム本体部の第１車体支持部とは車両前
後方向に所定間隔離れた位置に配置された第２車
体支持部と、アーム本体部の途中から第２車体支
持部に向かつて延設された補強アーム部と、を有
するサスペンシヨンアームにおいて、 前記アーム本体部と補強アーム部とはプレス成
形された二枚のプレートを上下合わせに溶接して
形成され、前記補強アーム部の車両前後方向曲げ
剛性が車両左右方向曲げ剛性よりも低くなるよう
に形成すると共に、補強アーム部の二枚のプレー
ト間に挟持結合した補強材の肉厚を第２車体支持
部からアーム本体部に向かつて多段階に減少させ
たことを特徴とするサスペンシヨンアーム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8639483A JPS59213508A (ja) | 1983-05-17 | 1983-05-17 | サスペンシヨンア−ム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8639483A JPS59213508A (ja) | 1983-05-17 | 1983-05-17 | サスペンシヨンア−ム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59213508A JPS59213508A (ja) | 1984-12-03 |
| JPH0413162B2 true JPH0413162B2 (ja) | 1992-03-06 |
Family
ID=13885652
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8639483A Granted JPS59213508A (ja) | 1983-05-17 | 1983-05-17 | サスペンシヨンア−ム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59213508A (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61282106A (ja) * | 1985-06-05 | 1986-12-12 | Mazda Motor Corp | 自動車のフロントサスペンシヨン |
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Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5296014U (ja) * | 1976-01-14 | 1977-07-18 |
-
1983
- 1983-05-17 JP JP8639483A patent/JPS59213508A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59213508A (ja) | 1984-12-03 |
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