JPH04132831A - 過給機付エンジンの吸気冷却装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、主、副ターボチャージャを有し、運転条件に
応じてターボチャージャの作動個数を切り替える過給機
付エンジンに関し、とくにインタクーラを用いた吸気冷
却装置を有する過給機付エンジンに関する。

［従来の技術］ エンジン本体に対し、主、副二つのターボチャージャを
並列に配置し、低速域では副ターボチャージャの過給作
動を停止して主ターボチャージャのみで過給し、高速域
では両ターボチャージャを作動させるようにした、いわ
ゆる２ステージツインターボシステムの過給機付エンジ
ンが知られている。

この種の過給機付エンジンの構成は、たとえば第６図に
示すようになっている。エンジン本体９１に対し、主タ
ーボチャージャ（Ｔ／Ｃ−１＞、９２と副ターボチャー
ジャ（Ｔ／Ｃ−２＞９３が並列に設けられている。副タ
ーボチャージャ９３に接続される吸、排気系には、それ
ぞれ吸気切替弁９４、排気切替弁９５が設けられ、吸気
切替弁９４、排気切替弁９５をともに全開とすることに
より、主ターボチャージャ９２のみを過給作動させ、と
もに全開とすることにより、副ターボチャージャ９３に
も過給作動を行わせ、２個ターボチャージャ作動とする
ことができる。

この過給機付エンジンでは、各ターボチャージャ９２．
９３から圧送される吸気は、吸入空気温を低下させるイ
ンタクーラ９７を介してエンジン本体９１に供給される
。したがって、各ターボチャージャ９２．９３から圧送
される吸気の温度が上昇しても、インタクーラ９７によ
る吸気の強制冷却により吸入空気の充填効率が高められ
、ノッキングの発生が抑制されるとともに、エンジン出
力の増大がはかれる。

なお、本発明に関連する先行技術の一例として、高速域
で作動する副ターボチャージャのコンプレッサ下流と吸
気合流部間にインタクーラを配置した２ステージツイン
ターボエンジンが知られている（特開昭５９−１５３９
１８号公報）。また、主、副ターボチャージャの下流に
単一のインタクーラを配置した２ステージツインターボ
エンジンは、特開平２−４９９２５号公報に開示されて
いる。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、従来の２ステージツインターホエンジン
においては、吸気の冷却に関してつぎのような問題が存
在した。インタクーラの容積は、吸気の最大流量時をも
とに算出して設計されているので、上記の特開平２−４
９９２５号公報のような場合は低負荷域に対してはイン
タクーラの容積が大となり、低負荷域での過渡レスポン
スが悪化する。なお、低負荷域では吸気温度はあまり上
昇しないので、吸気を十分に冷却する必要もなく、吸気
の過冷却は却って燃費を悪化させる。

また、上記の特開昭５９−１５３９１８号公報のような
場合は、１個ターボチャージャ時には吸気はインタクー
ラを流れないので、とくに２個ターボチャージャへの切
替直前の中速域では燃焼室へ供給される吸気の温度が高
くなり、充填効率が低下するという問題がある。

本発明は、上記の問題に看目し、低負荷域における過渡
レスポンスを向上させるとともに、吸気の過冷却による
燃費の悪化を防止し、中、高速域では吸気を十分に冷却
させて充填効率を高めることのできる過給機付エンジン
の吸気冷却装置を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ この目的に沿う本発明に係る過給機付エンジンの吸気冷
却装置は、主ターボチャージャおよび副ターボチャージ
ャを有し、低速域では吸気系に設けた吸気切替弁と排気
系に設けた排気切替弁の両方を閉弁させて主ターボチャ
ージャのみを作動させ、高速域では前記吸気切替弁と排
気切替弁の双方を開弁させて主ターボチャージャおよび
副ターボチャージャの両方を作動させ、前記各ターボチ
ャージャから圧送される吸気をインタクーラを介して燃
焼室に導くようにした過給機付エンジンにおいて、前記
インタクーラをコア数の異なる２つのインタクーラから
構成し、コア数の多いインタクーラの流路に、前記吸気
切替弁および排気切替弁と連動し主ターボチャージャの
みが作動する時には閉弁し両ターボチャージャが作動す
る時には開弁するインタクーラ切替弁を設けたものから
成る。

［作　　用］ このように構成された過給機付エンジンの吸気冷却装置
においては、主ターボチャージャのみが作動する１個タ
ーボチャージャ時には、インタクーラ切替弁が閉じてコ
ア数の少ないインタクーラのみを介して吸気が流れるた
め、吸気の過冷却が解消され、燃費の悪化が防止される
。また、インタクーラは２分割され、１個ターボチャー
ジャ時には他方のインタクーラには吸気が流れないため
、従来のインタクーラよりも低負荷域にあけるインタク
ーラの容積を小とすることができ、低負荷域の過渡レス
ポンスの向上がはかれる。

主、副ターボチャージャの両方が作動する２個ターボチ
ャージャ時には、インタクーラ切替弁が開いて両方のイ
ンタクーラを介して吸気が流れるので、十分に吸気温を
下げることが可能となり、充填効率が高められる。

［実施例］ 以下に、本発明の望ましい実施例を、図面を参照して説
明する。

第１図ないし第３図は、本発明の一実施例に係る過給機
付エンジンを示しており、６気筒エンジンの場合を示し
ている。

第１図および第２図において、１はエンジン、２はサー
ジタンク、３は排気マニホルドを示す。

排気マニホルド３は排気干渉を伴わない＃１〜＃３気筒
群と＃４〜＃６気筒群の２つに集合され、その集合部が
連通路３ａによって互いに連通されている。７．８は互
いに並列に配置された主ターボチャージャ、副ターボチ
ャージャである。ターボチャージャ７．８のそれぞれの
タービン７ａ。

８ａは排気マニホルド３の束合部に接続され、それぞれ
のコンプレッサ７ｂ　、８ｂは、インタクーラ６、スロ
ットル弁４を介してサージタンク２に接続されている。

主ターボチャージャ７はエンジン低速域から高速域まで
作動され、副ターボチャージャ８はエンジン低速域で停
止される。

双方のターボチャージャ７．８の作動、停止を可能なら
しめるために、副ターボチャージャ８のタービン８ａの
下流に排気切替弁１７が、コンプレッサ８ｂの下流に吸
気切替弁１８が設けられる。吸、排気切替弁１８．１７
の両方とも全開のときは、両方のターボチャージャ７．
８が作動される。

排気切替弁１７部の排気通路には、排気切替弁１７を迂
回する排気バイパス通路４０が設けられており、該排気
バイパス通路４０には、該排気バイパス通路４０を開閉
する排気バイパス弁４１が設けられている。

排気バイパス弁４１は、ダイヤフラム式アクチュエータ
４２によって開閉され、アクチュエータ４２のダイヤフ
ラム室４２ａに、コンプレッサ下流の過給圧を導入する
ことにより、排気バイパス弁４１が開弁されるようにな
っている。なお、本実施例では、排気バイパス通路４０
は、排気切替弁１７の排気流れ方向上流側部分と主ター
ボチャージャ７の排気流れ方向下流側部分とを接続して
いるが、排気切替弁１７の排気流れ上下流側部分を接続
するようにしてもよい。

低速域で停止される副ターボチャージャ８の吸気通路に
は、１個ターボチャージャから２個ターボチャージャへ
の切替を円滑にするために、コンプレッサ８ｂの上流と
下流とを連通ずる吸気バイパス通路１３と、吸気バイパ
ス通路１３の途中に配設される吸気バイパス弁３３が設
けられる。吸気バイパス弁３３はアクチュエータ１０に
よって開閉される。

吸気バイパス通路の空気流れ下流側を主ターボチャージ
ャ７のコンプレッサ上流の吸気通路に連通してもよい。

また、吸気切替弁１８の上流と下流とを連通ずるバイパ
ス通路に逆止弁１２を設けて、吸気切替弁１８閉時にお
いても、副ターボチャージャ８側のコンプレッサ出口圧
力が主ターボチャージャ７側より大になったとき、空気
が上流側から下流側に流れることができるようにしであ
る。なお、図中、１４はコンプレッサ出口側の吸気通路
、１５はコンプレッサ入口側の吸気通路を示す。

吸気通路１５はエアフローメータ２４を介してエアクリ
ーナ２３に接続される。排気通路を形成するフロントパ
イプ２０は、排気ガス触媒２１を介して排気マフラー２
２に接続される。

吸気切替弁１８はアクチュエータ１１によって開閉され
、排気切替弁１７はダイヤフラム式アクチュエータ１６
によって開閉されるようになっている。なお、９はウェ
ストゲートバルブ３１を開閉するアクチュエータを示す
。アクチュエータ１ｏ、　ｉｉ、１６を作動する過給圧
または負圧を０Ｎ−ＯＦＦする（過給圧または負圧と大
気圧とを選択的に切り替える）ために、第１、第２、第
３、第４の三方電磁弁２５．２６．２７．２８が設けら
れている。三方電磁弁２５．２６．２７．２８の切替は
、エンジンコントロールコンピュータ２９からの指令に
従って行う。三方電磁弁２５のＯＮは吸気切替弁１８を
全開とするようにアクチュエータ１１を作動させ、ＯＦ
Ｆは吸気切替弁１８を全開とするようにアクチュエータ
１１を作動させる。第４の三方電磁弁２８のＯＮは排気
切替弁１７を全開とするようにアクチュエータ１６を作
動させ、ＯＦＦは排気切替弁１７を全閉するようにアク
チュエータ１６を作動させる。第３の三方電磁弁２７の
ＯＮは、吸気バイパス弁３３を全閉するようにアクチュ
エータ１０を作動させ、ＯＦＦは吸気バイパス弁３３を
全開するようにアクチュエータ１０を作動させる。第５
の三方電磁弁３２のＯＮは、排気バイパス弁４１を開く
ようにアクチュエータ４２を作動させ、ＯＦＦは、排気
バイパス弁４１を閉じるようにアクチュエータ４２を作
動させる。なお、１６ａはアクチュエータ１６のダイヤ
フラム室、１０ａはアクチュエータ１０のダイヤフラム
室、１１ａ１１１ｂはアクチュエータ１１のダイヤフラ
ム室を、それぞれ示している。

インタクーラ６は、第１のインタクーラ６ａと第２のイ
ンタクーラ６ｂとから構成されている。

第１のインタクーラ６ａは、吸気の冷却能力を小にする
ためコア数（吸気流路の数）が比較的少なくなっている
。第２のインタクーラ６ｂは、吸気の冷却能力が大とな
るように第１のインタクーラ６ａに比べてコア数が多く
なっている。なお、コア数は少ないほど吸気との接触面
積が少なくなり冷却能力は低くなるが、逆に吸気の流路
抵抗は小さく吸気の流れがよくなる。また、コア数は多
くなるほど吸気との接触面積が多くなり冷却能力は高く
なるが、逆に吸気の流路抵抗が増大する。

第２のインタクーラ６ｂの上流側および下流側には、イ
ンタクーラ切替弁５１が設けられている。

両方のインタクーラ切替弁５１は、アクチュエータ５２
と連結されている。アクチュエータ５２は、第４の三方
電磁弁２８と接続されており、吸気切替弁１８を作動さ
せるアクチュエータ１１と排気切替弁１７を作動させる
アクチュエータ１６と連動するようになっている。イン
タクーラ切替弁５１は、主ターボチャージャ７のみが作
動するときには閉弁し、主ターボチャージャからの吸気
は第１のインタクーラ６ａのみを通過してエンジン本体
１の燃焼室に供給されるようになっている。また、イン
タクーラ切替弁５１は、主ターボチャージャ７と副ター
ボチャージャ８の両方が作動する時には開弁し、両ター
ボチャージャ７．８からの吸気は、第１のインタクーラ
６ａおよび第２のインタクーラ６ｂを介してエンジン本
体１の燃焼室に供給されるようになっている。

エンジンコントロールコンピュータ２９は、エンジンの
各種運転条件検出センサと電気的に接続され、各種セン
サからの信号が入力される。エンジン運転条件検出セン
サには、吸気管圧力センサ３０、スロットル開度センサ
５、吸入空気量測定センサとしてのエアフローメータ２
４、および酸素センサ１９が含まれる。

エンジンコントロールコンピュータ２９は、演算をする
ためのセントラルプロセッサユニット（Ｃｐｕ＞、読み
出し専用のメモリであるリードオンリメモリ（ＲＯＭ＞
　、−時記憶用のランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）　
、入出力インターフェイス（Ｉ／Ｄインターフェイス）
、各種センサからのアナログ信号をディジタル量に変換
するＡ／Ｄコンバータを備えている。

つぎに、上記の過給機付エンジンの吸気冷却装置におけ
る作用を、第３図のフローチャートを参照して説明する
。

第３図においては、第１〜第５の三方電磁弁をそれぞれ
ＶＳＶＮｏ、’ｌ　〜ＶＳＶＮｏ、５とり、７表してお
り、ターボチャージャをＴ／Ｃと表わしである。

第３図において、ステップ１００でバルブ制御ルーチン
に入り、ステップ１０１でエンジンの吸入空気量Ｑを読
み込む。吸入空気量はエアフローメータ２４からの信号
である。つぎにステップ１０２で高速域か低速域か、す
なわち２個ターボチャージャ作動域か１個ターボタージ
ャ作動域かを判定する。

図示例では、たとえばＱが５５００１／ｍｉｎより大き
い場合は２個ターボチャージャ作動に切替えるべきと判
断し、５５００Ｑ／ｍｉｎ以下のときは１個ターボチャ
ージャ作動域と判断している。ただし、実際に２個ター
ボチャージャ作動に切り替わるには、時間遅れがあるの
で、６０００Ｑ／ｍｉｎ近辺で切り替わることになる。

ステップ１０２で２個ターボチャージャ作動に切り替え
るべきと判断された場合はステップ１０３に進み、それ
までの１個ターボチャージャ時に吸気切替弁１８が開（
パーシャル載量）になっている場合には、第２の三方電
磁弁２６をＯＦＦとして吸気切替弁１８を閉じる。続い
てステップ１０４て第３の三方電磁弁２７をＯＮとし、
アクチュエータ１０のダイヤフラム室１０ａにコンプレ
ッサ下流の吸気管圧力（過給圧力）を導いて吸気バイパ
ス弁３３を閉じる。

次に、上記第３の三方電磁弁２７のＯＮ後、作動停止側
のターボチャージャ、つまり副ターボチャージャ８の助
走回転数をアップするのに必要な所定時間、例えば１秒
の時間遅れをもたせ、１秒経過後にステップ１０５で第
４の三方電磁弁２８をＯＮとし、アクチュエータ１６の
ダイヤフラム室１６ａにコンプレッサ下流の過給圧を導
いて排気切替弁１７を全開にする。もし、副ターボチャ
ージャ８のコンプレッサ圧力が主ターボチャージャ７の
コンプレッサ圧力より大きくなると、副ターボチャージ
ャ８の過給空気が逆止弁１２を介してエンジンに供給さ
れる。続いて、上記第４の三方電磁弁２８のＯＮ後、所
定時間、例えば０．５秒経過後にステップ１０６で第１
の三方電磁弁２５をＯＮとし、アクチュエータ１１のダ
イヤフラム室１１ａにコンプレッサ下流の吸気管圧力（
過給圧力）を導いて吸気切替弁１８を全開にする。この
状態では２個のターボチャージャが作動する（なお、上
記所定時間経過後に２個ターボチャージャに切り替えら
れる際には、吸入空気量はタービン効率の良い目標のほ
ぼ６０００、Ｑ　／ｍｉｎとなっている）。続いてステ
ップ１１７に進んでリターンする。

上述のステップ１０５において、第４の三方電磁弁２８
がＯＮとなると、アクチュエータ５２が作動しインタク
ーラ切替弁５１が全開とされる。そのため、主ターボチ
ャージャ７および副ターボチャージャ８からの過給空気
は、第１のインタクーラ６ａと第２のインタクーラ６ｂ
の両方を介してエンジン本体１側に流れる。第２のイン
タクーラ６ｂはコア数が多いので吸気との熱交換量が大
となり、エンジン本体１側へ供給される吸気は十分に冷
却され、吸入空気の充填効率が高められる。なお、第２
のインタクーラ６ｂはコア数を多くしたため、流路抵抗
が増大するが、吸気は第１のインタクーラ６ａを介して
も流れるので、インタクーラ６仝体としての吸気の流れ
の悪化は、はとんどない。

ステップ１０２で１個ターボチャージャ作動域と判断さ
れた場合はステップ１０７に進み、第１の三方電磁弁２
５をＯＦＦとして吸気切替弁１８を全開とし、ステップ
１０８で第４の三方電磁弁２８をＯＦＦとして排気切替
弁１７を仝閉とし、ステップ１０９で第３の三方電磁弁
２１をＯＦＦとして吸気バイパス弁３３が全開される。

副ターボチャージャ８が回転しても、そのコンプレッサ
８ｂにより送り出される空気は吸気バイパス通路１３を
通して副ターボチャージャ８又は主ターボチャージャ７
のコンプレッサ入口側へと戻される。続いてステップ１
１０で吸気管圧力ＰＭを読み込む。ステップ１１１で吸
気管圧力が所定値より大きいか小さいかが判定される。

吸気管圧力ＰＭが例えば＋５００ａ＊Ｈ９よりも小さい
場合はステップ１１２に進み、第５の三方電磁弁３２を
ＯＦＦとし、アクチュエータ４２のダイヤフラム室４２
ａに大気圧力を導き排気バイパス弁４２を閉じる。この
状態でステップ１１３に進み、軽負荷か高負荷かを判断
する。図は負荷信号として吸気管圧力を例にとった場合
を示しているが、吸気管圧力の代わりにスロットル開度
、吸入空気量／エンジン回転数で代替えされてもよい。

例えば吸気管圧力ＰＭが一１００＃ｌｌｌＨｇより小さ
い場合は軽負荷と判断し、−１００ＡＩＩＩＨｇ以上の
場合は高負荷と判断する。

上述のステップ１０８において、第４の三方電磁弁２８
がＯＦＦとなると、アクチュエータ５２が作動しインタ
クーラ切替弁５１が仝閉とされる。そのため、主ターボ
チャージャ７からの過給空気は、第１のインタクーラ６
ａのみを介してエンジン本体１側に流れる。第１のイン
タクーラ６ａは、第２のインタクーラ６ｂに比べてコア
数が少ないので、吸気との熱交換量も少なく、エンジン
本体１側に供給される吸気の過冷却が回避され、これに
起因する燃費の悪化が防止される。なお、空燃比を一定
とした場合、吸気温度を高くすると空気密度が小となる
ので、燃料噴射量を低減することができ、低負荷域にお
ける燃費の向上がはかれる。

また、第１のインタクーラ６ａは、コア数が少ない分だ
け流路抵抗が小さくなるので、吸気の流れも良くなる。

さらに、本実施例では、第２のインタクーラ６ｂの上流
側と下流側とにインタクーラ切替弁５１が配設されるの
で、低負荷時には第２のインタクーラ６ｂに吸気が流入
することが確実の阻止され、低負荷時におけるインタク
ーラ６全体の容積は第２のインタクーラ６ｂの容積弁だ
け小さくなり、その分過渡レスポンスの向上がはかれる
。

ステップ１１３で高負荷と判断された場合はステップ１
１６に進み、第２の三方電磁弁２６をＯＦＦとして、吸
気切替弁１８を全閉とし、ステップ１１７に進みリター
ンする。この状態では、吸気切替弁１８が全開、排気切
替弁１７が全閉、吸気バイパス弁３３が全開だから、吸
入空気量の少ない状態にて１個ターボチャージャ作動と
なり、過給圧力、トルクレスポンスが良好となる。

ステップ１１３で軽負荷と判断された場合は、ステップ
１１４に進み第２の三方電磁弁２６をＯＮとし、アクチ
ュエータ１１のダイヤフラム１１ｂにサージタンク２内
の負圧を導いて吸気切替弁１８を開く。この状態では、
排気切替弁１７が閉であるから副ターボチャージャ８は
作動せず、主ターホチャージャ７のみの作動となる。し
かし、吸気通路１４は吸気切替弁１８が開いているため
、２個ターボチャージャ分の吸気通路が開の状態である
。つまり、両方のターボチャージャのコンプレッサ７ｂ
、８ｂを通して空気が吸入される。この結果、多量の過
給空気量をエンジン１本体に供給でき、低負荷からの加
速特性が改善される。続いて、ステップ１１７に進みリ
ターンする。

ステップ１１１で吸気管圧力ＰＭが＋５００ｍＨｇ以上
と判断された場合は、ステップ１１５で第５の三方電磁
弁３２をＯＮとして排気バイパス弁４１を開く。続いて
ステップ１１６に進む。このように、１個ターボチャー
ジャから２個ターボチャージャ作動への切替前に過給圧
が設定圧（例えば５００ａＨｇ）に達したときには、ま
ず排気バイパス弁４１が開弁されて副ターボチャージャ
８の助走回転数が高められ、ターボチャージャ切替のつ
なぎがスムーズになる。

上述したように、本過給機付エンジンの高速域では、吸
気切替弁１８と排気切替弁１７がともに開かれ、吸気バ
イパス弁３３が閉じられる。これによって２個ターボチ
ャージャ７．８が過給作動し、十分な過給空気量が得ら
れ、出力が向上される。このとき過給圧は、＋５００ａ
ｍＨｇを越えないように、ウェストゲートバルブ３１で
制御される。

低速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気切替
弁１７がともに閉じられ、吸気バイパス弁３３は開かれ
る。これによって１個のターボチャージャ７のみが駆動
される。低回転域で１個ターボチャージャとする理由は
、低回転域では１個ターボチャージャ過給特性が２個タ
ーボチャージャ過給特性より優れているからである。１
個ターボチャージャとすることにより、過給圧、トルク
の立上りが早くなり、レスポンスが迅速となる。

低速域でかつ軽負荷時には、排気切替弁１７を閉じたま
ま吸気切替弁１８を開にする。これによって、１個ター
ボチャージャ駆動のまま、吸気通路２個ターボチャージ
ャ分が開となり、１個ターボチャージャによる吸気抵抗
の増加を除去できる。これによって、低負荷からの加速
初期における過給圧立上り特性、レスポンスをさらに改
善できる。

低速域から高速域に移行するとき、つまり１個ターボチ
ャージャから２個ターボチャージャ作動へ切り替えると
きには、排気切替弁１７が閉じられているときに排気バ
イパス弁４１を開くことにより副ターボチャージャ８の
助走回転数を高め、ターボチャージャの切替をより円滑
に（切替時のショックを小さく）行うことが可能になる
。

なお、本実施例では、インタクーラ切替弁５１の切替作
動を排気切替弁１７の作動と連動させるようにしたが、
吸気切替弁１８の作動も排気切替弁１７の作動とほぼ同
時に行なわれるので、排気切替弁１７のみと連動させて
も実質的に問題は生じない。

さらに、インタクーラ切替弁５１の開度量を可変するよ
うにすれば、吸気温度の細かなコントロールが可能とな
り、ざらにエンジンの性能を高めることができる。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明に係る過給機付エンジンの
吸気冷却装置によるときは、インタクーラをコア数の異
なる２つのインタクーラから構成し、コア数の多いイン
タクーラの流路に、吸気切替弁および排気切替弁と連動
し主ターボチャージャのみが作動する時には閉弁し両タ
ーボチャージャが作動する時には開弁するインタクーラ
切替弁を設けるようにしたので、低負荷域においては過
渡レスポンスの向上がはかれるとともに、吸気の過冷却
に起因する燃費の悪化を防止することができる。

また、２個ターボチャージャに切替わる直前の中速域で
は一方のインタクーラによって吸気を適度に冷却し、高
速域では両方のインタクーラによって吸気を十分に冷却
させることができるので、吸気の充填効率を高めること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る過給機付エンジンの系
統図、 第２図は第１図の過給機付エンジンのより具体的な系統
図、 第３図は第１図の装置の制御手順を示すフローチャート
、 第４図は第１図および第２図のインタクーラにおけるコ
ア数と冷却量との関係を示す関係図、第５図は第１図お
よび第２図のインタクーラにおける走行風量と冷却量と
の関係を示す関係図、第６図は従来の過給機付エンジン
の概略系統図、である。 １・・・・・・エンジン ２・・・・・・サージタンク ３・・・・・・排気マニホールド ４・・・・・・スロットル弁 ５・・・・・・スロットル開度センサ ６・・・・・・インタクーラ ６ａ・・・・・・第１のインタクーラ ６ｂ・・・・・・第２のインタクーラ ７・・・・・・主ターボチャージャ ８・・・・・・副ターボチャージャ １３・・・・・・吸気バイパス通路 １７・・・・・・排気切替弁 １８・・・・・・吸気切替弁 ５１・・・・・・インタクーラ切替弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、主ターボチャージャおよび副ターボチャージャを有
   し、低速域では吸気系に設けた吸気切替弁と排気系に設
   けた排気切替弁の両方を閉弁させて主ターボチャージャ
   のみを作動させ、高速域では前記吸気切替弁と排気切替
   弁の双方を開弁させて主ターボチャージャおよび副ター
   ボチャージャの両方を作動させ、前記各ターボチャージ
   ャから圧送される吸気をインタクーラを介して燃焼室に
   導くようにした過給機付エンジンにおいて、前記インタ
   クーラをコア数の異なる２つのインタクーラから構成し
   、コア数の多いインタクーラの流路に、前記吸気切替弁
   および排気切替弁と連動し主ターボチャージャのみが作
   動する時には閉弁し両ターボチャージャが作動する時に
   は開弁するインタクーラ切替弁を設けたことを特徴とす
   る過給機付エンジンの吸気冷却装置。