JPH04134380U - ヒンジ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車体外に露出することなく、２７０度開扉と
チェック力付与とが可能でコンパクトなヒンジ装置を得
る。 【構成】 車体に取付けられる第１ヒンジベース１００
に支持された第１枢軸１３１と、ドアに取付けられる第
２ヒンジベース１１０に支持された第２枢軸１３２とに
湾曲形状をしたヒンジアーム１２０が回転自在に支承さ
れる。ヒンジアーム１２０の上側にはそれぞれカムフォ
ロア部を有する第１レバー１４３と第２レバー１４４が
支承され、両レバーはリンク部材１４５で連結されてい
る。そして、両カムフォロア部は各々のヒンジベースに
固設された第１カムおよび第２カムに当接し、所定のド
ア開度時に、ヒンジアーム１２０に対するヒンジベース
１００および１１０の相対的回転が許容される。また、
ヒンジアーム１２０の下側には第１チェック力付与機構
１６０と第２チェック力付与機構１７０とがそれぞれ配
設されている。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は自動車用リアゲートドア等に用いられるヒンジ装置、特に、その開角 度を車体との干渉を避けつつほぼ２７０度と大きくとることができる、いわゆる ２枢軸式のヒンジ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、かかる２枢軸式のヒンジ装置としては、例えば、独国特許公開第２８１ １７３９号公報に記載されたものが知られている。

【０００３】 このものは、車体側に固着されるＬ字状の車体側ヒンジベースと、リアゲート ドア側に固着されるＩ字状のドア側ヒンジベースとを、それぞれ平ブロック状の アーム部材の両端に支持された第１枢軸および第２枢軸でもって回動自在に支承 している。そして、この第１枢軸が挿通される車体側ヒンジのボス部外周に切込 みによる第１カム面を、第２枢軸が挿通されるドア側ヒンジのボス部外周に同じ く切込みによる第２カム面が形成されている。さらに、平ブロック状のアーム部 材内には両端が上記両ボス部に臨んで開口する案内孔が穿設され、両端に所定の タイミングでもって上記切込みのいずれか一方に係合する楔部を備えたストッパ ピンが摺動自在に挿入されている。

【０００４】 しかして、リアゲートドアが閉扉状態から１８０度開扉される迄は、ストッパ ピンの楔部がドア側ヒンジベースにおけるボス部の第２カム面に係合状態にあり 、アーム部材とドア側ヒンジベースとは、第２枢軸を中心とする相対的回転が不 可能とされている。そして、１８０度開扉状態では、車体側ヒンジベースにおけ るボス部の切込みにストッパピンが係合可能となり、結果的に第２カム面と前述 の楔部との係合が解除され、第２枢軸を中心とする相対的回転が可能となると共 に、ストッパピンの楔部が第１カム面に係合し、第１枢軸を中心とする車体側ヒ ンジベースとアーム部材との相対的回転が不可能となる。

【０００５】 かくて、リアゲートドアはアーム部材が車幅方向に突出した形態で、ほぼ２７ ０度回動することになる。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、かかる従来のヒンジ装置にあっては、そのリアゲートドアの開 閉制御機構の構造上の特殊性から、大型化が避けられず、また両ヒンジベースを 連結するアーム部材およびその両端の枢軸部を車体の外側に位置させざるを得な いものであった。

【０００７】 この結果、車両の外観上の見栄えが低下すると共に、歩行者等が接触する可能 性もあり好ましいものではない。

【０００８】 また、リアゲートドアの所定開度時に節度感を与えるチェック力付与機構を有 していないので、ドアを所定開度に維持するのが困難である。 本考案の目的は、かかる従来の事情に鑑み、車体外に露出することなく、ほぼ ２７０度開扉を可能とすると共に、チェック力を付与することのできるコンパク トなヒンジ装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために、本考案は、車体に取付けられる第１ヒンジベース と、ドアに取付けられる第２ヒンジベースと、一端が前記第１ヒンジベースに支 持された第１枢軸に回動自在に支承され、他端が前記第２ヒンジベースに支持さ れた第２枢軸に回動自在に支承されたヒンジアームとを備えてなるヒンジ装置に おいて、前記ヒンジアームを湾曲形状に形成すると共に、前記第１ヒンジベース と前記ヒンジアームとの相対的回転と、前記第２ヒンジベースと前記ヒンジアー ムとの相対的回転との開始順序および量を制御するドア開閉制御機構と、前記ド アの所定開度時に節度感を与えるチェック力付与機構とを、前記ヒンジアームの 上側および下側に、それぞれ分離して配設したことを特徴とする。

【００１０】

【作用】

本考案によれば、ドアが全閉状態から、所定開度に迄開扉されるときは、ヒン ジアームの、例えば上側に配設されたドア開閉制御機構でもって、ヒンジアーム と第２ヒンジベースとの相対的回転が許容されず、ヒンジアームは第１ヒンジベ ースに対してのみ第１枢軸を中心として回動する。そして、所定開度に迄開扉さ れると、今度は、上述のヒンジアームと第２ヒンジベースとの相対的回転を許容 しない状態が解除され、この結果、ドアは、第２枢軸を中心として、全開状態に 迄回動される。

【００１１】 そして、かかるドアの開閉時における所定開度時には、ヒンジアームの下側に 配設されたチェック力付与機構でもって、ドアに節度感が与えられる。

【００１２】 なお、ドア開閉制御機構とチェック力付与機構とはヒンジアームの上下に分離 されて配設されているのでコンパクトである。

【００１３】

【実施例】

以下、本考案の実施例を添附図面を参照しつつ説明する。

【００１４】 図において、１００は車体側に取付けられる第１ヒンジベースであり、上板部 １０１，下板部１０２および両者を連結する第１および第２の側板部１０３およ び１０４を備えている。上板部１０１および下板部１０２の第１側板部１０３に 対向する端部は、それぞれ折曲げられて取付フランジ１０５および１０６として 形成されている。

【００１５】 また、１１０はドア側に取付けられる第２ヒンジベースであり、第１ヒンジベ ース１００と同様に上板部１１１，下板部１１２、および両者を連結する側板部 １１３を備えている。そして、上板部１１１および下板部１１２の端部がそれぞ れ折曲げられて取付フランジ１１４，１１５および１１６，１１７として形成さ れている。また、側板部１１３の一側辺には延長部１１８が設けられて、後述す る第２調整ネジが螺合されている。

【００１６】 さらに、１２０は第１ヒンジベース１００および第２ヒンジベース１１０に、 それぞれ回転自在に連結される帯状のヒンジアームであり、両端に軸受孔が形成 された第１および第２のボス部１２１および１２２を備えている。そして、第１ ボス部１２１の軸受孔には両端が第１ヒンジベース１００の上下板部１０１，１ ０２に支持される第１枢軸１３１が、第２ボス部１２２の軸受孔には両端が第２ ヒンジベース１１０の上下板部１１１，１１２に支持される第２枢軸１３２が、 それぞれ挿通されている。

【００１７】 ヒンジアーム１２０は第１および第２の枢軸１３１および１３２の軸線方向か ら視てほぼコ字状の湾曲形状をなし、第１ボス部１２１に連なる第１側壁部１２ ３，第２ボス部１２２に連なる第２側壁部１２４、および両側壁部１２３，１２ ４を連結する中央連結壁部１２５を有している。さらに、第１側壁部１２３と第 ２側壁部１２４との外側には、後述の第１および第２のレバー１４３および１４ ４を枢支するための支持軸等が嵌合される孔が形成された第３ボス部１２６およ び第４ボス部１２７がそれぞれ設けられている。

【００１８】 ここで、ドア開閉の制御機構１４０につき説明する。

【００１９】 ドア開閉の制御機構１４０は前述の第１および第２のヒンジベース１００およ び１１０のそれぞれの上板部１０１および１１１と、ヒンジアーム１２０との間 に配設され、第１カム１４１，第２カム１４２，第１レバー部材１４３，第２レ バー部材１４４、およびリンク部材１４５を備えている。

【００２０】 第１カム１４１は、第１枢軸１３１の軸線方向から視てほぼ扇形状をなし、そ の中心に第１枢軸１３１が挿通される貫通孔が形成されている（図６参照）。そ して、上面の貫通孔まわりにはボス部１４１Ａを有し、ボス部１４１Ａの外周の 一部には位置決め用の平坦切欠１４１Ｂが形成されている。さらに、第１カム１ ４１のカム面は、第１枢軸１３１の軸線を中心とする同径の円弧部１４１Ｃと軸 線に平行な斜面部１４１Ｄとを含んでいる。円弧部１４１Ｃと斜面部１４１Ｄと の配置関係については後述する。

【００２１】 第１カム１４１は、前述の第１ヒンジベース１００の上板部１０１に形成した 平坦部付嵌合孔１０１Ａに、そのボス部１４１Ａが平坦切欠１４１Ｂが整列状態 で嵌着され位置決めされる。

【００２２】 第２カム１４２も、第１カム１４１と同様にほぼ扇形状をなし、その中心に第 ２枢軸１３２が挿通される貫通孔が形成されている。さらに、他の構成も第１カ ム１４１と同様であるから、簡略的に各部の名称のみを記すと、ボス部１４２Ａ ，切欠１４２Ｂ，円弧部１４２Ｃおよび斜面部１４２Ｄを含み、前述の第２ヒジ ベース１１０の上板部１１１に形成した嵌合孔１１１Ａに、そのボス部１４２Ａ が嵌着され位置決めされている（主に図４参照）。

【００２３】 主に図２を参照すると、第１レバー１４３は、前述のヒンジアーム１２０にお ける第１側壁部１２３の外側の第３ボス１２６に形成された孔に嵌合され支持さ れる第１支持軸１４６に、回動自在に支承されている。さらに、第１レバー１４ ３は前述の第１カム１４１のカム面に当接するカムフォロア部１４３Ａを備えて いる。

【００２４】 第２レバー１４４は、前述のヒンジアーム１２０における第２側壁部１２３の 外側の第４ボス１７に形成された孔に嵌合支持される第２支持軸１４７に回動自 在に支承されている。さらに、第２レバー１４４は第１レバー１４３と同様に前 述の第２カム１４２のカム面に当接するカムフォロア部１４４Ａを備えている。

【００２５】 そして、第１レバー１４３の端部と第２レバー１４４の端部とは、それぞれ第 １連結軸１４８および第２連結軸１４９でもって、リンク部材１４５に回動自在 に連結されている。

【００２６】 次に、チェック力付与機構につき、主に図２および図５を参照しつつ説明する 。

【００２７】 チェック力付与機構は第１および第２のチェック力付与機構１６０および１７ ０で構成され、第１チェック力付与機構１６０は前述のヒンジアーム１２０の下 側で、第１ヒンジベース１００の下板部１０２の上に、第２チェック力付与機構 １７０は同じく第２ヒンジベース１１０の下板部１１２の上側に配設される。

【００２８】 すなわち、第１ヒンジベース１００の下板部１０２には、その上面に、ほぼＬ 字状のカムプレート１６１がその一端において枢支軸１６２でもって回動自在に 支承されている。さらに、１６３はローラであり、ヒンジアーム１２０の第３ボ ス１２６に形成された孔に嵌合支持される第３支持軸１６４に回転自在に支承さ れている。また、カムプレート１６１の他端と下板部１０２に折曲げ形成した係 止片１０２Ａとの間にはスプリング１６５が張設され、カムプレート１６１のカ ム面をローラ１６３に押付けるべく付勢している。カムプレート１６１のカム面 には後述するドアの位置に対応させて第１および第２の陥凹部１６１Ａおよび１ ６１Ｂが形成されている。

【００２９】 次に、ヒンジアーム１２０の下側には、ほぼＬ字状のればー１７１がその屈曲 部を回転中心として、第４ボス１２７に形成された孔に嵌合支持される第４支持 軸１７２に回転自在に支承されている。Ｌ字状レバー１７１の一端部にはローラ １７３が回転自在に支承されている。

【００３０】 一方、１７４はチェックカムであり、その中心に第２枢軸１３２が挿通される 貫通孔が形成され、第２カム１４２と同様の固着方法により、ボス部が第２ヒン ジベース１１０の下板部１１２に形成した嵌合孔に嵌着され位置決めされている 。

【００３１】 さらに、Ｌ字状レバー１７１の他端部に形成した切欠１７１Ａと、ヒンジアー ム１２０の中央連結壁部１２５の下面に植設された係止ピン１７５との間にはス プリング１７６が張設され、ローラ１７３をチェックカム１７４のカム面に押付 けるべき付勢している。なお、チェックカム１７４のカム面は第２枢軸１３２の 軸線を中心とする同径の円弧状部１７４Ａとこの両側の第１および第２の平坦部 １７４Ｂおよび１７４Ｃとを含んでいる。

【００３２】 なお、図３および図４を参照するに、ヒンジアーム１２０の第１側壁部１２３ には、該壁を貫通してストッパ機能とガタ吸収機能を兼ねた第１の調整ネジ１８ １が螺合されており、その先端が第２側板部１０４に当接可能とされている。１ ８２はそのロックナットである。一方、１８３は前述の第２ヒンジベース１１０ の延長部１１８に螺合され、同じくストッパ機能とガタ吸収機能を兼ねた第２調 整ネジであり、その先端がヒンジアーム１２０の第２の側壁部１２４に当接可能 とされている。また、１８４はそのロックナットである。

【００３３】 しかして、上記構成になるヒンジ機構は、図４および図５に示すように、第１ ヒンジベース１００が車両のリアゲートピラー２００内に、第２ヒンジベース１ １０がリアゲートドア２１０の内側に、それぞれ第１側板部１０３、取付フラン ジ１０５，１０６および取付フランジ１１４〜１１７に穿設された取付孔を用い てボルト等により取付けられる。

【００３４】 なお、図示の状態は車両の左側における状態であり、右側においても同様の機 構が設けられる。ただし、その機構は左右勝手違いである。

【００３５】 そして、図１ないし図５に示すリアゲートドア２１０の全閉状態にあって、第 １枢軸１３１と第２枢軸１３２との軸線を結んだ面が、ほぼ車両の最側方に位置 し、かつこれらの軸線方向からみてコ字状のヒンジアーム１２０が上記面に対し 車両の中心側に存在するように配置される。このとき、第１カム１４１の円弧部 １４１Ｃが車両の中心側に、第２カム１４２の円弧部１４２Ｃが車両の前方側に 向くように配置され、この第１カム１４１の円弧部１４１Ｃに第１レバー１４３ のカムフォロア１４３Ａが当接し、第２カム１４２の斜面部１４２Ｄに第２レバ ー１４４のカムフォロア１４４Ａが当接している。

【００３６】 かかる状態から、リアゲートドア２１０が開扉されると、まず、９０度迄の開 扉動作は以下のようになる。

【００３７】 すなわち、開扉のための力がリアゲートドア２１０に及ぼされると、これらに 固設された第２ヒンジベース２１０が第２枢軸１３２の回りに回転しようとする が、上述のように（図４参照）、第２ヒンジベース１１０に固設された第２カム １４２の斜面部１４２Ｄが第２レバー１４４のカムフォロア１４４Ａに当接状態 にあること、斜面部１４２Ｄで第２レバー１４４を回転させようとしても、第２ レバー１４４は第１カム１４１の円弧部１４１Ｃに当接し回転不能状態にある第 １レバー１４３にリンク部材１４５でもって連結されているので第２レバー１４ ４は回転不能状態にあることによって、第２枢軸１３２回りの回転は不可能であ る。その結果、何等の拘束力の作用していない第１枢軸１３１の回りにリアゲー トドア２１０は回転する。

【００３８】 すなわち、第２ヒンジベース１１０とヒンジアーム１２０との相対的関係は不 動のまま、ヒンジアーム１２０が、図７ないし図９に示すように、第１枢軸１３ １の回りに回転する。このヒンジアーム１２０の回転につれて、これに支承され ている第１レバー１４３も回転することになるが。、第１レバー１４３のカムフ ォロア１４３Ａは第１カム１４１の同径の円弧部１４１Ａ上を移動するのみであ る。そして、リアゲートドア２１０が９０度開扉位置に至ると、第１調整ネジ１ ８１の先端が第１ヒンジベース１００の第２側板部１０４に当接し、ヒンジアー ム１２０のさらなる回転が阻止される（図９参照）。そして。同時に、第１レバ ー１４３のカムフォロア部１４３Ａの円弧部１４１Ａとの当接が解除される。

【００３９】 また、この９０度迄の開扉動作中におけるチェック力付与機構の作動を図５を 参照しつつ説明する。上述のように、リアゲートドア２１０とヒンジアーム１２ ０との相対的回転はないので、第２チェック力付与機構１７０は機能しない。し かして、上述のように第１枢軸１３１の回りにヒンジアーム１２０が回転すると 、該ヒンジアーム１２０の第３ボス１２６に形成された孔に圧入支持された第３ 支持軸１６４に支承されているローラ１６３が、カムプレート１６１の第１陥凹 部１６１Ａとの係合が解除され、カムプレート１６１の弧状カム面を転動する。 そして、９０度開扉位置に至ると、ローラ１６３が第２陥凹部１６１Ｂに係合す ることになり、カムプレート１６１のスプリング１６４による付勢力でもってチ ェック力が付与される。

【００４０】 次に、リアゲートドア２１０が９０度開扉状態から２７０度開扉状態に至る動 作を説明する。

【００４１】 図９に示す９０度開扉状態から、リアゲートドア２１０にさらなる開扉力が付 与されると、第２ヒンジベース１１０に固設された第２カム１４２が第２枢軸１ ３２の回りに回転しようとし、その斜面部１４２Ｄと当接状態にある第２レバー １４４を第２支持軸１４７回りに回転しようとする。このとき、上述のように第 １レバー１４３のカムフォロア部１３Ａは円弧部１４１Ａとの当接が解除されて おり、リンク部材１４５を介して連結されている第２レバー１４４の回転が可能 である。

【００４２】 かくして、リアゲートドア２１０は第２枢軸１３２の回りに回動し、図２に示 すほぼ２７０度開扉状態が得られる。なお、この９０度から２７０度へのほぼ１ ８０度に亘る回動時、第２レバー１４４のカムフォロア部１４４Ａは第２カム１ ４２の円弧部１４２Ｃ上を摺動することになる。

【００４３】 上記の説明から明らかなように、第２カム１４２は円弧部１４２Ｃがほぼ半円 周必要であるのに対し、第１カム１４１の円弧部１４１Ｃはほぼ１／４円周あれ ばよい。しかし、部品の共用化によるコスト低減を考慮すれば、第１カム１４１ と第２カム１４２とも同一物としてもよい。

【００４４】 また、上述の９０度から２７０度に至る開扉動作中においては第２チェック力 付与機構１７０が機能する。

【００４５】 すなわち、図５に仮想線で示す状態から、さらにリアゲートドア５が回動され ると、ヒンジアーム１２０、ひいてはＬ字状レバー１７１を支承する第４支持軸 １７２は不動のまま、第２ヒンジベース１１０に固設されたチェックカム１７４ が第２枢軸１３２の回りに回転する。

【００４６】 すると、図５に示す状態で、チェックカム１７４の第１平坦部１７４Ｂとロー ラ１７３とのスプリング１７６に付勢された当接により、チェック力が付与され た位置から、チェックカム１７４の円弧部１７４Ａとローラ１７３とが当接する 中間位置を乗り越えて、ローラ１７３は第２平坦部１７４Ｃと当接することにな る。かかる状態ではスプリング１７６に付勢されたＬ字状レバー１７１により、 ローラ１７３は平坦部１７４Ｃに押圧されチェック力が付与されることになる。

【００４７】 次に、本実施例のヒンジ機構におけるガタ除去動作につき説明する。

【００４８】 図４に示すリアゲートドア２１０の全閉状態において、第２調整ネジ１８３を 締込み、ヒンジアーム１２０の第２側壁部１２４を押圧すると、ヒンジアーム１ ２０に第２支持軸１４７でもって支承されている第２レバー１４４も押され、そ のカムフォロア部１４４Ａが第２カム１４２の斜面部１４２Ｄに強く当接する。 すると、第２レバー１４４には第２支持軸１４７の回り（図４において時計方向 ）に回転力が付与され、これはリンク部材１４５を介して第１レバー１４３に伝 達され、そのカムフォロア部１４３Ａを第１カム１４１の円弧部１４１Ｃに押付 ける。

【００４９】 かくて、ヒンジアーム１２０と第１および第２のヒンジベース１００および１ １０にそれぞれ支持された第１および第２の枢軸１３１および１３２とのガタが 解消されると同時に、第１レバー１４３，第２レバー１４４および両者を連結す るリンク部材１４５相互間のガタが除去されることになる。

【００５０】 一方、図１２に示すリアゲートドア２１０の２７０度全開状態においては、第 １調整ネジ１８１が締込まれ、その先端部が第２側板部１０４に当接する。する と、第１調整ネジ１８１が螺合されている第１側壁部１２３、ひいては、ヒンジ アーム１２０およびそれに第１支持軸１４６でもって支承されている第１レバー １４３は、その反力でもって押圧され、そのカムフォロア部１４３Ａが第１カム １４１の斜面部１４１Ｄに強く当接する。この結果、上述の場合と同様に、第１ レバー１４３は回転力が付与され、リンク部材１４５を介して第２レバー１４４ に伝達され、そのカムフォロア部１４４Ａを第２カム１４２の円弧部１４２Ｃに 押付けることになり、ガタが除去される。

【００５１】 なお、上述のガタ除去のための調整は、本考案にかかるヒンジ機構を車両に取 付ける前に行うことが可能である。

【００５２】 また、第１および第２の調整ネジ１８１および１８３は前述のようにストッパ としても機能するものであるから、衝接時の打音を低減するために、その先端部 に弾性体を設けるようにしてもよい。

【００５３】 あるいは、図示はしないが、調整ネジ１８１，１８３に代えて、上述の全閉、 および全開状態において、ヒンジアーム１２０と第２ヒンジベース１１０の延長 部１１８との間、およびヒンジアーム１２０と第１ヒンジベース１００の第２側 板部１０４との間に、それぞれ所定の撓み状態で介在する弾性ブロックを設けて もよい。このようにすると、構造が簡単で調整が不要となる。

【００５４】 また、本実施例においては、ヒンジアーム１２０の側壁部に一体に貫通孔を有 する第３および第４のボス１２６および１２７を形成し、この貫通孔を利用して ヒンジアーム１２０の上側ではドア開閉制御機構１４０の第１および第２支持軸 １４６および１４７を支持し、下側ではチェック力付与機構１６０，１７０の第 ３および第４支持軸１６４および１７２を支持するようにしたので、構造の簡略 化がはかれると共に、加工工数を低減することができる。

【００５５】

【考案の効果】

以上の説明から明らかなように、本考案によれば、車体側のヒンジベースに支 持された第１枢軸とドア側のヒンジベースに支持された第２枢軸とに回転自在に 支承されるヒンジアームを湾曲形状とし、ドア開閉制御機構とチェック力付与機 構とをヒンジアームの上下に分離して配設するようにしたので、車体外に露出す ることなく２７０度開扉が可能であると共に、チェック力を付与できるコンパク トなヒンジ装置を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案にかかるヒンジ装置の一実施例の斜視図
であり、ドア全閉時を示す。

【図２】同じく、その開閉制御機構およびチェック力付
与機構の要部を示す斜視図である。

【図３】図１のＡ矢視側面図である。

【図４】本考案にかかるヒンジ装置を車両に組込んだ状
態の主にドア開閉制御機構を示す平面図（ドア全閉時）
である。

【図５】本考案にかかるヒンジ装置を車両に組込んだ状
態の主にチェック力付与機構を示す平面図（ドア全閉お
よび９０度開扉時）である。

【図６】カムの取付けを説明するための分解斜視図であ
る。

【図７】図１に対応する斜視図で、ドアの９０度開扉時
を示す。

【図８】図２に対応する要部斜視図である。

【図９】図４に対応する平面図で、ドアの９０度開扉時
を示す。

【図１０】図１および図７に対応する斜視図で、ドアの
２７０度開扉時を示す。

【図１１】図２および図８に対応する要部斜視図であ
る。

【図１２】図４および図９に対応する平面図で、ドアの
２７０度開扉時を示す。

【図１３】図５に対応する平面図で、ドアの２７０度開
扉時を示す。

【符号の説明】

１００ 第１ヒンジベース １０１Ａ 嵌合孔 １０２Ａ 係止片 １０３ 第１側板部 １０４ 第２側板部 １１０ 第２ヒンジベース １１３ 側板部 １１８ 延長部 １２０ ヒンジアーム １２１ 第１ボス部 １２２ 第２ボス部 １２３ 第１側壁部 １２４ 第２側壁部 １２５ 中央連結壁部 １２６ 第３ボス １２７ 第４ボス １３１ 第１枢軸 １３２ 第２枢軸 １４０ ドア開閉制御機構 １４１ 第１カム １４２ 第２カム １４３ 第１レバー １４３Ａ カムフォロア部 １４４ 第２レバー １４４Ａ カムフォロア部 １４５ リンク部材 １４６ 第１支持軸 １４７ 第２支持軸 １４８ 第１連結軸 １４９ 第２連結軸 １６０ 第１チェック力付与機構 １６１ カムプレート １６２ 枢支軸 １６３ ローラ １６４ 第３支持軸 １６５ スプリング １７０ 第２チェック力付与機構 １７１ Ｌ字状レバー １７１Ａ 切欠 １７２ 第４支持軸 １７３ ローラ １７４ チェックカム １７５ 係止ピン １７６ スプリング １８１ 第１調整ネジ １８２ ロックナット １８３ 第２調整ネジ １８４ ロックナット

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に取付けられる第１ヒンジベース
   と、ドアに取付けられる第２ヒンジベースと、一端が前
   記第１ヒンジベースに支持された第１枢軸に回動自在に
   支承され、他端が前記第２ヒンジベースに支持された第
   ２枢軸に回動自在に支承されたヒンジアームとを備えて
   なるヒンジ装置において、前記ヒンジアームを湾曲形状
   に形成すると共に、前記第１ヒンジベースと前記ヒンジ
   アームとの相対的回転と、前記第２ヒンジベースと前記
   ヒンジアームとの相対的回転との開始順序および量を制
   御するドア開閉制御機構と、前記ドアの所定開度時に節
   度感を与えるチェック力付与機構とを、前記ヒンジアー
   ムの上側および下側に、それぞれ分離して配設したこと
   を特徴とするヒンジ装置。