JPH0413576B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0413576B2 JPH0413576B2 JP12887882A JP12887882A JPH0413576B2 JP H0413576 B2 JPH0413576 B2 JP H0413576B2 JP 12887882 A JP12887882 A JP 12887882A JP 12887882 A JP12887882 A JP 12887882A JP H0413576 B2 JPH0413576 B2 JP H0413576B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- side disk
- hydraulic
- pressure
- input side
- belt
- Prior art date
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- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、たとえば自動車の動力伝動装置に用
いられるベルト駆動式無段変速機の油圧制御装置
に関するものである。
いられるベルト駆動式無段変速機の油圧制御装置
に関するものである。
従来の技術
運転者により要求される要求馬力に対して燃料
消費率が最小となるように速度比を制御できるベ
ルト駆動式無段変速機（以下、CVTという）が
注目されており、本出願人は先にCVT付車両用
動力伝達装置を提案した。たとえば、特願昭57−
40747号（特開昭58−160661号）或いは特開昭57
−67362号（特開昭58−184347号）に記載された
ベルト駆動式無段変速機がそれである。このよう
なベルト駆動式無段変速機は、有効径が可変な入
力側デイスクおよび出力側デイスクに巻き掛けら
れたベルトにより動力伝達されるように構成され
る一方、上記入力側デイスクおよび出力側デイス
クのうちの従動側に位置するデイスク、すなわち
通常の動力伝達方向では出力側デイスクの有効径
を変更する油圧サーボに作用する制御圧を変化さ
せることにより、前記ベルトの張力が制御される
ようになつている。
消費率が最小となるように速度比を制御できるベ
ルト駆動式無段変速機（以下、CVTという）が
注目されており、本出願人は先にCVT付車両用
動力伝達装置を提案した。たとえば、特願昭57−
40747号（特開昭58−160661号）或いは特開昭57
−67362号（特開昭58−184347号）に記載された
ベルト駆動式無段変速機がそれである。このよう
なベルト駆動式無段変速機は、有効径が可変な入
力側デイスクおよび出力側デイスクに巻き掛けら
れたベルトにより動力伝達されるように構成され
る一方、上記入力側デイスクおよび出力側デイス
クのうちの従動側に位置するデイスク、すなわち
通常の動力伝達方向では出力側デイスクの有効径
を変更する油圧サーボに作用する制御圧を変化さ
せることにより、前記ベルトの張力が制御される
ようになつている。
発明が解決すべき課題
ところで、上記ベルトの張力、すなわち入力側
デイスクおよび出力側デイスクにおけるベルト挟
圧力は、小さ過ぎるとベルトの滑りによつて動力
伝達が損なわれ、大き過ぎるとCVTの耐久性が
損なわれたり或いはオイルポンプを駆動するエン
ジンの動力損失が大きくなつたりするため、適切
に制御することが望まれる。これに対し、本出願
人は、先に特願昭57−96122号（特開昭58−
214054号）として、入力側デイスクおよび出力側
デイスクのトルクに関連して増減させることによ
り、制御圧を必要且つ十分に制御する油圧制御装
置を出願した。しかし、そのような油圧制御装置
では、実際の伝達トルクを検出するためのトルク
センサが必要とされるが、一般に、トルクセンサ
は精度が低くかつ高価であるため、油圧制御の精
度が得られないだけでなく、コスト面においても
実用性が得られない欠点があつた。
デイスクおよび出力側デイスクにおけるベルト挟
圧力は、小さ過ぎるとベルトの滑りによつて動力
伝達が損なわれ、大き過ぎるとCVTの耐久性が
損なわれたり或いはオイルポンプを駆動するエン
ジンの動力損失が大きくなつたりするため、適切
に制御することが望まれる。これに対し、本出願
人は、先に特願昭57−96122号（特開昭58−
214054号）として、入力側デイスクおよび出力側
デイスクのトルクに関連して増減させることによ
り、制御圧を必要且つ十分に制御する油圧制御装
置を出願した。しかし、そのような油圧制御装置
では、実際の伝達トルクを検出するためのトルク
センサが必要とされるが、一般に、トルクセンサ
は精度が低くかつ高価であるため、油圧制御の精
度が得られないだけでなく、コスト面においても
実用性が得られない欠点があつた。
課題を解決するための手段
本発明者は以上の事情を背景として種々検討を
重ねた結果、ベルト駆動式無段変速機における実
際の入力側デイスクの油圧サーボ内油圧Ｐ〜ioが、
入力側デイスクの油圧サーボ内油圧Ｐ〜ioと出力側
デイスクの油圧サーボ内油圧Ｐ〜putとの理論的関係
Ｐ〜io＝Sr・Pputから得られる入力側デイスクの油
圧サーボ内油圧値Sr・Ｐ〜putに到達すると、ベル
ト駆動式無段変速機のベルトのすべりが開始され
る事実を見出した。本発明はかかる知見に基づい
て為されたものである。
重ねた結果、ベルト駆動式無段変速機における実
際の入力側デイスクの油圧サーボ内油圧Ｐ〜ioが、
入力側デイスクの油圧サーボ内油圧Ｐ〜ioと出力側
デイスクの油圧サーボ内油圧Ｐ〜putとの理論的関係
Ｐ〜io＝Sr・Pputから得られる入力側デイスクの油
圧サーボ内油圧値Sr・Ｐ〜putに到達すると、ベル
ト駆動式無段変速機のベルトのすべりが開始され
る事実を見出した。本発明はかかる知見に基づい
て為されたものである。
すなわち、本発明の要旨とするところは、有効
径が可変の入力側デイスクおよび出力側デイスク
に巻き掛けられたベルトにより動力伝達される形
式のベルト駆動式無段変速機において、前記ベル
トの張力を制御するために前記入力側デイスクお
よび出力側デイスクのうちの従動側デイスクの油
圧サーボに作用する制御圧を調圧する調圧弁と、
予め記憶された関係から実際の入力トルクおよび
速度比に基づいて、前記調圧弁を駆動する制御値
を決定する制御値決定手段とを備えた形式の油圧
制御装置であつて、(a)前記入力側デイスクの油圧
サーボ内油圧と前記出力側デイスクの油圧サーボ
内油圧とをそれぞれ検出する油圧検出手段と、(b)
前記入力側デイスクの油圧サーボ内油圧と出力側
デイスクの油圧サーボ内油圧との間の理論的関係
から得られる入力側デイスクの油圧サーボ内油圧
と、実際の入力側デイスクの油圧サーボ内油圧と
の差圧値が予め定められた値に維持されるよう
に、前記制御値を補正するフイードバツク補正手
段とを含むことにある。
径が可変の入力側デイスクおよび出力側デイスク
に巻き掛けられたベルトにより動力伝達される形
式のベルト駆動式無段変速機において、前記ベル
トの張力を制御するために前記入力側デイスクお
よび出力側デイスクのうちの従動側デイスクの油
圧サーボに作用する制御圧を調圧する調圧弁と、
予め記憶された関係から実際の入力トルクおよび
速度比に基づいて、前記調圧弁を駆動する制御値
を決定する制御値決定手段とを備えた形式の油圧
制御装置であつて、(a)前記入力側デイスクの油圧
サーボ内油圧と前記出力側デイスクの油圧サーボ
内油圧とをそれぞれ検出する油圧検出手段と、(b)
前記入力側デイスクの油圧サーボ内油圧と出力側
デイスクの油圧サーボ内油圧との間の理論的関係
から得られる入力側デイスクの油圧サーボ内油圧
と、実際の入力側デイスクの油圧サーボ内油圧と
の差圧値が予め定められた値に維持されるよう
に、前記制御値を補正するフイードバツク補正手
段とを含むことにある。
作用および発明の効果
このようにすれば、入力側デイスクの油圧サー
ボ内油圧と出力側デイスクの油圧サーボ内油圧と
の間の理論的関係から得られる入力側デイスクの
油圧サーボ内油圧と実際の入力側デイスクの油圧
サーボ内油圧との差圧値が予め定められた値に維
持されるように、フイードバツク補正手段により
前記制御値が補正される。したがつて、上記実際
の入力側デイスクの油圧サーボ内油圧はベルトの
すべりが発生する直前の値に維持されるので、制
御圧をトルク伝達に支障を生じない範囲で最小の
値、すなわち、CVTの最適制御圧に調圧するこ
とができるのである。
ボ内油圧と出力側デイスクの油圧サーボ内油圧と
の間の理論的関係から得られる入力側デイスクの
油圧サーボ内油圧と実際の入力側デイスクの油圧
サーボ内油圧との差圧値が予め定められた値に維
持されるように、フイードバツク補正手段により
前記制御値が補正される。したがつて、上記実際
の入力側デイスクの油圧サーボ内油圧はベルトの
すべりが発生する直前の値に維持されるので、制
御圧をトルク伝達に支障を生じない範囲で最小の
値、すなわち、CVTの最適制御圧に調圧するこ
とができるのである。
実施例
以下、本発明の一実施例を図面を用いて詳細に
説明する。
説明する。
第１図は、本発明が適用される車両用動力伝達
装置を示している。図において、機関１のクラン
ク軸２はクランチ３を介してCVT４の入力軸
に連結されるようになつている。１対の入力側デ
イスク６，７は互いに対向して配置され、一方の
入力側デイスク６は入力軸５に軸方向の移動可能
に支持され、他方の入力側デイスク７は入力軸５
に固定されている。１対の出力側デイスク８，９
も互いに対向して配置され、一方の出力側デイス
ク８は出力軸１０に固定され、他方の出力側デイ
スク９は出力軸１０に軸方向の移動可能に支持さ
れている。１対の入力側デイスク６，７および出
力側デイスク８，９の対向面は、半径方向外側へ
向かうに従つて両者間の間隔が増大するように形
成されている。ベルト１１は、断面が台形の無端
ベルトであつて、入力側デイスク６，７および出
力側デイスク８，９に巻き掛けられている。調圧
（リリーフ）弁１５には、オイルパン１６からオ
イルポンプ１７により油路１８を介してオイルが
圧送され、調圧弁１５はベルト１１の張力を調節
する制御圧、すなわちライン圧Plを油路１９に発
生させる。調圧弁１５においては、ライン圧Plの
調圧のためにドレン油路２０へのオイルの戻し流
量が制御され、調圧されたライン圧Plを導く油路
１９は出力側デイスク９の油圧サーボへ接続され
ている。流量制御弁２４は、油路１９、ドレン油
路２５、および油路２６に接続されており、油路
２６は入力側デイスク６の油圧サーボへ接続され
ている。流量制御弁２４において、油路２６と油
路１９とが接続されることにより入力側デイスク
６の油圧サーボ内油圧が増大させられる。また、
油路２６とドレン油路２５とが接続されることに
より入力側デイスク６の油圧サーボ内油圧が減少
させられる。
装置を示している。図において、機関１のクラン
ク軸２はクランチ３を介してCVT４の入力軸
に連結されるようになつている。１対の入力側デ
イスク６，７は互いに対向して配置され、一方の
入力側デイスク６は入力軸５に軸方向の移動可能
に支持され、他方の入力側デイスク７は入力軸５
に固定されている。１対の出力側デイスク８，９
も互いに対向して配置され、一方の出力側デイス
ク８は出力軸１０に固定され、他方の出力側デイ
スク９は出力軸１０に軸方向の移動可能に支持さ
れている。１対の入力側デイスク６，７および出
力側デイスク８，９の対向面は、半径方向外側へ
向かうに従つて両者間の間隔が増大するように形
成されている。ベルト１１は、断面が台形の無端
ベルトであつて、入力側デイスク６，７および出
力側デイスク８，９に巻き掛けられている。調圧
（リリーフ）弁１５には、オイルパン１６からオ
イルポンプ１７により油路１８を介してオイルが
圧送され、調圧弁１５はベルト１１の張力を調節
する制御圧、すなわちライン圧Plを油路１９に発
生させる。調圧弁１５においては、ライン圧Plの
調圧のためにドレン油路２０へのオイルの戻し流
量が制御され、調圧されたライン圧Plを導く油路
１９は出力側デイスク９の油圧サーボへ接続され
ている。流量制御弁２４は、油路１９、ドレン油
路２５、および油路２６に接続されており、油路
２６は入力側デイスク６の油圧サーボへ接続され
ている。流量制御弁２４において、油路２６と油
路１９とが接続されることにより入力側デイスク
６の油圧サーボ内油圧が増大させられる。また、
油路２６とドレン油路２５とが接続されることに
より入力側デイスク６の油圧サーボ内油圧が減少
させられる。
トルクセンサ２９は、磁界の方向の変化から入
力軸５のトルクTioを検出する。回転角センサ３
１，３２は、それぞれ入力側デイスク７および出
力側デイスク８の回転速度Nio，Nputを検出する。
油圧センサ３３，３４はそれぞれ入力側デイスク
６の油圧サーボ内の油圧Pioおよび出力側デイス
ク９の油圧サーボ内の油圧Pput（＝ライン圧Pl）
を検出する。スロツトルアクチユエータ３５は、
吸気系スロツトル弁の開度しθthを制御し、加速
ペダルセンサ３６は、運転席３７の加速ペダル３
８の踏込量を検出する。
力軸５のトルクTioを検出する。回転角センサ３
１，３２は、それぞれ入力側デイスク７および出
力側デイスク８の回転速度Nio，Nputを検出する。
油圧センサ３３，３４はそれぞれ入力側デイスク
６の油圧サーボ内の油圧Pioおよび出力側デイス
ク９の油圧サーボ内の油圧Pput（＝ライン圧Pl）
を検出する。スロツトルアクチユエータ３５は、
吸気系スロツトル弁の開度しθthを制御し、加速
ペダルセンサ３６は、運転席３７の加速ペダル３
８の踏込量を検出する。
出力側デイスク９の油圧サーボ内の油圧Pputの
増大に伴つて、出力側デイスク９は出力側デイス
ク８側へ押し付けられ、これに伴つてそれら出力
側デイスク８，９に巻き掛けられているベルト１
１の径が増大させられる。ライン圧Plはベルト１
１がデイスク８，９に対して滑らないように制御
される。また、入力側デイスク６の油圧サーボ内
の油圧Pioの増大に伴つて、入力側デイスク６は
入力側デイスク７側へ押し付けられ、それら入力
側デイスク６，７に巻き掛けられているベルト１
１の掛り径が増大させられ、これによりCVT４
の速度比ｅ（＝出力軸回転速度Nput／入力側回転
速度Nio）が制御される。入力側デイスク６の油
圧サーボ内の油圧Pio≦出力側デイスク９の油圧
サーボ内の油圧Pputであるが、入力側デイスク６
の油圧サーボの受圧面積Aio≧出力側デイスク９
の油圧サーボの受圧面積Aputであるから、１以上
の速度比も実現できるようになつている。
増大に伴つて、出力側デイスク９は出力側デイス
ク８側へ押し付けられ、これに伴つてそれら出力
側デイスク８，９に巻き掛けられているベルト１
１の径が増大させられる。ライン圧Plはベルト１
１がデイスク８，９に対して滑らないように制御
される。また、入力側デイスク６の油圧サーボ内
の油圧Pioの増大に伴つて、入力側デイスク６は
入力側デイスク７側へ押し付けられ、それら入力
側デイスク６，７に巻き掛けられているベルト１
１の掛り径が増大させられ、これによりCVT４
の速度比ｅ（＝出力軸回転速度Nput／入力側回転
速度Nio）が制御される。入力側デイスク６の油
圧サーボ内の油圧Pio≦出力側デイスク９の油圧
サーボ内の油圧Pputであるが、入力側デイスク６
の油圧サーボの受圧面積Aio≧出力側デイスク９
の油圧サーボの受圧面積Aputであるから、１以上
の速度比も実現できるようになつている。
本実施例の速度比制御およびスロツトル弁開度
制御では、要求馬力が加速ペダル３８の踏込量の
関数として設定され、機関１の目標トルクおよび
目標回転速度が要求馬力の関数として設定され、
予め記憶されている。その目標回転速度と実際の
エンジン回転とが一致するようにCVT４の速度
比ｅが調節される一方、目標トルクの関数として
吸気系のスロツトル弁開度が設定されており、上
記目標トルクが得られるようにスロツトル弁開度
θthが調節される。上記機関１のトルクTeおよび
回転速度Neは前述の特願昭57−40747号および特
願昭57−67362号に記載されているものと同様で
ある。
制御では、要求馬力が加速ペダル３８の踏込量の
関数として設定され、機関１の目標トルクおよび
目標回転速度が要求馬力の関数として設定され、
予め記憶されている。その目標回転速度と実際の
エンジン回転とが一致するようにCVT４の速度
比ｅが調節される一方、目標トルクの関数として
吸気系のスロツトル弁開度が設定されており、上
記目標トルクが得られるようにスロツトル弁開度
θthが調節される。上記機関１のトルクTeおよび
回転速度Neは前述の特願昭57−40747号および特
願昭57−67362号に記載されているものと同様で
ある。
本実施例のライン圧制御の基本思想を第２図を
用いて説明する。CVT４の幾何学的モデルでは、
入力側デイスク６の油圧サーボ内の油圧Pioと出
力側デイスク９の油圧サーボ内の油圧Pputとの間
には、次式(1)に示す理論的関係がある。
用いて説明する。CVT４の幾何学的モデルでは、
入力側デイスク６の油圧サーボ内の油圧Pioと出
力側デイスク９の油圧サーボ内の油圧Pputとの間
には、次式(1)に示す理論的関係がある。
Pio／Pput＝Sr …(1)
このSrは次式(2)により定義されるものであり、
この(2)式における巻付き角φioおよびφputは第３図
に示すように定義され、次式(3)および(4)に示す通
りである。
この(2)式における巻付き角φioおよびφputは第３図
に示すように定義され、次式(3)および(4)に示す通
りである。
Sr＝Aput・φio／Aio・φput …(2)
φio＝π＋2φ1 …(3)
φput＝π−2φ1 …(4)
しかし、上記PioとPputの関係はベルト１１の
種々の特性のために(1)式のようにはならず、第２
図の実線に示す特性線のようになる。すなわち、
ライン圧Pl（＝Pput）が比較的高い領域では、Pio
とPputはPio＝Sr・Pputを示す破線よりも上の領域
にあり、ライン圧Plが低くなるとPio、Pputが一致
するPio＝Sr・Pputを示す破線と一致する領域とな
つてベルト１１の滑りが開始される。そこで、本
実施例では、上記PioとPputの実際の関係を示す特
性線とPioとPputの理論的関係を示す破線との交点
Q1から縦軸方向へ所定値ａ（定数）だけ上の点Q2
にライン圧Plが維持されるようにする。すなわ
ち、実際のPioとPputが、Pio＝Sr・Pput＋ａとして
示されるライン上に位置するように調圧弁の制御
値Vputが補正される。換言すれば、入力側デイス
ク６の油圧サーボ内油圧Pioと出力側デイスク９
の油圧サーボ内油圧Pputとの間の理論的関係Pio＝
Sr・Pputから得られる入力側デイスクの油圧サー
ボ内油圧Sr・Pputと実際の入力側デイスク６の油
圧サーボ内油圧Pioとの差圧値Pio−Sr・Pputが予
め定められた値ａに維持されるように、制御値
Vputが補正されるようにするのである。
種々の特性のために(1)式のようにはならず、第２
図の実線に示す特性線のようになる。すなわち、
ライン圧Pl（＝Pput）が比較的高い領域では、Pio
とPputはPio＝Sr・Pputを示す破線よりも上の領域
にあり、ライン圧Plが低くなるとPio、Pputが一致
するPio＝Sr・Pputを示す破線と一致する領域とな
つてベルト１１の滑りが開始される。そこで、本
実施例では、上記PioとPputの実際の関係を示す特
性線とPioとPputの理論的関係を示す破線との交点
Q1から縦軸方向へ所定値ａ（定数）だけ上の点Q2
にライン圧Plが維持されるようにする。すなわ
ち、実際のPioとPputが、Pio＝Sr・Pput＋ａとして
示されるライン上に位置するように調圧弁の制御
値Vputが補正される。換言すれば、入力側デイス
ク６の油圧サーボ内油圧Pioと出力側デイスク９
の油圧サーボ内油圧Pputとの間の理論的関係Pio＝
Sr・Pputから得られる入力側デイスクの油圧サー
ボ内油圧Sr・Pputと実際の入力側デイスク６の油
圧サーボ内油圧Pioとの差圧値Pio−Sr・Pputが予
め定められた値ａに維持されるように、制御値
Vputが補正されるようにするのである。
第４図は、本実施例の機能ブロツク線図であ
る。図において、ブロツク４０では、CVT４の
入力軸トルクTio（＝機関１の出力トルクの直流成
分Te）、入力軸回転速度Nio、出力軸回転速度Nput
から、調圧弁用増幅器４１の入力電圧Vputの基本
値Vputiが予め記憶された次式(5)に従つて算出され
る。
る。図において、ブロツク４０では、CVT４の
入力軸トルクTio（＝機関１の出力トルクの直流成
分Te）、入力軸回転速度Nio、出力軸回転速度Nput
から、調圧弁用増幅器４１の入力電圧Vputの基本
値Vputiが予め記憶された次式(5)に従つて算出され
る。
Vputi＝Ｋ・Tio・Nio／Nput …(5)
但し、Ｋは定数である。
ここで、上記CVT４の入力軸トルクの直流成
分Tio（＝機関１の出力トルクTe）は、第５図に
示すように、機関回転速度Ne（＝Nio）とスロツ
トル弁開度θthとの関数であるから、入力側トク
ルセンサ２９の出力からTioを直接検出する替わ
りに、第５図に示す関数から実際の機関回転速度
Neおよびスロツトル弁開度θthに基づいてTioを算
出してもよい。第４図のローパスフイルタ４５
は、入力側油圧センサ３３および出力側油圧セン
サ３４から出力される信号に含まれる脈動成分、
たとえばベルト１１のピツチノイズ、油圧ポンプ
の脈動ノイズ、入力トルクの変動などを除去する
周波数特性を備えたフイルタであつて、CVT４
の入力側サーボ油圧Pioおよび出力側サーボ油圧
Pputの直流成分Ｐ〜ioおよびＰ〜putを弁別して出力す
る。ブロツク４６では、αを次式(6)から算出す
る。
分Tio（＝機関１の出力トルクTe）は、第５図に
示すように、機関回転速度Ne（＝Nio）とスロツ
トル弁開度θthとの関数であるから、入力側トク
ルセンサ２９の出力からTioを直接検出する替わ
りに、第５図に示す関数から実際の機関回転速度
Neおよびスロツトル弁開度θthに基づいてTioを算
出してもよい。第４図のローパスフイルタ４５
は、入力側油圧センサ３３および出力側油圧セン
サ３４から出力される信号に含まれる脈動成分、
たとえばベルト１１のピツチノイズ、油圧ポンプ
の脈動ノイズ、入力トルクの変動などを除去する
周波数特性を備えたフイルタであつて、CVT４
の入力側サーボ油圧Pioおよび出力側サーボ油圧
Pputの直流成分Ｐ〜ioおよびＰ〜putを弁別して出力す
る。ブロツク４６では、αを次式(6)から算出す
る。
α＝Ｐ〜io−Sr・Ｐ〜put−ａ …(6)
ブロツク４７では、上記αがα≧０であるかα
＜０であるかにより、増加値ΔV或いは減少値−
ΔVを選別する。ブロツク４８では、今回、すな
わちＫ番目のフイードバツク量Vfb (k)を次式(7)か
ら算出する。但し、次式(7)においてVfb (k-1)は前
回、すなわちＫ−１番目のフイードバツク量であ
る。
＜０であるかにより、増加値ΔV或いは減少値−
ΔVを選別する。ブロツク４８では、今回、すな
わちＫ番目のフイードバツク量Vfb (k)を次式(7)か
ら算出する。但し、次式(7)においてVfb (k-1)は前
回、すなわちＫ−１番目のフイードバツク量であ
る。
Vfb (k)＝Vfb (k-1)±ΔV …(7)
ブロツク５０は、加算器であつて、前記調圧弁
用増幅器４１の入力電圧Vputの基本値Vputiと上記
フイードバツク量Vfb (k)を加算し、調圧弁１５を
駆動する増幅器４１に対する制御値Vputを出力す
る。
用増幅器４１の入力電圧Vputの基本値Vputiと上記
フイードバツク量Vfb (k)を加算し、調圧弁１５を
駆動する増幅器４１に対する制御値Vputを出力す
る。
これにより、α≧０であれば、すなわち実際の
入力側デイスク６の油圧サーボ内油圧Ｐ〜ioが、理
論的関係Ｐ〜io＝Sr・Ｐ〜putから得られる入力側デイ
スクの油圧サーボ内油圧Sr・Ｐ〜putよりも大きい
場合には、制御値Vputは減少値−ΔVだけ小さく
され、反対に、α＜０であれば、すなわち実際の
入力側デイスク６の油圧サーボ内油圧Pioが、理
論的関係Ｐ〜io＝Sr・Ｐ〜putから得られる入力側デイ
スクの油圧サーボ内油圧Sr・Ｐ〜putよりも小さい
場合には、制御値Vputは増加値ΔVだけ大きくさ
れる。この結果、入力側デイスク６の油圧サーボ
内油圧Ｐ〜ioと出力側デイスク９の油圧サーボ内油
圧Ｐ〜putとの間の理論的関係Ｐ〜io＝Sr・Ｐ〜putから
得
られる入力側デイスクの油圧サーボ内油圧Sr・
Ｐ〜putと実際の入力側デイスク６の油圧サーボ内油
圧Ｐ〜ioとの差圧値Ｐ〜io−Sr・Ｐ〜putが予め定めら
れ
た値ａに維持される。このため、上記実際の入力
側デイスク６の油圧サーボ内油圧Pioはベルト１
１のすべりが発生する直前の値に維持されるの
で、ベルト張力制御圧であるライン圧Plをトルク
伝達に支障を生じない範囲で最小の値、すなわ
ち、CVT４の最適ベルト制御圧に調圧すること
ができるのである。
入力側デイスク６の油圧サーボ内油圧Ｐ〜ioが、理
論的関係Ｐ〜io＝Sr・Ｐ〜putから得られる入力側デイ
スクの油圧サーボ内油圧Sr・Ｐ〜putよりも大きい
場合には、制御値Vputは減少値−ΔVだけ小さく
され、反対に、α＜０であれば、すなわち実際の
入力側デイスク６の油圧サーボ内油圧Pioが、理
論的関係Ｐ〜io＝Sr・Ｐ〜putから得られる入力側デイ
スクの油圧サーボ内油圧Sr・Ｐ〜putよりも小さい
場合には、制御値Vputは増加値ΔVだけ大きくさ
れる。この結果、入力側デイスク６の油圧サーボ
内油圧Ｐ〜ioと出力側デイスク９の油圧サーボ内油
圧Ｐ〜putとの間の理論的関係Ｐ〜io＝Sr・Ｐ〜putから
得
られる入力側デイスクの油圧サーボ内油圧Sr・
Ｐ〜putと実際の入力側デイスク６の油圧サーボ内油
圧Ｐ〜ioとの差圧値Ｐ〜io−Sr・Ｐ〜putが予め定めら
れ
た値ａに維持される。このため、上記実際の入力
側デイスク６の油圧サーボ内油圧Pioはベルト１
１のすべりが発生する直前の値に維持されるの
で、ベルト張力制御圧であるライン圧Plをトルク
伝達に支障を生じない範囲で最小の値、すなわ
ち、CVT４の最適ベルト制御圧に調圧すること
ができるのである。
本実施例では、上記ブロツク４０が、予め記憶
された(5)式から実際の入力トルクTioおよび速度
比Nput／Nioに基づいて、ライン圧Plを調圧する
ための調圧弁１５を駆動する制御値を決定する制
御値決定手段に対応しており、上記ブロツク４
６，４７，４８，５０が、入力側デイスク６の油
圧サーボ内油圧Ｐ〜ioと出力側デイスク９の油圧サ
ーボ内油圧Ｐ〜putとの間の理論的関係Pio＝Sr・Ｐ〜pu
ｔから得られる入力側デイスクの油圧サーボ内油
圧Sr・Ｐ〜putと、実際の入力側デイスク６の油圧
サーボ内油圧Ｐ〜ioとの差圧値Ｐ〜io−Sr・Ｐ〜putが
予
め定められた値ａに維持されるように、上記制御
値を補正するフイードバツク補正手段に対応して
いる。
された(5)式から実際の入力トルクTioおよび速度
比Nput／Nioに基づいて、ライン圧Plを調圧する
ための調圧弁１５を駆動する制御値を決定する制
御値決定手段に対応しており、上記ブロツク４
６，４７，４８，５０が、入力側デイスク６の油
圧サーボ内油圧Ｐ〜ioと出力側デイスク９の油圧サ
ーボ内油圧Ｐ〜putとの間の理論的関係Pio＝Sr・Ｐ〜pu
ｔから得られる入力側デイスクの油圧サーボ内油
圧Sr・Ｐ〜putと、実際の入力側デイスク６の油圧
サーボ内油圧Ｐ〜ioとの差圧値Ｐ〜io−Sr・Ｐ〜putが
予
め定められた値ａに維持されるように、上記制御
値を補正するフイードバツク補正手段に対応して
いる。
第６図は、電子制御装置の詳細を示している。
図において、CPU５６、RAM５７、ROM５８、
Ｉ／Ｆ（インターフエース）５９、Ａ／Ｄ変換器
６０、Ｄ／Ａ変換器６１は、データバスライン５
５により互いに接続されている。入力側回転角セ
ンサ３１および出力側回転角センサ３２の出力パ
ルスＩ／Ｆ５９へ供給される。入力側トルクセン
サ２９、入力側油圧センサ３３、および出力側油
圧センサ３４のアナログ出力はローパスフイルタ
４５を介してＡ／Ｄ変換器６０へ送られる。した
がつて、Ａ／Ｄ変換器６０では、入力側デイスク
６，７のトルクTio、入力側サーボ油圧Pio、およ
び出力側サーボ油圧Pputの直流成分のＡ／Ｄ変換
が行われる。Ｄ／Ａ変換器６１の出力電圧Vputは
調圧弁用増幅器４１へ送られる。Tioをスロツト
ル弁開度θthと機関回転速度Neから算出する場合
には、入力側トルクセンサ２９を省略できる。こ
の場合、スロツトル弁開度θthはスロツトルアク
チユエータ３５への出力信号に対応し、電子制御
装置の内部信号として存在し、前述の特願昭57−
67362号で開示するように加速ペダル３８の踏込
量の関数である。
図において、CPU５６、RAM５７、ROM５８、
Ｉ／Ｆ（インターフエース）５９、Ａ／Ｄ変換器
６０、Ｄ／Ａ変換器６１は、データバスライン５
５により互いに接続されている。入力側回転角セ
ンサ３１および出力側回転角センサ３２の出力パ
ルスＩ／Ｆ５９へ供給される。入力側トルクセン
サ２９、入力側油圧センサ３３、および出力側油
圧センサ３４のアナログ出力はローパスフイルタ
４５を介してＡ／Ｄ変換器６０へ送られる。した
がつて、Ａ／Ｄ変換器６０では、入力側デイスク
６，７のトルクTio、入力側サーボ油圧Pio、およ
び出力側サーボ油圧Pputの直流成分のＡ／Ｄ変換
が行われる。Ｄ／Ａ変換器６１の出力電圧Vputは
調圧弁用増幅器４１へ送られる。Tioをスロツト
ル弁開度θthと機関回転速度Neから算出する場合
には、入力側トルクセンサ２９を省略できる。こ
の場合、スロツトル弁開度θthはスロツトルアク
チユエータ３５への出力信号に対応し、電子制御
装置の内部信号として存在し、前述の特願昭57−
67362号で開示するように加速ペダル３８の踏込
量の関数である。
第７図は本実施例のアルゴリズムのフローチヤ
ートである。図において、ステツプ７２では、
Tio、Nio、およびNputが読み込まれる。入力側ト
リクセンサ２９がなく、Tioを直接読み込むこと
ができない場合には、予め記憶した第５図の関係
から実際のスロツトル弁開度θthと機関回転速度
Neに基づいてTioが算出される。ステツプ７３で
は、調圧弁用増幅器４１へ供給する基本制御量
Vputiが予め記憶された(5)式から算出される。ステ
ツプ７４では、入力側サーボ油圧Pio、および出
力側サーボ油圧Pputの直流成分Ｐ〜ioおよびＰ〜putが
読み込まれる。ステツプ７５では、予め記憶され
た(6)式からαが算出される。ステツプ７６では、
上記αがα≧０であるか或いはα＜０であるかが
判断される。α≧０であれば、ステツプ７７にお
いて前回のフイードバツク量Vfb (k-1)がΔVだけ減
少させられることにより今回のフイードバツク量
Vfb (k)が決定されるが、α＜０であれば、ステツ
プ７８において前回のフイードバツク量Vfb (k-1)
がΔVだけ増加させられることにより今回のフイ
ードバツク量Vfb (k)が決定される。そして、ステ
ツプ７９では、ステツプ７３で算出された基本制
御量Vputiにステツプ７７若しくは７８で算出され
た今回のフイードバツク量Vfb (k)が加算されるこ
とにより、制御値Vputが算出される。
ートである。図において、ステツプ７２では、
Tio、Nio、およびNputが読み込まれる。入力側ト
リクセンサ２９がなく、Tioを直接読み込むこと
ができない場合には、予め記憶した第５図の関係
から実際のスロツトル弁開度θthと機関回転速度
Neに基づいてTioが算出される。ステツプ７３で
は、調圧弁用増幅器４１へ供給する基本制御量
Vputiが予め記憶された(5)式から算出される。ステ
ツプ７４では、入力側サーボ油圧Pio、および出
力側サーボ油圧Pputの直流成分Ｐ〜ioおよびＰ〜putが
読み込まれる。ステツプ７５では、予め記憶され
た(6)式からαが算出される。ステツプ７６では、
上記αがα≧０であるか或いはα＜０であるかが
判断される。α≧０であれば、ステツプ７７にお
いて前回のフイードバツク量Vfb (k-1)がΔVだけ減
少させられることにより今回のフイードバツク量
Vfb (k)が決定されるが、α＜０であれば、ステツ
プ７８において前回のフイードバツク量Vfb (k-1)
がΔVだけ増加させられることにより今回のフイ
ードバツク量Vfb (k)が決定される。そして、ステ
ツプ７９では、ステツプ７３で算出された基本制
御量Vputiにステツプ７７若しくは７８で算出され
た今回のフイードバツク量Vfb (k)が加算されるこ
とにより、制御値Vputが算出される。
上述のように、本実施例によれば、実際の入力
側サーボ油圧Ｐ〜ioおよび出力側サーボ油圧Ｐ〜putを
示す点が、入力側サーボ油圧Ｐ〜ioおよび出力側サ
ーボ油圧Ｐ〜putの理論的関係を示す第２図の破線に
到達するとベルト１１の滑りが開始されるという
現象を利用して、その点と破線との間に所定の間
隔ａが維持されるように制御値Vputを調節するこ
とにより、CVT４のベルト１１の滑り開始点直
前の値となるようにライン圧Plが調圧されるの
で、ライン圧Plが必要かつ十分な最適な圧とされ
る。
側サーボ油圧Ｐ〜ioおよび出力側サーボ油圧Ｐ〜putを
示す点が、入力側サーボ油圧Ｐ〜ioおよび出力側サ
ーボ油圧Ｐ〜putの理論的関係を示す第２図の破線に
到達するとベルト１１の滑りが開始されるという
現象を利用して、その点と破線との間に所定の間
隔ａが維持されるように制御値Vputを調節するこ
とにより、CVT４のベルト１１の滑り開始点直
前の値となるようにライン圧Plが調圧されるの
で、ライン圧Plが必要かつ十分な最適な圧とされ
る。
第１図は本発明の一実施例が適用される車両用
動力伝達装置の全体の概略図である。第２図は、
第１図の実施例のライン圧の制御原理を説明する
図である。第３図は、第１図の実施例におけるベ
ルト巻付き角を説明する図である。第４図は第１
図の実施例に備えられる第６図の電子制御装置の
機能ブロツク線図である。第５図は、第１図の実
施例における機関の出力トルクと機関回転速度お
よびスロツトル弁開度との関係を示す図である。
第６図は、第１図の実施例に備えられる電子制御
装置を示すブロツク線図である。第７図は、第６
図の電子制御装置の作動を説明するフローチヤー
トである。 ４……CVT、６，７……入力側デイスク、８，
９……出力側デイスク、１１……ベルト、１５…
…調圧弁、３３，３４……油圧センサ（油圧検出
手段）、４０……ブロツク（制御値決定手段）、４
６，４７，４８，５０……ブロツク（フイードバ
ツク補正手段）。
動力伝達装置の全体の概略図である。第２図は、
第１図の実施例のライン圧の制御原理を説明する
図である。第３図は、第１図の実施例におけるベ
ルト巻付き角を説明する図である。第４図は第１
図の実施例に備えられる第６図の電子制御装置の
機能ブロツク線図である。第５図は、第１図の実
施例における機関の出力トルクと機関回転速度お
よびスロツトル弁開度との関係を示す図である。
第６図は、第１図の実施例に備えられる電子制御
装置を示すブロツク線図である。第７図は、第６
図の電子制御装置の作動を説明するフローチヤー
トである。 ４……CVT、６，７……入力側デイスク、８，
９……出力側デイスク、１１……ベルト、１５…
…調圧弁、３３，３４……油圧センサ（油圧検出
手段）、４０……ブロツク（制御値決定手段）、４
６，４７，４８，５０……ブロツク（フイードバ
ツク補正手段）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 有効径が可変の入力側デイスクおよび出力側
デイスクに巻き掛けられたベルトにより動力伝達
される形式のベルト駆動式無段変速機において、 前記ベルトの張力を制御するために前記入力側
デイスクおよび出力側デイスクのうちの従動側デ
イスクの油圧サーボに作用する制御圧を調圧する
調圧弁と、予め記憶された関係から実際の入力ト
ルクおよび速度比に基づいて、前記調圧弁を駆動
する制御値を決定する制御値決定手段とを備えた
形式の油圧制御装置であつて、 前記入力側デイスクの油圧サーボ内油圧と前記
出力側デイスクの油圧サーボ内油圧とをそれぞれ
検出する油圧検出手段と、 前記入力側デイスクの油圧サーボ内油圧と出力
側デイスクの油圧サーボ内油圧との間の理論的関
係から得られる入力側デイスクの油圧サーボ内油
圧と、実際の入力側デイスクの油圧サーボ内油圧
との差圧値が予め定められた値に維持されるよう
に、前記制御値を補正するフイードバツク補正手
段と を含むことを特徴とするベルト駆動式無段変速機
の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12887882A JPS5919754A (ja) | 1982-07-26 | 1982-07-26 | ベルト駆動式無段変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12887882A JPS5919754A (ja) | 1982-07-26 | 1982-07-26 | ベルト駆動式無段変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5919754A JPS5919754A (ja) | 1984-02-01 |
| JPH0413576B2 true JPH0413576B2 (ja) | 1992-03-10 |
Family
ID=14995583
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12887882A Granted JPS5919754A (ja) | 1982-07-26 | 1982-07-26 | ベルト駆動式無段変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5919754A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61132431A (ja) * | 1984-11-30 | 1986-06-19 | Mazda Motor Corp | 無段変速機のライン圧制御装置 |
| US4731044A (en) * | 1985-12-18 | 1988-03-15 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Tension sensor and control arrangement for a continuously variable transmission |
| JP4498248B2 (ja) * | 2005-09-20 | 2010-07-07 | 本田技研工業株式会社 | ベルト式無段変速機の制御装置 |
-
1982
- 1982-07-26 JP JP12887882A patent/JPS5919754A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5919754A (ja) | 1984-02-01 |
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