JPH0427418B2 - - Google Patents
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- JPH0427418B2 JPH0427418B2 JP57179862A JP17986282A JPH0427418B2 JP H0427418 B2 JPH0427418 B2 JP H0427418B2 JP 57179862 A JP57179862 A JP 57179862A JP 17986282 A JP17986282 A JP 17986282A JP H0427418 B2 JPH0427418 B2 JP H0427418B2
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- engine
- rotational speed
- input side
- transmission device
- power transmission
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
- B60W20/30—Control strategies involving selection of transmission gear ratio
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
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- B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/902—Control signal is engine parameter other than manifold pressure or fuel control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electric Connection Of Electric Components To Printed Circuits (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
本発明は、速度比を連続的に変化できる車両用
動力伝達装置、特に機関低回転速度時における車
両用動力伝達装置の制御に関する。
動力伝達装置、特に機関低回転速度時における車
両用動力伝達装置の制御に関する。
本出願人は、先に特願昭57−67362号において
無段変速機（以下「CVT」と言う。）付き車両用
動力伝達装置を開示した。第１図はこのような車
両用動力伝達装置における運転状態を運転特性線
Ａ，Ｂで示している。運転特性線は、加速ペダル
の踏込み量の関数として設定されている要求馬力
の全範囲に渡つて燃費率が最小となるように定義
されるのが好ましい。
無段変速機（以下「CVT」と言う。）付き車両用
動力伝達装置を開示した。第１図はこのような車
両用動力伝達装置における運転状態を運転特性線
Ａ，Ｂで示している。運転特性線は、加速ペダル
の踏込み量の関数として設定されている要求馬力
の全範囲に渡つて燃費率が最小となるように定義
されるのが好ましい。
しかしながら、低回転速度でかつ高負荷（高ト
ルク）の機関運転領域では、間欠燃焼のために機
関振動が増大し、これが車体振動、車室のこもり
音、および駆動系の耐久性低下等の原因となり、
特性線を最小燃費率で定義することは困難であつ
た。したがつて低回転速度領域ではすなわちＤ１
からはＢで示されるように最小燃費率線から離れ
て所定の限界線で定義しなければならなかつた。
低回転、高負荷に因る機関の限界運転の特性線は
車体への機関の搭載方法、車体の構造、および運
転状況等により変化するので、従来装置では安全
性を考慮して低回転領域ではＢのように比較的高
回転側に特性線を定義せざるを得ず、これは燃費
率上、不利であつた。 本発明は、機関低回転速度領域において機関を
実際の限界運転の特性線（第１図Ｃ）で運転する
ことができる車両用動力伝達装置を提供すること
である。
ルク）の機関運転領域では、間欠燃焼のために機
関振動が増大し、これが車体振動、車室のこもり
音、および駆動系の耐久性低下等の原因となり、
特性線を最小燃費率で定義することは困難であつ
た。したがつて低回転速度領域ではすなわちＤ１
からはＢで示されるように最小燃費率線から離れ
て所定の限界線で定義しなければならなかつた。
低回転、高負荷に因る機関の限界運転の特性線は
車体への機関の搭載方法、車体の構造、および運
転状況等により変化するので、従来装置では安全
性を考慮して低回転領域ではＢのように比較的高
回転側に特性線を定義せざるを得ず、これは燃費
率上、不利であつた。 本発明は、機関低回転速度領域において機関を
実際の限界運転の特性線（第１図Ｃ）で運転する
ことができる車両用動力伝達装置を提供すること
である。
本発明は、機関、及び該機関に連結され速度比
を連続的に変化できる無段変速機を備え、加速ペ
ダルの踏込み量の関数として前記速度比がフイー
ドバツク制御され、入力側回転速度が設定される
車両用動力伝達装置において、機関の運転状態に
対応して変化する物理量を検出する第１の手段
と、該第１の手段の出力と入力側回転速度に依存
して予め設定されている基準値とを比較する第２
の手段と、該第２の手段による比較の結果に基づ
き前記入力側回転速度を補正するように、前記フ
イードバツク制御における速度比の目標値を修正
する第３の手段とを備えたことにより上記課題を
解決したものである。
を連続的に変化できる無段変速機を備え、加速ペ
ダルの踏込み量の関数として前記速度比がフイー
ドバツク制御され、入力側回転速度が設定される
車両用動力伝達装置において、機関の運転状態に
対応して変化する物理量を検出する第１の手段
と、該第１の手段の出力と入力側回転速度に依存
して予め設定されている基準値とを比較する第２
の手段と、該第２の手段による比較の結果に基づ
き前記入力側回転速度を補正するように、前記フ
イードバツク制御における速度比の目標値を修正
する第３の手段とを備えたことにより上記課題を
解決したものである。
本発明によれば、機関の低回転速度運転の原因
で生じる車体振動、車室内のこもり音、あるいは
駆動系の構成要素の振動等を検出し、これらの検
出値が入力側回転速度（機関回転速度に対応）に
依存して予め定められた所定の基準値を越えると
入力側回転速度（機関回転速度）を増大し、越え
ていなければ入力側回転速度を減少するように速
度比をフイードバツク制御する。こうして限界特
性線が固定されることがなく、機関はその実際の
限界で運転される。したがつて要求馬力率が
20PSである場合、従来装置では第１図D3点で機
関が運転されるが、本装置ではD2点となり、燃
費率が向上する。
で生じる車体振動、車室内のこもり音、あるいは
駆動系の構成要素の振動等を検出し、これらの検
出値が入力側回転速度（機関回転速度に対応）に
依存して予め定められた所定の基準値を越えると
入力側回転速度（機関回転速度）を増大し、越え
ていなければ入力側回転速度を減少するように速
度比をフイードバツク制御する。こうして限界特
性線が固定されることがなく、機関はその実際の
限界で運転される。したがつて要求馬力率が
20PSである場合、従来装置では第１図D3点で機
関が運転されるが、本装置ではD2点となり、燃
費率が向上する。
図面を参照して本発明を詳細に説明する。
第２図において、機関１のクランク軸２はクラ
ツチ３を介してCVT４の入力軸５へ接続されて
いる。１対の入力側デイスク６，７は互いに対向
して配置され、一方の入力側デイスク６は入力軸
５に軸線方向へ相対移動可能に支持され、他方の
入力側デイスク７は入力軸５に固定されている。
１対の出力側デイスク８，９も互いに対向して配
置され、一方の出力側デイスク８は出力軸１０に
固定され、他方の出力側デイスク９は出力軸１０
に軸線方向へ相対移動可能に支持されている。１
対の入力側デイスク６，７および出力側デイスク
８，９の対向面は、半径方向外方へ向かつて両者
間の距離が増大するように形成されている。ベル
ト１１は、断面を台形に形成され、入力側デイス
ク６，７と出力側デイスク８，９間に掛けられて
いる。調圧（リリーフ）弁１５は、オイルパン１
６からオイルポンプ１７により油路１８を介して
送られてきたオイルから油路１９にライン圧を生
成する。ライン圧の調整のためにはドレン油路２
０へのオイル戻し流量を制御し、油路１９は出力
側デイスク９の油圧サーボへ接続されている。流
量制御弁２４は、油路１９、ドレン油路２５、お
よび油路２６へ接続されており、油路２６は入力
側デイスク６の油圧サーボへ接続されている。入
力側デイスク６のサーボ油圧の増大する場合には
流量制御弁２４において油路２６を油路１９へ接
続し、また入力側デイスク６のサーボ油圧を減少
する場合には油路２６をドレン油路２５へ接続す
る。圧力センサ２９は吸気管圧力を検出する。回
転角センサ３１，３２はそれぞれ入力側デイスク
７および出力側デイスク８の回転速度を検出す
る。運転室の加速ペダル３４は吸気系のスロツト
ル弁３５に連結されている。加速ペダルセンサ３
６は加速ペダル３４の踏込み量を検出し、エレク
トレツトマイクロホン３７は車室のこもり音を検
出する。 第３図は電子制御装置４０の詳細を示してい
る。CPU４１、RAM４２、ROM４３、Ｄ／Ａ
（デジタル／アナログ変換器）４４、Ｉ／Ｆ（イン
タフエース）４５、Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル
変換器）４６はバス４７により互いに接続されて
いる。Ｄ／Ａ４４の出力は増幅器５０，５１を介
して調圧弁１５および流量制御弁２４へ送られ、
Ｉ／Ｆ４５は回転角センサ３１および３２からの
パルスを受け、Ａ／Ｄ４６は圧力センサ２９およ
び加速ペダルセンサ３６からのアナログ入力、お
よびバンドパスフイルタ５２を介して送られるマ
イクロホン３７からのアナログ入力を受ける。バ
ンドパスフイルタ５２は、定回転速度時の機関の
間欠燃焼の周波数（２〜40Hz）あるいはその高調
波周波数の信号を通過させる。 CVT４に関しては出力側デイスク９のサーボ
油圧の増大に伴つて出力側デイスク９は出力側デ
イスク８の方へ押し付けられ、これに伴つてデイ
スク８，９上におけるベルト１１の接触位置は半
径方向外方へ移動する。ライン圧は、ベルト１１
がデイスク８，９に対して滑らないように制御さ
れる。また、入力側デイスク６のサーボ油圧の増
大に伴つて入力側デイスク６は入力側デイスク７
の方へ押し付けられ、これに伴つてデイスク６，
７上におけるベルト１１の接触位置は半径方向外
方へ移動し、これによりCVT４の速度比が制御
される。入力側デイスク６のサーボ油圧≦出力側
デイスク９のサーボ油圧であるが、入力側デイス
ク６の油圧サーボの受圧面積≧出力側デイスク９
の油圧サーボの受圧面積であるので、１未満の速
度比も実現できる。CVT４の制御の詳細は前述
の特願昭57−67362号を参照されたい。 第４図は本発明のブロツク線図である。ブロツ
ク５７では加速ペダル３４の踏込み量Xaccから
要求馬力PSを算出する。PSはXaccの関数として
予め設定されている。ブロツク５８では要求馬力
PSから基本回転速度Nin′を算出する。基本回転
速度Nin′は第１図のＡ線およびほぼＣ線に従つ
て定義される機関回転速度である。マイクロホン
３７の出力はフイルタ５２を通つてブロツク６１
へ送られる。フイルタ５２はマイクロホン３７の
出力のうち機関の間欠燃焼の基本周波数およびそ
の高調波周波数の成分を通す。こうして機関運転
に帰因する車室音の信号Ｖがブロツク６１へ送ら
れる。ブロツク６２ではCVT４の入力側回転速
度Ninの関数としての基準値Vshを算出する。
VshはNinの減少関数であり、車室こもり音は機
関回転速度Ne（＝Nin）が低くなる程増大し、
Vshは実験等により適切なものを定義する。ブロ
ツク６１ではフイルタ５２からの入力Ｖとブロツ
ク６２からの入力Vshとを比較する。ブロツク６
３ではブロツク６１の出力に関係して補正量ΔN
を算出する。Ｖ≧VshであればΔN＋K1をΔNに
代入し、Ｖ＜VshであればΔN−K2をΔNに代入
する。K1，K2はNinの関数であり、ともに正の
数である。ΔN≧０に維持されるように、ΔNの
下限を０に制限する。ブロツク６４ではNin′＋
ΔNをNin*に代入する。加え合せ点６５ではN*
−Ninを取り、N*−Ninが流量制御弁２４へ送ら
れる。機関の運転が悪化して車室のこもり音が増
大すると、Ｖ−Vsh≧０となつて、ΔNが増大し、
機関回転速度Ne（＝Nin）が増大するので、こも
り音は低下する。また、機関がその限界運転に対
して充分に高回転速度側で運転されている場合に
はＶ−Vsh＜０となつて、ΔNが減少され、機関
回転速度Neが減少する。こうして機関は、車室
こもり音の許容値により制限される最小の機関回
転速度で運転される。ΔV≧０に規定されている
ので、常にNin*≧Nin′となり、Ninの下限が制
限される。なお車室のこもり音は運転者の不快感
および疲労の原因となる。機関の間欠燃焼からの
運転者への悪影響を回避するための機関の限界運
転は、こもり音の他に、車両の前後方向の加速度
からも検出することができる。この場合、マイク
ロホン３７の代わりに振動および加速度を検出す
るセンサを設ける。また、機関の間欠燃焼からの
駆動系の耐久性への悪影響を回避するためには、
機関、変速機の振動を検出する変位センサをマイ
クロホン３７の代わりに設け、変位センサからの
入力を所定の基準値Vshと比較する。変位センサ
の代替物として機関、変速機の懸架部材の荷重あ
るいは歪を検出するセンサも有効である。 ライン圧Ｐ１の制御方法を説明すると、ブロツ
ク７０で吸気管圧力Ｐの関数としての機関出力ト
ルクTeを算出する。ブロツク７１では目標ライ
ン圧Ｐ１*をP1*＝K3・Te・Nout／Ninから算出
する。ただしK3は定数である。したがつてＰ１*
はCVT４の出力側トルクに比例する。Ｐ１*は調
圧弁１５へ送られる。 第５図は本発明のアルゴリズムのフローチヤー
トである。ステツブ75では、加速ペダル３４の踏
込み量Xacc、CVT４の入力側回転速度Nin、出
力側回転速度Nout、吸気管圧力Ｐ、こもり音Ｖ
等の各種入力データを読込む。ステツプ76では
Xacc−PSマツプ（ブロツク５７に対応）、PS−
Nin′マツプ（ブロツク５８に対応）、Nin−Vsh
マツプ（ブロツク６２に対応）、Ｐ−Teマツプ
（ブロツク７０に対応）からそれぞれPS、Nin′、
Vsh、Teを算出する。ステツプ77ではＶ≧Vshか
否かを判別し、Ｖ≧Vshであればステツプ78へ、
Ｖ＜Vshであればステツプ79へ進む。ステツプ78
ではΔN＋K1をΔNに代入する。ステツプ79では
ΔN−K2をΔNに代入する。ただし、ΔNの下限
は０とする。ステツプ80ではNin′＋ΔNをNin*に
代入する。これによりCVT４の入力側回転速度
Nin、すなわち機関回転速度Neは目標値Nin*に
制御される。ステツプ81ではライン圧Ｐ１をTe、
Nout／Ninから算出する。
ツチ３を介してCVT４の入力軸５へ接続されて
いる。１対の入力側デイスク６，７は互いに対向
して配置され、一方の入力側デイスク６は入力軸
５に軸線方向へ相対移動可能に支持され、他方の
入力側デイスク７は入力軸５に固定されている。
１対の出力側デイスク８，９も互いに対向して配
置され、一方の出力側デイスク８は出力軸１０に
固定され、他方の出力側デイスク９は出力軸１０
に軸線方向へ相対移動可能に支持されている。１
対の入力側デイスク６，７および出力側デイスク
８，９の対向面は、半径方向外方へ向かつて両者
間の距離が増大するように形成されている。ベル
ト１１は、断面を台形に形成され、入力側デイス
ク６，７と出力側デイスク８，９間に掛けられて
いる。調圧（リリーフ）弁１５は、オイルパン１
６からオイルポンプ１７により油路１８を介して
送られてきたオイルから油路１９にライン圧を生
成する。ライン圧の調整のためにはドレン油路２
０へのオイル戻し流量を制御し、油路１９は出力
側デイスク９の油圧サーボへ接続されている。流
量制御弁２４は、油路１９、ドレン油路２５、お
よび油路２６へ接続されており、油路２６は入力
側デイスク６の油圧サーボへ接続されている。入
力側デイスク６のサーボ油圧の増大する場合には
流量制御弁２４において油路２６を油路１９へ接
続し、また入力側デイスク６のサーボ油圧を減少
する場合には油路２６をドレン油路２５へ接続す
る。圧力センサ２９は吸気管圧力を検出する。回
転角センサ３１，３２はそれぞれ入力側デイスク
７および出力側デイスク８の回転速度を検出す
る。運転室の加速ペダル３４は吸気系のスロツト
ル弁３５に連結されている。加速ペダルセンサ３
６は加速ペダル３４の踏込み量を検出し、エレク
トレツトマイクロホン３７は車室のこもり音を検
出する。 第３図は電子制御装置４０の詳細を示してい
る。CPU４１、RAM４２、ROM４３、Ｄ／Ａ
（デジタル／アナログ変換器）４４、Ｉ／Ｆ（イン
タフエース）４５、Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル
変換器）４６はバス４７により互いに接続されて
いる。Ｄ／Ａ４４の出力は増幅器５０，５１を介
して調圧弁１５および流量制御弁２４へ送られ、
Ｉ／Ｆ４５は回転角センサ３１および３２からの
パルスを受け、Ａ／Ｄ４６は圧力センサ２９およ
び加速ペダルセンサ３６からのアナログ入力、お
よびバンドパスフイルタ５２を介して送られるマ
イクロホン３７からのアナログ入力を受ける。バ
ンドパスフイルタ５２は、定回転速度時の機関の
間欠燃焼の周波数（２〜40Hz）あるいはその高調
波周波数の信号を通過させる。 CVT４に関しては出力側デイスク９のサーボ
油圧の増大に伴つて出力側デイスク９は出力側デ
イスク８の方へ押し付けられ、これに伴つてデイ
スク８，９上におけるベルト１１の接触位置は半
径方向外方へ移動する。ライン圧は、ベルト１１
がデイスク８，９に対して滑らないように制御さ
れる。また、入力側デイスク６のサーボ油圧の増
大に伴つて入力側デイスク６は入力側デイスク７
の方へ押し付けられ、これに伴つてデイスク６，
７上におけるベルト１１の接触位置は半径方向外
方へ移動し、これによりCVT４の速度比が制御
される。入力側デイスク６のサーボ油圧≦出力側
デイスク９のサーボ油圧であるが、入力側デイス
ク６の油圧サーボの受圧面積≧出力側デイスク９
の油圧サーボの受圧面積であるので、１未満の速
度比も実現できる。CVT４の制御の詳細は前述
の特願昭57−67362号を参照されたい。 第４図は本発明のブロツク線図である。ブロツ
ク５７では加速ペダル３４の踏込み量Xaccから
要求馬力PSを算出する。PSはXaccの関数として
予め設定されている。ブロツク５８では要求馬力
PSから基本回転速度Nin′を算出する。基本回転
速度Nin′は第１図のＡ線およびほぼＣ線に従つ
て定義される機関回転速度である。マイクロホン
３７の出力はフイルタ５２を通つてブロツク６１
へ送られる。フイルタ５２はマイクロホン３７の
出力のうち機関の間欠燃焼の基本周波数およびそ
の高調波周波数の成分を通す。こうして機関運転
に帰因する車室音の信号Ｖがブロツク６１へ送ら
れる。ブロツク６２ではCVT４の入力側回転速
度Ninの関数としての基準値Vshを算出する。
VshはNinの減少関数であり、車室こもり音は機
関回転速度Ne（＝Nin）が低くなる程増大し、
Vshは実験等により適切なものを定義する。ブロ
ツク６１ではフイルタ５２からの入力Ｖとブロツ
ク６２からの入力Vshとを比較する。ブロツク６
３ではブロツク６１の出力に関係して補正量ΔN
を算出する。Ｖ≧VshであればΔN＋K1をΔNに
代入し、Ｖ＜VshであればΔN−K2をΔNに代入
する。K1，K2はNinの関数であり、ともに正の
数である。ΔN≧０に維持されるように、ΔNの
下限を０に制限する。ブロツク６４ではNin′＋
ΔNをNin*に代入する。加え合せ点６５ではN*
−Ninを取り、N*−Ninが流量制御弁２４へ送ら
れる。機関の運転が悪化して車室のこもり音が増
大すると、Ｖ−Vsh≧０となつて、ΔNが増大し、
機関回転速度Ne（＝Nin）が増大するので、こも
り音は低下する。また、機関がその限界運転に対
して充分に高回転速度側で運転されている場合に
はＶ−Vsh＜０となつて、ΔNが減少され、機関
回転速度Neが減少する。こうして機関は、車室
こもり音の許容値により制限される最小の機関回
転速度で運転される。ΔV≧０に規定されている
ので、常にNin*≧Nin′となり、Ninの下限が制
限される。なお車室のこもり音は運転者の不快感
および疲労の原因となる。機関の間欠燃焼からの
運転者への悪影響を回避するための機関の限界運
転は、こもり音の他に、車両の前後方向の加速度
からも検出することができる。この場合、マイク
ロホン３７の代わりに振動および加速度を検出す
るセンサを設ける。また、機関の間欠燃焼からの
駆動系の耐久性への悪影響を回避するためには、
機関、変速機の振動を検出する変位センサをマイ
クロホン３７の代わりに設け、変位センサからの
入力を所定の基準値Vshと比較する。変位センサ
の代替物として機関、変速機の懸架部材の荷重あ
るいは歪を検出するセンサも有効である。 ライン圧Ｐ１の制御方法を説明すると、ブロツ
ク７０で吸気管圧力Ｐの関数としての機関出力ト
ルクTeを算出する。ブロツク７１では目標ライ
ン圧Ｐ１*をP1*＝K3・Te・Nout／Ninから算出
する。ただしK3は定数である。したがつてＰ１*
はCVT４の出力側トルクに比例する。Ｐ１*は調
圧弁１５へ送られる。 第５図は本発明のアルゴリズムのフローチヤー
トである。ステツブ75では、加速ペダル３４の踏
込み量Xacc、CVT４の入力側回転速度Nin、出
力側回転速度Nout、吸気管圧力Ｐ、こもり音Ｖ
等の各種入力データを読込む。ステツプ76では
Xacc−PSマツプ（ブロツク５７に対応）、PS−
Nin′マツプ（ブロツク５８に対応）、Nin−Vsh
マツプ（ブロツク６２に対応）、Ｐ−Teマツプ
（ブロツク７０に対応）からそれぞれPS、Nin′、
Vsh、Teを算出する。ステツプ77ではＶ≧Vshか
否かを判別し、Ｖ≧Vshであればステツプ78へ、
Ｖ＜Vshであればステツプ79へ進む。ステツプ78
ではΔN＋K1をΔNに代入する。ステツプ79では
ΔN−K2をΔNに代入する。ただし、ΔNの下限
は０とする。ステツプ80ではNin′＋ΔNをNin*に
代入する。これによりCVT４の入力側回転速度
Nin、すなわち機関回転速度Neは目標値Nin*に
制御される。ステツプ81ではライン圧Ｐ１をTe、
Nout／Ninから算出する。
このように本発明によれば、機関の限界運転を
固定せず、機関回転速度が車室こもり音等により
制限される最小の値となるように機関の限界運転
が制御される。したがつて機関が充分に低回転速
度領域で運転されるので、こもり音、駆動系の耐
久性等に悪影響を与えることなく燃費率を大幅に
改善することができる。
固定せず、機関回転速度が車室こもり音等により
制限される最小の値となるように機関の限界運転
が制御される。したがつて機関が充分に低回転速
度領域で運転されるので、こもり音、駆動系の耐
久性等に悪影響を与えることなく燃費率を大幅に
改善することができる。
第１図はCVT搭載の車両用動力伝達装置にお
ける機関の運転状態を示す図、第２図は本発明が
適用される車両用動力伝達装置の概略図、第３図
は電子制御装置の詳細なブロツク図、第４図は本
発明の実施例のブロツク線図、第５図は本発明に
従うアルゴリズムのフローチヤートである。 ４……CVT、２４……流量制御弁、３４……
加速ペダル、３６……加速ペダルセンサ、３７…
…エレクトレツトマイクロホン。
ける機関の運転状態を示す図、第２図は本発明が
適用される車両用動力伝達装置の概略図、第３図
は電子制御装置の詳細なブロツク図、第４図は本
発明の実施例のブロツク線図、第５図は本発明に
従うアルゴリズムのフローチヤートである。 ４……CVT、２４……流量制御弁、３４……
加速ペダル、３６……加速ペダルセンサ、３７…
…エレクトレツトマイクロホン。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 機関、及び該機関に連結され速度比を連続的
に変化できる無段変速機を備え、加速ペダルの踏
込み量の関数として前記速度比がフイードバツク
制御され、入力側回転速度が設定される車両用動
力伝達装置において、 機関の運転状態に対応して変化する物理量を検
出する第１の手段と、 該第１の手段の出力と入力側回転速度に依存し
て予め設定されている基準値とを比較する第２の
手段と、 該第２の手段による比較の結果に基づき前記入
力側回転速度を補正するように、前記フイードバ
ツク制御における速度比の目標値を修正する第３
の手段と、 を備えていることを特徴とする車両用動力伝達装
置。 ２ 第１の手段が検出する前記物理量が、車体振
動、車室内のこもり音、又は駆動系構成要素の振
動のうちの少なくとも１つであることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載の車両用動力伝達装
置。 ３ 第２の手段による比較の結果、前記第１の手
段の出力が基準値よりも大きいときは入力側回転
速度を増大補正させることを特徴とする特許請求
の範囲第２項記載の車両用動力伝達装置。 ４ 第２の手段による比較の結果、前記第１の手
段の出力が基準値よりも小さなときは入力側回転
速度を減少補正させることを特徴とする特許請求
の範囲第２項記載の車両用動力伝達装置。 ５ 第１の検出手段が、前記物理量のうち機関の
間欠燃焼の周波数又はその高周波数に対応する成
分のうちの少なくとも１つを検出することを特徴
とする特許請求の範囲第１項の記載の車両用動力
伝達装置。 ６ 前記増大補正が入力側回転速度の関数となつ
ていることを特徴とする特許請求の範囲第３項記
載の車両用動力伝達装置。 ７ 前記減少補正が入力側回転速度の関数となつ
ていることを特徴とする特許請求の範囲第４項記
載の車両用動力伝達装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57179862A JPS5970849A (ja) | 1982-10-15 | 1982-10-15 | 車両用動力伝達装置 |
| US06/541,249 US4593582A (en) | 1982-10-15 | 1983-10-12 | Continuously variable transmission means for use in vehicles |
| US06/828,710 US4716790A (en) | 1982-10-15 | 1986-02-12 | Continuously variable transmission control system responsive to passenger compartment noise or vibration |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57179862A JPS5970849A (ja) | 1982-10-15 | 1982-10-15 | 車両用動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5970849A JPS5970849A (ja) | 1984-04-21 |
| JPH0427418B2 true JPH0427418B2 (ja) | 1992-05-11 |
Family
ID=16073205
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57179862A Granted JPS5970849A (ja) | 1982-10-15 | 1982-10-15 | 車両用動力伝達装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US4593582A (ja) |
| JP (1) | JPS5970849A (ja) |
Families Citing this family (26)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5970849A (ja) * | 1982-10-15 | 1984-04-21 | Toyota Motor Corp | 車両用動力伝達装置 |
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-
1982
- 1982-10-15 JP JP57179862A patent/JPS5970849A/ja active Granted
-
1983
- 1983-10-12 US US06/541,249 patent/US4593582A/en not_active Expired - Lifetime
-
1986
- 1986-02-12 US US06/828,710 patent/US4716790A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4593582A (en) | 1986-06-10 |
| US4716790A (en) | 1988-01-05 |
| JPS5970849A (ja) | 1984-04-21 |
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