JPH04135936A - オールタネータの制御装置 - Google Patents
オールタネータの制御装置Info
- Publication number
- JPH04135936A JPH04135936A JP2258101A JP25810190A JPH04135936A JP H04135936 A JPH04135936 A JP H04135936A JP 2258101 A JP2258101 A JP 2258101A JP 25810190 A JP25810190 A JP 25810190A JP H04135936 A JPH04135936 A JP H04135936A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- alternator
- lock
- deceleration
- during deceleration
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンにより駆動されるオールタネータの
発電電圧の制御を行うオールタネータの制御装置に関す
る。
発電電圧の制御を行うオールタネータの制御装置に関す
る。
（従来の技術）
トルクコンバータによるトルク増大機能およびトルク変
動吸収機能を適度に持たせつつ動力伝達効率を向上する
ため、ロックアツプの締結力を制御してロックアツプを
完全開放と完全締結の中間のスリップ状態とするように
したトルクコンバータのスリップ制御が知られている。
動吸収機能を適度に持たせつつ動力伝達効率を向上する
ため、ロックアツプの締結力を制御してロックアツプを
完全開放と完全締結の中間のスリップ状態とするように
したトルクコンバータのスリップ制御が知られている。
従来は、第４図に示すように、このスリップ制御を減速
時に行い、燃費向上を図ることが行われていた。この減
速時におけるスリップ制御においては、ドライバビリテ
ィ向上のため、燃料カット復帰回転数（ｒｐｍ）直前の
Ａ点にてロックアツプを解除するものかある。ところか
減速時にエンジン回転が何らかの原因で落ち込んだ時に
ロックアツプ解除回転数（ｒｐｍ）以下になり、ロック
アツプが−旦解除される。この状態から再度ロックアツ
プを締結しようとしても、トルクコンバータ内の油の流
れが減速側は逆方向であるため、スリップ制御できない
状態となっていた。
時に行い、燃費向上を図ることが行われていた。この減
速時におけるスリップ制御においては、ドライバビリテ
ィ向上のため、燃料カット復帰回転数（ｒｐｍ）直前の
Ａ点にてロックアツプを解除するものかある。ところか
減速時にエンジン回転が何らかの原因で落ち込んだ時に
ロックアツプ解除回転数（ｒｐｍ）以下になり、ロック
アツプが−旦解除される。この状態から再度ロックアツ
プを締結しようとしても、トルクコンバータ内の油の流
れが減速側は逆方向であるため、スリップ制御できない
状態となっていた。
一方、第５図に示すように、オールタネータの発電を減
速状態の時のみ行うようにして、減速時のエンジンの余
剰パワーを有効に活用して、燃費の向上を図ったものが
知られている（特開昭６０−１０６３９７号公報参照）
。
速状態の時のみ行うようにして、減速時のエンジンの余
剰パワーを有効に活用して、燃費の向上を図ったものが
知られている（特開昭６０−１０６３９７号公報参照）
。
（発明が解決しようとする手段）
第４図に示すスリップ制御を減速時に行なうものにおい
ては、燃料カット復帰の時間が本来の正常時のＢ点から
０点に早まるため、燃料をその分多く消費するため燃費
向上が図れない問題があった。
ては、燃料カット復帰の時間が本来の正常時のＢ点から
０点に早まるため、燃料をその分多く消費するため燃費
向上が図れない問題があった。
また第５図に示すものにおいては、減速時にオールタネ
ータにより発電を行うため、エンジンに対して負荷が急
激にかかり、そのため減速時にエンジン回転の急激な低
下を引き起こしていた。
ータにより発電を行うため、エンジンに対して負荷が急
激にかかり、そのため減速時にエンジン回転の急激な低
下を引き起こしていた。
さらに第４図に示すスリップ制御を減速時に行なうもの
に、第５図に示すオールタネータの発電を減速状態の時
のみ行うものを組み合わせると、減速時のエンジン回転
数が急激に低下し、そのためロックアツプ締結出来なく
なり、燃費がさらに悪化するという問題が生じる。
に、第５図に示すオールタネータの発電を減速状態の時
のみ行うものを組み合わせると、減速時のエンジン回転
数が急激に低下し、そのためロックアツプ締結出来なく
なり、燃費がさらに悪化するという問題が生じる。
そこで本発明は、上記従来技術の問題点を解決するため
になされたものであり、減速時のロックアツプの作動を
確実に行うと共に燃費の向上を図るオールタネータの制
御装置を提供することを目的とする。
になされたものであり、減速時のロックアツプの作動を
確実に行うと共に燃費の向上を図るオールタネータの制
御装置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
上記の目的を達成するため本発明は、オールタネータの
発電電圧を制御するオールタメータ制御手段と、トルク
コンバータのロックアツプを制御するロックアツプ制御
手段と、車速を検出する車速検出手段を有し、車速検出
手段により車速の減速を検出し、その減速時にオールタ
ネータ制御手段によりオールタネータの発電電圧を増大
させると共にロックアツプ制御手段によりロックアツプ
締結を行い、さらに減速中にこのロックアツプ締結がさ
れるまで所定時間上記のオールタネータの発電電圧の増
大を制限するようにしたことを特徴としている。
発電電圧を制御するオールタメータ制御手段と、トルク
コンバータのロックアツプを制御するロックアツプ制御
手段と、車速を検出する車速検出手段を有し、車速検出
手段により車速の減速を検出し、その減速時にオールタ
ネータ制御手段によりオールタネータの発電電圧を増大
させると共にロックアツプ制御手段によりロックアツプ
締結を行い、さらに減速中にこのロックアツプ締結がさ
れるまで所定時間上記のオールタネータの発電電圧の増
大を制限するようにしたことを特徴としている。
（作用）
上記のように構成した本発明においては、減速時にオー
ルタネータ制御手段によりオールタネータの発電電圧を
増大させると共にロックアツプ制御手段によりロックア
ツプ締結を行い、さらに減速中にこのロックアツプ締結
がされるまで所定時間上記のオールタネータの発電電圧
の増大を制限するようにしたため、ロックアツプ制御手
段によるロックアツプを確実に行うことができ、さらに
燃費の向上を図ることができる。
ルタネータ制御手段によりオールタネータの発電電圧を
増大させると共にロックアツプ制御手段によりロックア
ツプ締結を行い、さらに減速中にこのロックアツプ締結
がされるまで所定時間上記のオールタネータの発電電圧
の増大を制限するようにしたため、ロックアツプ制御手
段によるロックアツプを確実に行うことができ、さらに
燃費の向上を図ることができる。
（実施例）
以下本発明の一実施例について第１図乃至第３図を参照
して説明する。
して説明する。
第１図は、本発明のオールタネータの制御装置が適用さ
れるエンジンを示す全体概念図である。
れるエンジンを示す全体概念図である。
この第１図において、１はエンジンであり、このエンジ
ン１には、吸気通路２及び排気通路３が接続されている
。さらにエンジン１の一端には自動変速機４か連結され
ている。この自動変速機４は、その内部にロックアツプ
機構５を有している。この自動変速機４は、油圧回路部
６により駆動され、この油圧回路部６には電子コントロ
ールユニット（ＥＣＵ）７が接続されている。この電子
コントロールユニット７により、ロックアツプ機構５の
スリップ制御及びロックアツプ締結と解除の制御がなさ
れる。また吸気通路２には、スロットル弁８が取り付け
られている。エンジンｌの他端には、プーリ及びベルト
を介してオールタネータ９が取り付けられている。この
オールタネータ９の出力電圧は、電子コントロールユニ
ット７により制御される。１０はスロットル弁の開度を
検出するスロットル弁開度センサ、１１はエンジン回転
数を検出するエンジン回転数センサであり、これらのス
ロットル弁開度センサ１０及びエンジン回転数センサ１
１は、それぞれ電子コントロールユニット７に接続され
ている。
ン１には、吸気通路２及び排気通路３が接続されている
。さらにエンジン１の一端には自動変速機４か連結され
ている。この自動変速機４は、その内部にロックアツプ
機構５を有している。この自動変速機４は、油圧回路部
６により駆動され、この油圧回路部６には電子コントロ
ールユニット（ＥＣＵ）７が接続されている。この電子
コントロールユニット７により、ロックアツプ機構５の
スリップ制御及びロックアツプ締結と解除の制御がなさ
れる。また吸気通路２には、スロットル弁８が取り付け
られている。エンジンｌの他端には、プーリ及びベルト
を介してオールタネータ９が取り付けられている。この
オールタネータ９の出力電圧は、電子コントロールユニ
ット７により制御される。１０はスロットル弁の開度を
検出するスロットル弁開度センサ、１１はエンジン回転
数を検出するエンジン回転数センサであり、これらのス
ロットル弁開度センサ１０及びエンジン回転数センサ１
１は、それぞれ電子コントロールユニット７に接続され
ている。
次に第２図に示すタイムチャートを参照して、この実施
例の動作を説明する。この第２図において、スロットル
バルブ開度を全閉にすることにより、エンジン回転を所
定回転数からアイドル回転数（１’Ｄ）まで減速させる
。この時、スリップ制御（若しくはロックアツプ締結）
が所定回転数から減速状態に至るまで引き続き行われ、
アイドル回転数（ＩＤ）となる前にスリップ制御をＯＦ
Ｆしロックアツプ締結か解除される。一方、オールタネ
ータ発電は、減速時以外はオールタネータ発電電力を小
さくし、減速時のみオールタネータ発電電力を増大させ
る。しかしこのオールタネータ発電電力を増大させる際
、遅延タイマーを用いて、減速開始時から所定時間のみ
オールタネータ発電電力の増大を遅らせ、すなわちオー
ルタネータ発電電力の増大を制限している。
例の動作を説明する。この第２図において、スロットル
バルブ開度を全閉にすることにより、エンジン回転を所
定回転数からアイドル回転数（１’Ｄ）まで減速させる
。この時、スリップ制御（若しくはロックアツプ締結）
が所定回転数から減速状態に至るまで引き続き行われ、
アイドル回転数（ＩＤ）となる前にスリップ制御をＯＦ
Ｆしロックアツプ締結か解除される。一方、オールタネ
ータ発電は、減速時以外はオールタネータ発電電力を小
さくし、減速時のみオールタネータ発電電力を増大させ
る。しかしこのオールタネータ発電電力を増大させる際
、遅延タイマーを用いて、減速開始時から所定時間のみ
オールタネータ発電電力の増大を遅らせ、すなわちオー
ルタネータ発電電力の増大を制限している。
次に第３図に示すタイムチャートを参照して、この実施
例の動作をさらに説明する。この第３図において、Ｓは
それぞれステップを示す。Ｓｌにおいて、エンジン回転
数とスロットルバルブ開度の値を入力し、それらを読み
込ませる。Ｓ２において、スリップ制御を行う領域か否
かを判断し、スリップ制御を行う領域でなければ、Ｓ３
に進む。
例の動作をさらに説明する。この第３図において、Ｓは
それぞれステップを示す。Ｓｌにおいて、エンジン回転
数とスロットルバルブ開度の値を入力し、それらを読み
込ませる。Ｓ２において、スリップ制御を行う領域か否
かを判断し、スリップ制御を行う領域でなければ、Ｓ３
に進む。
Ｓ３において、通常のトルクコンバータ制御を行い、さ
らにＳ４に進み、オールタネータの発電電力を小さくす
る。次に８２においてスリップ制御を行う領域であると
判断した場合は、Ｓ５に進み、スリップ制御を行う。こ
のスリップ制御の際、Ｓ６にて、Ｓｌにて読み込まれた
エンジン回転数とスロットルバルブ開度の値に基ついて
車速か減速しているか否かを判断する。減速状態でなけ
れば、Ｓ４に進みオールタネータの発電電力を小さくす
る。減速状態であれば、Ｓ７に進み、オールタネータの
発電電力を小さくする。次に８８に進み、遅延タイマー
を用いて所定時間をカウントし、Ｓ９にてｒＴＭ＝（Ｎ
すなわち所定時間か経過したか否かを判断する。所定時
間が経過していなければ、Ｓ７に戻る。所定時間か経過
していれば、Ｓ１０に進む。この３１０にて、オールタ
ネータの発電電力を増大させる。
らにＳ４に進み、オールタネータの発電電力を小さくす
る。次に８２においてスリップ制御を行う領域であると
判断した場合は、Ｓ５に進み、スリップ制御を行う。こ
のスリップ制御の際、Ｓ６にて、Ｓｌにて読み込まれた
エンジン回転数とスロットルバルブ開度の値に基ついて
車速か減速しているか否かを判断する。減速状態でなけ
れば、Ｓ４に進みオールタネータの発電電力を小さくす
る。減速状態であれば、Ｓ７に進み、オールタネータの
発電電力を小さくする。次に８８に進み、遅延タイマー
を用いて所定時間をカウントし、Ｓ９にてｒＴＭ＝（Ｎ
すなわち所定時間か経過したか否かを判断する。所定時
間が経過していなければ、Ｓ７に戻る。所定時間か経過
していれば、Ｓ１０に進む。この３１０にて、オールタ
ネータの発電電力を増大させる。
上記実施例は、減速時スリップ制御を行う場合について
説明したか、本発明はこれに限らず、スリップ制御を行
わす減速時単にロックアツプ締結を行う場合にも適用で
きる。
説明したか、本発明はこれに限らず、スリップ制御を行
わす減速時単にロックアツプ締結を行う場合にも適用で
きる。
（発明の効果）
以上説明したように本発明によれば、車速検出手段によ
り車速の減速を検出し、その減速時にオールタネータ制
御手段によりオールタネータの発電電圧を増大させると
共にロックアツプ制御手段によりロックアツプ締結を行
い、さらに減速中にこのロックアツプ締結がされるまで
所定時間上記のオールタネータの発電電圧の増大を制限
するようにしたため、減速時のロックアツプの作動を確
実に行うと共に燃費の向上を図ることができる。
り車速の減速を検出し、その減速時にオールタネータ制
御手段によりオールタネータの発電電圧を増大させると
共にロックアツプ制御手段によりロックアツプ締結を行
い、さらに減速中にこのロックアツプ締結がされるまで
所定時間上記のオールタネータの発電電圧の増大を制限
するようにしたため、減速時のロックアツプの作動を確
実に行うと共に燃費の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
本発明のオールタネータの制御装置が適用されるエンジ
ンを示す全体概念図、 第２図は本発明の一実施例を説明するためのタイムチャ
ート、 第３図は本発明の一実施例を説明するためのフローチャ
ート、 第４図は従来の減速時のスリップ制御を説明するための
エンジン回転数と時間の関係を示す線図、第５図は従来
のオールタネータの減速時の制御方法を示す車速、オー
ルタネータの発電電圧と時間の関係を示す線図である。 １・・・エンジン、５・・・ロックアツプ機構、７・・
電子コントロールユニット、８・・・スロットル弁、９
・・・オールタネータ、ｌＯ・・スロットル弁開度セン
サ、１１・・・エンジン回転数センサ。 第 図 第 図 第 図 第 図 時 間 手 続 補 正 書 （方式） １、事件の表示 平成２年特許願第２５８１０１、 発明の名称 オ ルタネータの制御装置 ３補正をする者 事件との関係 出 願 人 名 称 （３１，３） ソ ダ 株 式 ５、補正命令の日付 平成３年１月２２日 ６補正の対象 明細書の図面の簡単な説明の欄 ７、補正の内容
ンを示す全体概念図、 第２図は本発明の一実施例を説明するためのタイムチャ
ート、 第３図は本発明の一実施例を説明するためのフローチャ
ート、 第４図は従来の減速時のスリップ制御を説明するための
エンジン回転数と時間の関係を示す線図、第５図は従来
のオールタネータの減速時の制御方法を示す車速、オー
ルタネータの発電電圧と時間の関係を示す線図である。 １・・・エンジン、５・・・ロックアツプ機構、７・・
電子コントロールユニット、８・・・スロットル弁、９
・・・オールタネータ、ｌＯ・・スロットル弁開度セン
サ、１１・・・エンジン回転数センサ。 第 図 第 図 第 図 第 図 時 間 手 続 補 正 書 （方式） １、事件の表示 平成２年特許願第２５８１０１、 発明の名称 オ ルタネータの制御装置 ３補正をする者 事件との関係 出 願 人 名 称 （３１，３） ソ ダ 株 式 ５、補正命令の日付 平成３年１月２２日 ６補正の対象 明細書の図面の簡単な説明の欄 ７、補正の内容
Claims (1)
- オールタネータの発電電圧を制御するオールタメータ
制御手段と、トルクコンバータのロックアップを制御す
るロックアップ制御手段と、車速を検出する車速検出手
段を有し、車速検出手段により車速の減速を検出し、そ
の減速時にオールタネータ制御手段によりオールタネー
タの発電電圧を増大させると共にロックアップ制御手段
によりロックアップ締結を行い、さらに減速中にこのロ
ックアップ締結がされるまで所定時間上記のオールタネ
ータの発電電圧の増大を制限するようにしたことを特徴
とするオールタネータの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2258101A JPH04135936A (ja) | 1990-09-27 | 1990-09-27 | オールタネータの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2258101A JPH04135936A (ja) | 1990-09-27 | 1990-09-27 | オールタネータの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04135936A true JPH04135936A (ja) | 1992-05-11 |
Family
ID=17315518
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2258101A Pending JPH04135936A (ja) | 1990-09-27 | 1990-09-27 | オールタネータの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04135936A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5886416A (en) * | 1996-03-22 | 1999-03-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Electricity-generation control system for vehicle |
| JP2001330141A (ja) * | 2000-05-23 | 2001-11-30 | Toyota Motor Corp | クラッチ機構付き車両の制御装置 |
| JP2006132600A (ja) * | 2004-11-04 | 2006-05-25 | Denso Corp | 車両の制御装置 |
| WO2014013901A1 (ja) * | 2012-07-17 | 2014-01-23 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1990
- 1990-09-27 JP JP2258101A patent/JPH04135936A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5886416A (en) * | 1996-03-22 | 1999-03-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Electricity-generation control system for vehicle |
| JP2001330141A (ja) * | 2000-05-23 | 2001-11-30 | Toyota Motor Corp | クラッチ機構付き車両の制御装置 |
| JP2006132600A (ja) * | 2004-11-04 | 2006-05-25 | Denso Corp | 車両の制御装置 |
| WO2014013901A1 (ja) * | 2012-07-17 | 2014-01-23 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制御装置 |
| US9194488B2 (en) | 2012-07-17 | 2015-11-24 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle control device |
| JP5898316B2 (ja) * | 2012-07-17 | 2016-04-06 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制御装置 |
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