JPH10129304A - 車両制御装置 - Google Patents
車両制御装置Info
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- JPH10129304A JPH10129304A JP8294052A JP29405296A JPH10129304A JP H10129304 A JPH10129304 A JP H10129304A JP 8294052 A JP8294052 A JP 8294052A JP 29405296 A JP29405296 A JP 29405296A JP H10129304 A JPH10129304 A JP H10129304A
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- control
- rotation speed
- speed
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
- F02D41/022—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the clutch status
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
- F02D2200/501—Vehicle speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2400/00—Control systems adapted for specific engine types; Special features of engine control systems not otherwise provided for; Power supply, connectors or cabling for engine control systems
- F02D2400/12—Engine control specially adapted for a transmission comprising a torque converter or for continuously variable transmissions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 Ｌ／Ｕ式の自動変速機搭載車両で、Ｆ／Ｃハ
ンチング防止と燃費向上等との両者の機能を可能な限り
引き出して、その両立を図る。 【解決手段】 エンジン１側でのＦ／Ｃおよびリカバリ
ー制御におけるリカバリー回転数とＦ／Ｃイン回転数の
回転数差を、自動変速機２側でのＬ／Ｕ制御におけるＬ
／ＵＯＮ状態のときは、そのＬ／ＵＯＦＦ状態のときよ
りも小さくするよう制御する。Ｌ／ＵＯＮ状態は、回転
数ヒステリシスを大きくとらなくても、Ｆ／Ｃハンチン
グしないためヒステリシスを小さくする。また、例えば
その小さくしたヒステリシス状態で、低下せしめられた
Ｆ／Ｃイン回転数対応車速以上の車速で走行していて
も、ドライバーが足をアクセルぺダルから離すと、Ｆ／
Ｃを行うことが可能である。よって、Ｌ／ＵＯＮ中を検
知し、Ｌ／ＵＯＮ状態ではＦ／Ｃイン回転数を下げるこ
とで、大幅に燃費向上が可能となる。
ンチング防止と燃費向上等との両者の機能を可能な限り
引き出して、その両立を図る。 【解決手段】 エンジン１側でのＦ／Ｃおよびリカバリ
ー制御におけるリカバリー回転数とＦ／Ｃイン回転数の
回転数差を、自動変速機２側でのＬ／Ｕ制御におけるＬ
／ＵＯＮ状態のときは、そのＬ／ＵＯＦＦ状態のときよ
りも小さくするよう制御する。Ｌ／ＵＯＮ状態は、回転
数ヒステリシスを大きくとらなくても、Ｆ／Ｃハンチン
グしないためヒステリシスを小さくする。また、例えば
その小さくしたヒステリシス状態で、低下せしめられた
Ｆ／Ｃイン回転数対応車速以上の車速で走行していて
も、ドライバーが足をアクセルぺダルから離すと、Ｆ／
Ｃを行うことが可能である。よって、Ｌ／ＵＯＮ中を検
知し、Ｌ／ＵＯＮ状態ではＦ／Ｃイン回転数を下げるこ
とで、大幅に燃費向上が可能となる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両における車両
制御装置に関するものである。
制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機を搭載する車両において、従
来、例えば特開昭５８−５７０４８号公報（文献１）に
記載の如くの自動変速機搭載車用エンジンのフューエル
カット制御（Ｆ／Ｃ制御）技術が知られている。
来、例えば特開昭５８−５７０４８号公報（文献１）に
記載の如くの自動変速機搭載車用エンジンのフューエル
カット制御（Ｆ／Ｃ制御）技術が知られている。
【０００３】文献１では、アクセルぺダル釈放時の制御
が示され、エンジン回転数についての所定のＦ／Ｃリカ
バリー回転数とＦ／Ｃ回転数に一定の差（エンジン回転
数ヒステリシス）を設定し、燃料の供給の遮断・供給の
再開を制御することを基本（減速時Ｆ／Ｃ制御）とし
て、これと自動変速機でのダウンシフトとの関連制御が
提案される。
が示され、エンジン回転数についての所定のＦ／Ｃリカ
バリー回転数とＦ／Ｃ回転数に一定の差（エンジン回転
数ヒステリシス）を設定し、燃料の供給の遮断・供給の
再開を制御することを基本（減速時Ｆ／Ｃ制御）とし
て、これと自動変速機でのダウンシフトとの関連制御が
提案される。
【０００４】ここに、Ｆ／Ｃリカバリー回転数は、フュ
ーエルカット可能なエンジン回転数の下限値、すなわち
これ以下のエンジン回転数では、燃料供給を再開（フュ
ーエルリカバリー）してもエンジンストール（エンス
ト）を生ずるようなエンジン回転数の限界値である。Ｆ
／Ｃ回転数は、ハンチング防止の目的でＦ／Ｃリカバリ
ー回転数より高回転側に設定したエンジン回転数値（Ｆ
／Ｃイン回転数）である。
ーエルカット可能なエンジン回転数の下限値、すなわち
これ以下のエンジン回転数では、燃料供給を再開（フュ
ーエルリカバリー）してもエンジンストール（エンス
ト）を生ずるようなエンジン回転数の限界値である。Ｆ
／Ｃ回転数は、ハンチング防止の目的でＦ／Ｃリカバリ
ー回転数より高回転側に設定したエンジン回転数値（Ｆ
／Ｃイン回転数）である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記フューエルカット
制御では、アクセルぺダルから足を離し、これを釈放し
た惰性走行中エンジンからの動力が不要であることか
ら、燃費の向上、未燃焼有害物質の排出抑制などを図る
べく燃料供給の遮断を実行し、その燃費向上等を実現さ
せようとするものであるとともに、そのフューエルカッ
ト制御の実施に際しては、上述ような所定Ｆ／Ｃリカバ
リー回転数と所定Ｆ／Ｃ回転数（すなわちＦ／Ｃイン回
転数）の回転数差による、一定量の回転数ヒステリシス
を設けてこれを実行することができる。
制御では、アクセルぺダルから足を離し、これを釈放し
た惰性走行中エンジンからの動力が不要であることか
ら、燃費の向上、未燃焼有害物質の排出抑制などを図る
べく燃料供給の遮断を実行し、その燃費向上等を実現さ
せようとするものであるとともに、そのフューエルカッ
ト制御の実施に際しては、上述ような所定Ｆ／Ｃリカバ
リー回転数と所定Ｆ／Ｃ回転数（すなわちＦ／Ｃイン回
転数）の回転数差による、一定量の回転数ヒステリシス
を設けてこれを実行することができる。
【０００６】ところが、次のような面から考察すると、
なお、更なる改善、拡張をなしえる余地がある。車両に
搭載の自動変速機は、伝動効率の向上により燃費を良く
する目的で、その伝動系に挿入したトルクコンバータ
を、これによるトルク増大機能やトルク変動吸収機能が
不要なカップリング領域での車両運転状態のもとでは、
トルクコンバータ入出力要素間が直結されたロックアッ
プ状態にし得るようにしたロックアップ式のものに切り
換えられる傾向にある。したがって、この場合の自動変
速機の制御では、ロックアップオン（Ｌ／ＵＯＮ）の状
態と、直結状態を解除するロックアップオフ（Ｌ／ＵＯ
ＦＦ）状態との切換えを行うロックアップ制御も実行さ
れる。
なお、更なる改善、拡張をなしえる余地がある。車両に
搭載の自動変速機は、伝動効率の向上により燃費を良く
する目的で、その伝動系に挿入したトルクコンバータ
を、これによるトルク増大機能やトルク変動吸収機能が
不要なカップリング領域での車両運転状態のもとでは、
トルクコンバータ入出力要素間が直結されたロックアッ
プ状態にし得るようにしたロックアップ式のものに切り
換えられる傾向にある。したがって、この場合の自動変
速機の制御では、ロックアップオン（Ｌ／ＵＯＮ）の状
態と、直結状態を解除するロックアップオフ（Ｌ／ＵＯ
ＦＦ）状態との切換えを行うロックアップ制御も実行さ
れる。
【０００７】一方また、車両の惰性走行（コースト走
行）中に、かかるロックアップ式の自動変速機の制御で
は、そのトルクコンバータはこれをロックアップ状態に
するコーストＬ／Ｕも採用される。特に、コーストＬ／
Ｕでのフューエルカットは、エンストを適切に回避して
これが実行できると、極めて有効で効果的な手段とな
る。
行）中に、かかるロックアップ式の自動変速機の制御で
は、そのトルクコンバータはこれをロックアップ状態に
するコーストＬ／Ｕも採用される。特に、コーストＬ／
Ｕでのフューエルカットは、エンストを適切に回避して
これが実行できると、極めて有効で効果的な手段とな
る。
【０００８】ここで、上記ロックアップ制御も行う自動
変速機搭載車両において、ロックアップのＯＮ／ＯＦＦ
にかかわらず、エンジンのフューエルカット制御でのＦ
／Ｃイン回転数とＦ／Ｃリカバリー回転のヒステリシス
が同じであると、下記のような不利等が生ずる。
変速機搭載車両において、ロックアップのＯＮ／ＯＦＦ
にかかわらず、エンジンのフューエルカット制御でのＦ
／Ｃイン回転数とＦ／Ｃリカバリー回転のヒステリシス
が同じであると、下記のような不利等が生ずる。
【０００９】一つは、そのヒステリシスを大きくとらな
いと、自動変速機制御側のロックアップＯＦＦ状態で、
フューエルカットハンチングを起こす場合がある。この
ようなフューエルカットヒステリシス（Ｆ／Ｃヒステリ
シス）を大きくしないとロックアップＯＦＦでハンチン
グを起こしやすい問題については、次のように説明する
ことができる。すなわち、ロックアップしていないとき
（Ｌ／ＵＯＦＦ状態）は、ロックアップしている時（Ｌ
／ＵＯＮ時）よりも、駆動系のイナーシャが小さい。こ
のため、よりその分、Ｆ／Ｃリカバリー時にエンジンが
吹き上がりやすいので、ハンチングしやすくなる。した
がって、このような観点からは、たとえリカバリー時の
エンジンの吹き上がりあっても、本来のハンチング防止
を確実に達成しようとするなら、フューエルカットおよ
びそのリカバリー制御での回転数ヒステリシスの程度は
大きく設定することが必要とされる。
いと、自動変速機制御側のロックアップＯＦＦ状態で、
フューエルカットハンチングを起こす場合がある。この
ようなフューエルカットヒステリシス（Ｆ／Ｃヒステリ
シス）を大きくしないとロックアップＯＦＦでハンチン
グを起こしやすい問題については、次のように説明する
ことができる。すなわち、ロックアップしていないとき
（Ｌ／ＵＯＦＦ状態）は、ロックアップしている時（Ｌ
／ＵＯＮ時）よりも、駆動系のイナーシャが小さい。こ
のため、よりその分、Ｆ／Ｃリカバリー時にエンジンが
吹き上がりやすいので、ハンチングしやすくなる。した
がって、このような観点からは、たとえリカバリー時の
エンジンの吹き上がりあっても、本来のハンチング防止
を確実に達成しようとするなら、フューエルカットおよ
びそのリカバリー制御での回転数ヒステリシスの程度は
大きく設定することが必要とされる。
【００１０】他方、その反面、設定する回転数ヒステリ
シスが大きいと、Ｆ／Ｃイン回転数が高くなる。結果、
この場合は、フューエルカットできる状況が減少し、燃
費が良くならず、その分、燃費は悪化する。したがっ
て、この意味においては、フューエルカット制御本来の
燃費向上等の実効性がそれだけ低下することになる。
シスが大きいと、Ｆ／Ｃイン回転数が高くなる。結果、
この場合は、フューエルカットできる状況が減少し、燃
費が良くならず、その分、燃費は悪化する。したがっ
て、この意味においては、フューエルカット制御本来の
燃費向上等の実効性がそれだけ低下することになる。
【００１１】また、上記のように下限値であるＦ／Ｃリ
カバリー回転数は、搭載エンジンの耐エンスト性などで
決まり、一定の限界があり、その制約を受ける。更にま
た、図３は、後記でも本発明のロックアップＯＮ／ＯＦ
Ｆ状態に個別的に対応させた制御内容の原理説明で参照
する図であるが、これを用いて上記文献１に従う技術を
補足的に説明すると、次のようになる。
カバリー回転数は、搭載エンジンの耐エンスト性などで
決まり、一定の限界があり、その制約を受ける。更にま
た、図３は、後記でも本発明のロックアップＯＮ／ＯＦ
Ｆ状態に個別的に対応させた制御内容の原理説明で参照
する図であるが、これを用いて上記文献１に従う技術を
補足的に説明すると、次のようになる。
【００１２】この場合は、そのエンジンのフューエルカ
ット制御でのＦ／Ｃイン回転数とＦ／Ｃリカバリー回転
数の回転数ヒステリシスが、固定で一定であるため、図
３中でいえば、下限値のＦ／Ｃリカバリー回転数は、対
応搭載エンジンの耐エンスト性等から決定される所定エ
ンジン回転数値Ｎ1 ′に相当する。一方、Ｆ／Ｃイン回
転数は、該回転数値Ｎ1 ′から一定回転数量高回転数側
に固定的に定められた所定エンジン回転数値Ｎ2 ′（Ｎ
2 ′＞Ｎ1 ′）に相当する。そして、回転数ヒステリシ
スは、ロックアップＯＮ／ＯＦＦにかかわらず、一律、
これら固定値間のＮ2 ′〜Ｎ1 ′の一定範囲であり、こ
れが上記文献１の場合のヒステリシス領域となることに
なる。
ット制御でのＦ／Ｃイン回転数とＦ／Ｃリカバリー回転
数の回転数ヒステリシスが、固定で一定であるため、図
３中でいえば、下限値のＦ／Ｃリカバリー回転数は、対
応搭載エンジンの耐エンスト性等から決定される所定エ
ンジン回転数値Ｎ1 ′に相当する。一方、Ｆ／Ｃイン回
転数は、該回転数値Ｎ1 ′から一定回転数量高回転数側
に固定的に定められた所定エンジン回転数値Ｎ2 ′（Ｎ
2 ′＞Ｎ1 ′）に相当する。そして、回転数ヒステリシ
スは、ロックアップＯＮ／ＯＦＦにかかわらず、一律、
これら固定値間のＮ2 ′〜Ｎ1 ′の一定範囲であり、こ
れが上記文献１の場合のヒステリシス領域となることに
なる。
【００１３】よって、いま、車速ＶＳＰが車速値Ｖ2 ′
（Ｆ／Ｃイン回転数Ｎ2 ′に対応する車速）以下で走行
していると、その車両走行状態から、ドライバーが足を
アクセルぺダルから離しても、フューエルカットできな
い。このようなケースでアクセルぺダルを釈放した場面
に該当する時、そのようにフューエルカットができない
場合も発生することから、このことは、実質的にその分
フューエルカット領域が狭小で、結果的に、やはりフュ
ーエルカットできる状況が少ないとみることもできる。
したがって、コーストＬ／Ｕを採用する車両の場合にあ
っては、これは、コーストＬ／Ｕによるフューエルカッ
トの効果が確保しにくいことをも意味する。
（Ｆ／Ｃイン回転数Ｎ2 ′に対応する車速）以下で走行
していると、その車両走行状態から、ドライバーが足を
アクセルぺダルから離しても、フューエルカットできな
い。このようなケースでアクセルぺダルを釈放した場面
に該当する時、そのようにフューエルカットができない
場合も発生することから、このことは、実質的にその分
フューエルカット領域が狭小で、結果的に、やはりフュ
ーエルカットできる状況が少ないとみることもできる。
したがって、コーストＬ／Ｕを採用する車両の場合にあ
っては、これは、コーストＬ／Ｕによるフューエルカッ
トの効果が確保しにくいことをも意味する。
【００１４】望ましいのは、自動変速機がロックアップ
式自動変速機の場合でも、前述のような観点から、ハン
チング防止と燃費向上等との両者の機能を十分引き出せ
て、その両立が図れるようにすることである。また、コ
ーストＬ／Ｕ実行時のフューエルカット実行可能領域も
拡張できて、そのコーストＬ／Ｕによるフューエルカッ
トの効果が確保できるようにすることである。
式自動変速機の場合でも、前述のような観点から、ハン
チング防止と燃費向上等との両者の機能を十分引き出せ
て、その両立が図れるようにすることである。また、コ
ーストＬ／Ｕ実行時のフューエルカット実行可能領域も
拡張できて、そのコーストＬ／Ｕによるフューエルカッ
トの効果が確保できるようにすることである。
【００１５】本発明は、以上のような考察に基づき、既
述したような点から改良を加え、車両に搭載のエンジ
ン、自動変速機の動力駆動系についての制御、特に自動
変速機がロックアップ式のものでロックアップ制御をも
実行する場合に適用して好適で、上述したよう不利等を
解消しようというものである。また、ロックアップ式の
自動変速機の場合でも、フューエルカットハンチング防
止と燃費向上等との両者の機能を可能な限り引き出し
て、その両立を図ることのできる制御を実現しようとい
うものである。また、この場合において、惰性走行時ロ
ックアップ（コーストＬ／Ｕ）実行時のフューエルカッ
ト実行可能領域も拡張できて、その惰性走行時ロックア
ップによるフューエルカットの効果も確保できる、より
改良された車両制御装置を提供しようというものであ
る。
述したような点から改良を加え、車両に搭載のエンジ
ン、自動変速機の動力駆動系についての制御、特に自動
変速機がロックアップ式のものでロックアップ制御をも
実行する場合に適用して好適で、上述したよう不利等を
解消しようというものである。また、ロックアップ式の
自動変速機の場合でも、フューエルカットハンチング防
止と燃費向上等との両者の機能を可能な限り引き出し
て、その両立を図ることのできる制御を実現しようとい
うものである。また、この場合において、惰性走行時ロ
ックアップ（コーストＬ／Ｕ）実行時のフューエルカッ
ト実行可能領域も拡張できて、その惰性走行時ロックア
ップによるフューエルカットの効果も確保できる、より
改良された車両制御装置を提供しようというものであ
る。
【００１６】
【課題を解決するための手段】本発明は、エンジンの動
力を伝達される自動変速機としてロックアップ式のトル
クコンバータを備え、該エンジン側ではフューエルカッ
トおよびそのリカバリー制御を行うとともに、該自動変
速機側ではロックアップ制御を行う車両制御装置におい
て、前記フューエルカットおよびリカバリー制御におけ
るリカバリー回転数とフューエルカットイン回転数の回
転数差を、前記ロックアップ制御におけるロックアップ
オン状態のときは、そのロックアップオフ状態のときよ
りも小さくするよう制御する、ことを特徴とするもので
ある。
力を伝達される自動変速機としてロックアップ式のトル
クコンバータを備え、該エンジン側ではフューエルカッ
トおよびそのリカバリー制御を行うとともに、該自動変
速機側ではロックアップ制御を行う車両制御装置におい
て、前記フューエルカットおよびリカバリー制御におけ
るリカバリー回転数とフューエルカットイン回転数の回
転数差を、前記ロックアップ制御におけるロックアップ
オン状態のときは、そのロックアップオフ状態のときよ
りも小さくするよう制御する、ことを特徴とするもので
ある。
【００１７】また、本発明は、フューエルカットおよび
そのリカバリー制御が可能なエンジンと、該エンジンの
動力を入力される自動変速機を備える自動変速機搭載車
両において、前記エンジンと前記自動変速機との間の伝
動系に挿入したトルクコンバータを、入出力要素間が直
結されたロックアップ状態にし得るよう制御するロック
アップ制御手段と、該ロックアップ制御手段によるロッ
クアップオン状態であることを検知するロックアップ検
知手段と、該ロックアップ検知手段によりロックアップ
オン中であることが検知された場合、前記フューエルカ
ットおよびリカバリー制御におけるフューエルカットイ
ン回転数を下げるよう、制御する切換え制御手段とを備
えることを特徴とするものである。
そのリカバリー制御が可能なエンジンと、該エンジンの
動力を入力される自動変速機を備える自動変速機搭載車
両において、前記エンジンと前記自動変速機との間の伝
動系に挿入したトルクコンバータを、入出力要素間が直
結されたロックアップ状態にし得るよう制御するロック
アップ制御手段と、該ロックアップ制御手段によるロッ
クアップオン状態であることを検知するロックアップ検
知手段と、該ロックアップ検知手段によりロックアップ
オン中であることが検知された場合、前記フューエルカ
ットおよびリカバリー制御におけるフューエルカットイ
ン回転数を下げるよう、制御する切換え制御手段とを備
えることを特徴とするものである。
【００１８】また、上記において、前記ロックアップ制
御は、車両の惰性走行時にロックアップを行う惰性走行
時ロックアップ制御を含むとともに、前記車両の走行が
惰性走行状態であるか否かを判断する判断手段を、更に
備え、該判断手段により車両の走行が惰性走行状態であ
ると判断され、かつ該惰性走行時に前記ロックアップ制
御によりロックアップオン状態とされているとき、前記
フューエルカットイン回転数を予め定めた所定回転数分
下げるよう、切換え制御する、ことを特徴とするもので
ある。
御は、車両の惰性走行時にロックアップを行う惰性走行
時ロックアップ制御を含むとともに、前記車両の走行が
惰性走行状態であるか否かを判断する判断手段を、更に
備え、該判断手段により車両の走行が惰性走行状態であ
ると判断され、かつ該惰性走行時に前記ロックアップ制
御によりロックアップオン状態とされているとき、前記
フューエルカットイン回転数を予め定めた所定回転数分
下げるよう、切換え制御する、ことを特徴とするもので
ある。
【００１９】また、前記フューエルカットおよびリカバ
リー制御におけるリカバリー回転数として、ロックアッ
プオフ状態のときとロックアップオン状態のときとで共
通もしくはほぼ等しい所定エンジン回転数値が設定さ
れ、前記フューエルカットおよびリカバリー制御におけ
るフューエルカットイン回転数として、ロックアップオ
フ状態の場合に適用するロックアップオフ状態用の第１
の所定エンジン回転数値、および該第１の所定エンジン
回転数より低回転側の所定エンジン回転数であって、ロ
ックアップオン状態の場合に適用するロックアップオン
状態用の第２の所定エンジン回転数値の２種類が予め設
定され、前記リカバリー回転数用の所定エンジン回転数
値を基準として、それぞれ、そのリカバリー回転数用の
所定エンジン回転数値と前記第１の所定エンジン回転数
値との間で、ロックアップオフ状態での前記フューエル
カットおよびリカバリー制御に適用される、大きな回転
数ヒステリシスが設定され、そのリカバリー回転数用の
所定エンジン回転数値と前記第２の所定エンジン回転数
値との間で、ロックアップオン状態での前記フューエル
カットおよびリカバリー制御に適用される、小さな回転
数ヒステリシスが設定され、前記切換え制御は、ロック
アップオフ状態とロックアップオン状態に応じて、これ
ら大小の回転数ヒステリシスを選択的に切換える、こと
を特徴とするものである。
リー制御におけるリカバリー回転数として、ロックアッ
プオフ状態のときとロックアップオン状態のときとで共
通もしくはほぼ等しい所定エンジン回転数値が設定さ
れ、前記フューエルカットおよびリカバリー制御におけ
るフューエルカットイン回転数として、ロックアップオ
フ状態の場合に適用するロックアップオフ状態用の第１
の所定エンジン回転数値、および該第１の所定エンジン
回転数より低回転側の所定エンジン回転数であって、ロ
ックアップオン状態の場合に適用するロックアップオン
状態用の第２の所定エンジン回転数値の２種類が予め設
定され、前記リカバリー回転数用の所定エンジン回転数
値を基準として、それぞれ、そのリカバリー回転数用の
所定エンジン回転数値と前記第１の所定エンジン回転数
値との間で、ロックアップオフ状態での前記フューエル
カットおよびリカバリー制御に適用される、大きな回転
数ヒステリシスが設定され、そのリカバリー回転数用の
所定エンジン回転数値と前記第２の所定エンジン回転数
値との間で、ロックアップオン状態での前記フューエル
カットおよびリカバリー制御に適用される、小さな回転
数ヒステリシスが設定され、前記切換え制御は、ロック
アップオフ状態とロックアップオン状態に応じて、これ
ら大小の回転数ヒステリシスを選択的に切換える、こと
を特徴とするものである。
【００２０】また、前記ロックアップオフ状態で適用さ
れる、大きな回転数ヒステリシスは、３５０ｒｐｍもし
くはその近傍値に選定され、前記ロックアップオン状態
で適用される、小さな回転数ヒステリシスは、２００ｒ
ｐｍもしくはその近傍値に選定されている、ことを特徴
とするものである。
れる、大きな回転数ヒステリシスは、３５０ｒｐｍもし
くはその近傍値に選定され、前記ロックアップオン状態
で適用される、小さな回転数ヒステリシスは、２００ｒ
ｐｍもしくはその近傍値に選定されている、ことを特徴
とするものである。
【００２１】
【発明の効果】本発明においては、車両はエンジンの動
力を伝達されるロックアップ式のトルクコンバータを搭
載し、該エンジン側ではフューエルカットおよびそのリ
カバリー制御を行うとともに、該自動変速機側ではロッ
クアップ制御を行うが、この場合、本発明によれば、前
記フューエルカットおよびリカバリー制御におけるリカ
バリー回転数とフューエルカットイン回転数の回転数差
を、前記ロックアップ制御におけるロックアップオン状
態のときは、そのロックアップオフ状態のときよりも小
さくするように、ロックアップオン／オフ（に対応させ
て選択的に切換え制御することができる。よって、ロッ
クアップ制御も行う自動変速機搭載車両において、ロッ
クアップのＯＮ／ＯＦＦにかかわらず、エンジンのフュ
ーエルカット制御でのフューエルカットイン回転数とリ
カバリー回転の回転数ヒステリシスが同じである場合に
おける既述した如き不利等が生ずるのを避けられ、ロッ
クアップ式の自動変速機の場合でも、フューエルカット
ハンチング防止と燃費向上等との両者の機能を可能な限
り引き出して、その両立を図ることのできる制御を実現
できる。
力を伝達されるロックアップ式のトルクコンバータを搭
載し、該エンジン側ではフューエルカットおよびそのリ
カバリー制御を行うとともに、該自動変速機側ではロッ
クアップ制御を行うが、この場合、本発明によれば、前
記フューエルカットおよびリカバリー制御におけるリカ
バリー回転数とフューエルカットイン回転数の回転数差
を、前記ロックアップ制御におけるロックアップオン状
態のときは、そのロックアップオフ状態のときよりも小
さくするように、ロックアップオン／オフ（に対応させ
て選択的に切換え制御することができる。よって、ロッ
クアップ制御も行う自動変速機搭載車両において、ロッ
クアップのＯＮ／ＯＦＦにかかわらず、エンジンのフュ
ーエルカット制御でのフューエルカットイン回転数とリ
カバリー回転の回転数ヒステリシスが同じである場合に
おける既述した如き不利等が生ずるのを避けられ、ロッ
クアップ式の自動変速機の場合でも、フューエルカット
ハンチング防止と燃費向上等との両者の機能を可能な限
り引き出して、その両立を図ることのできる制御を実現
できる。
【００２２】また、好ましくは、フューエルカットおよ
びそのリカバリー制御が可能なエンジンと、該エンジン
の動力を入力される自動変速機を備える自動変速機搭載
車両において、前記エンジンと前記自動変速機との間の
伝動系に挿入したトルクコンバータを、入出力要素間が
直結されたロックアップ状態にし得るよう制御するロッ
クアップ制御手段と、該ロックアップ制御手段によるロ
ックアップオン状態であることを検知するロックアップ
検知手段と、該ロックアップ検知手段によりロックアッ
プオン中であることが検知された場合、前記フューエル
カットおよびリカバリー制御におけるフューエルカット
イン回転数を下げるよう、制御する切換え制御手段とを
備える構成として、本発明は好適に実施でき、同様にし
て上記のことを実現することを可能ならしめる。
びそのリカバリー制御が可能なエンジンと、該エンジン
の動力を入力される自動変速機を備える自動変速機搭載
車両において、前記エンジンと前記自動変速機との間の
伝動系に挿入したトルクコンバータを、入出力要素間が
直結されたロックアップ状態にし得るよう制御するロッ
クアップ制御手段と、該ロックアップ制御手段によるロ
ックアップオン状態であることを検知するロックアップ
検知手段と、該ロックアップ検知手段によりロックアッ
プオン中であることが検知された場合、前記フューエル
カットおよびリカバリー制御におけるフューエルカット
イン回転数を下げるよう、制御する切換え制御手段とを
備える構成として、本発明は好適に実施でき、同様にし
て上記のことを実現することを可能ならしめる。
【００２３】この場合において、ロックアップオン状態
は、回転数ヒステリシスを大きくとらなくても、ロック
アップオフ状態に比し、駆動系のイナーシャが大きく、
その分リカバリー時にエンジンも吹き上がりにくく、ハ
ンチングしにくい状態にあることから、回転数ヒステリ
シスを小さくしてフューエルカットハンチングを良好に
防止でき、また、その回転数ヒステリシスした状態で、
当該低下せしめられたフューエルカットイン回転数に対
応する車速以上の車速で走行していても、ドライバーが
足をアクセルぺダルから離すと、フューエルカットを行
うことが可能である。よって、ロックアップオン中であ
ることを検知して、ロックアップオン状態では、フュー
エルカットイン回転数を下げることにより、フューエル
カットできる状況も拡げられ、大幅に燃費を向上させる
ことが可能となる。
は、回転数ヒステリシスを大きくとらなくても、ロック
アップオフ状態に比し、駆動系のイナーシャが大きく、
その分リカバリー時にエンジンも吹き上がりにくく、ハ
ンチングしにくい状態にあることから、回転数ヒステリ
シスを小さくしてフューエルカットハンチングを良好に
防止でき、また、その回転数ヒステリシスした状態で、
当該低下せしめられたフューエルカットイン回転数に対
応する車速以上の車速で走行していても、ドライバーが
足をアクセルぺダルから離すと、フューエルカットを行
うことが可能である。よって、ロックアップオン中であ
ることを検知して、ロックアップオン状態では、フュー
エルカットイン回転数を下げることにより、フューエル
カットできる状況も拡げられ、大幅に燃費を向上させる
ことが可能となる。
【００２４】また、好ましくは、前記ロックアップ制御
は、車両の惰性走行時にロックアップを行う惰性走行時
ロックアップ制御を含むとともに、前記車両の走行が惰
性走行状態であるか否かを判断する判断手段を、更に備
え、該判断手段により車両の走行が惰性走行状態である
と判断され、かつ該惰性走行時に前記ロックアップ制御
によりロックアップオン状態とされているとき、前記フ
ューエルカットイン回転数を予め定めた所定回転数分下
げるよう、切換え制御するよう構成して、本発明は実施
でき、同様にして上記のことを実現することを可能なら
しめる。更に、この場合は、惰性走行時ロックアップ実
行時のフューエルカット実行可能領域も拡張できて、そ
の惰性走行時ロックアップによるフューエルカットの効
果も確保できる、より改良された制御が実現できる。
は、車両の惰性走行時にロックアップを行う惰性走行時
ロックアップ制御を含むとともに、前記車両の走行が惰
性走行状態であるか否かを判断する判断手段を、更に備
え、該判断手段により車両の走行が惰性走行状態である
と判断され、かつ該惰性走行時に前記ロックアップ制御
によりロックアップオン状態とされているとき、前記フ
ューエルカットイン回転数を予め定めた所定回転数分下
げるよう、切換え制御するよう構成して、本発明は実施
でき、同様にして上記のことを実現することを可能なら
しめる。更に、この場合は、惰性走行時ロックアップ実
行時のフューエルカット実行可能領域も拡張できて、そ
の惰性走行時ロックアップによるフューエルカットの効
果も確保できる、より改良された制御が実現できる。
【００２５】また、好ましくは、前記フューエルカット
およびリカバリー制御におけるリカバリー回転数とし
て、ロックアップオフ状態のときとロックアップオン状
態のときとで共通もしくはほぼ等しい所定エンジン回転
数値が設定され、前記フューエルカットおよびリカバリ
ー制御におけるフューエルカットイン回転数として、ロ
ックアップオフ状態の場合に適用するロックアップオフ
状態用の第１の所定エンジン回転数値、および該第１の
所定エンジン回転数より低回転側の所定エンジン回転数
であって、ロックアップオン状態の場合に適用するロッ
クアップオン状態用の第２の所定エンジン回転数値の２
種類が予め設定され、前記リカバリー回転数用の所定エ
ンジン回転数値を基準として、それぞれ、そのリカバリ
ー回転数用の所定エンジン回転数値と前記第１の所定エ
ンジン回転数値との間で、ロックアップオフ状態での前
記フューエルカットおよびリカバリー制御に適用され
る、大きな回転数ヒステリシスが設定され、そのリカバ
リー回転数用の所定エンジン回転数値と前記第２の所定
エンジン回転数値との間で、ロックアップオン状態での
前記フューエルカットおよびリカバリー制御に適用され
る、小さな回転数ヒステリシスが設定され、前記切換え
制御は、ロックアップオフ状態とロックアップオン状態
に応じて、これら大小の回転数ヒステリシスを選択的に
切換えるよう構成して、本発明は好適に実施でき、同様
にして上記のことを実現することを可能ならしめる。
およびリカバリー制御におけるリカバリー回転数とし
て、ロックアップオフ状態のときとロックアップオン状
態のときとで共通もしくはほぼ等しい所定エンジン回転
数値が設定され、前記フューエルカットおよびリカバリ
ー制御におけるフューエルカットイン回転数として、ロ
ックアップオフ状態の場合に適用するロックアップオフ
状態用の第１の所定エンジン回転数値、および該第１の
所定エンジン回転数より低回転側の所定エンジン回転数
であって、ロックアップオン状態の場合に適用するロッ
クアップオン状態用の第２の所定エンジン回転数値の２
種類が予め設定され、前記リカバリー回転数用の所定エ
ンジン回転数値を基準として、それぞれ、そのリカバリ
ー回転数用の所定エンジン回転数値と前記第１の所定エ
ンジン回転数値との間で、ロックアップオフ状態での前
記フューエルカットおよびリカバリー制御に適用され
る、大きな回転数ヒステリシスが設定され、そのリカバ
リー回転数用の所定エンジン回転数値と前記第２の所定
エンジン回転数値との間で、ロックアップオン状態での
前記フューエルカットおよびリカバリー制御に適用され
る、小さな回転数ヒステリシスが設定され、前記切換え
制御は、ロックアップオフ状態とロックアップオン状態
に応じて、これら大小の回転数ヒステリシスを選択的に
切換えるよう構成して、本発明は好適に実施でき、同様
にして上記のことを実現することを可能ならしめる。
【００２６】更に、この場合は、その回転数ヒステリシ
スの大小の切換え際しても、耐エンスト性からの制約の
ある、リカバリー時のリカバリー回転数は共通もしくは
ほぼ等しいのものを使用できる。よって、リカバリー回
転数を下げるなどその設計の変更をも伴わずに実施でき
る。かつまた、共通のリカバリー回転数を設定すれば、
その結果、切換え制御に使用する設定エンジン回転数値
も、その共通のリカバリー回転数、ロックアップオン状
態のフューエルカットイン回転数、ロックアップオフ状
態のフューエルカットイン回転数の３種類で済み、制御
プログラム上も処理は簡易なものとなり、これらの点で
も容易に本発明の狙いが良好に達成される。
スの大小の切換え際しても、耐エンスト性からの制約の
ある、リカバリー時のリカバリー回転数は共通もしくは
ほぼ等しいのものを使用できる。よって、リカバリー回
転数を下げるなどその設計の変更をも伴わずに実施でき
る。かつまた、共通のリカバリー回転数を設定すれば、
その結果、切換え制御に使用する設定エンジン回転数値
も、その共通のリカバリー回転数、ロックアップオン状
態のフューエルカットイン回転数、ロックアップオフ状
態のフューエルカットイン回転数の３種類で済み、制御
プログラム上も処理は簡易なものとなり、これらの点で
も容易に本発明の狙いが良好に達成される。
【００２７】また、この場合、前記ロックアップオフ状
態で適用される、大きな回転数ヒステリシスは、３５０
ｒｐｍもしくはその近傍値に選定し、前記ロックアップ
オン状態で適用される、小さな回転数ヒステリシスは、
２００ｒｐｍもしくはその近傍値に選定して、本発明は
好適に実施でき、同様にして上記のことを実現すること
を可能ならしめる。ロックアップオン／オフにかかわら
ず同じ３５０ｒｐｍ程度の回転ヒステリシスとすると、
例えば、特に惰性走行時ロックアップＬ／Ｕによる有利
なフューエルカットの効果を充分に確保しにくく、回転
数で１５０ｒｐｍ程損をするが、本発明に従えば、その
１５０ｒｐｍ分を稼げることができる。しかも、もし、
リカバリー回転数を１５０ｒｐｍ下げることで対応しよ
うとする場合は、そのリカバリー回転数が耐エンスト性
などから決められる条件であって、下げるのにも限界が
あり、はなはだ容易ではないが、本発明では、そのよう
にしたのと実質的に同等以上の効果を容易に得ることも
できるものであり、この点でも効果的なものとなる。
態で適用される、大きな回転数ヒステリシスは、３５０
ｒｐｍもしくはその近傍値に選定し、前記ロックアップ
オン状態で適用される、小さな回転数ヒステリシスは、
２００ｒｐｍもしくはその近傍値に選定して、本発明は
好適に実施でき、同様にして上記のことを実現すること
を可能ならしめる。ロックアップオン／オフにかかわら
ず同じ３５０ｒｐｍ程度の回転ヒステリシスとすると、
例えば、特に惰性走行時ロックアップＬ／Ｕによる有利
なフューエルカットの効果を充分に確保しにくく、回転
数で１５０ｒｐｍ程損をするが、本発明に従えば、その
１５０ｒｐｍ分を稼げることができる。しかも、もし、
リカバリー回転数を１５０ｒｐｍ下げることで対応しよ
うとする場合は、そのリカバリー回転数が耐エンスト性
などから決められる条件であって、下げるのにも限界が
あり、はなはだ容易ではないが、本発明では、そのよう
にしたのと実質的に同等以上の効果を容易に得ることも
できるものであり、この点でも効果的なものとなる。
【００２８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき説明する。図１は、本発明の一実施例に係るシ
ステム構成図である。図中、１は電子制御燃料噴射式の
エンジン（ＥＮＧ）、２はロックアップ式の自動変速機
（ＡＴ）、３は伝動系に挿入したトルクコンバータであ
る。自動変速機２は、トルクコンバータ３を経てエンジ
ン１の動力を入力され、選択変速段に応じたギヤ比で入
力回転を変速し、出力軸（不図示）に伝達するものとす
る。ここで、自動変速機２は、コントロールバルブ５内
におけるシフトソレノイドのＯＮ，ＯＦＦの組み合わせ
により選択変速段を決定され、トルクコンバータ３は、
同じくコントロールバルブ５内におけるロックアップソ
レノイド（Ｌ／Ｕソレノイド）のデューティ制御によ
り、入出力要素間を直結されないコンバータ状態（Ｌ／
ＵＯＦＦ）または入出力要素間を直結したロックアップ
状態（Ｌ／ＵＯＮ）にされるものとする。
に基づき説明する。図１は、本発明の一実施例に係るシ
ステム構成図である。図中、１は電子制御燃料噴射式の
エンジン（ＥＮＧ）、２はロックアップ式の自動変速機
（ＡＴ）、３は伝動系に挿入したトルクコンバータであ
る。自動変速機２は、トルクコンバータ３を経てエンジ
ン１の動力を入力され、選択変速段に応じたギヤ比で入
力回転を変速し、出力軸（不図示）に伝達するものとす
る。ここで、自動変速機２は、コントロールバルブ５内
におけるシフトソレノイドのＯＮ，ＯＦＦの組み合わせ
により選択変速段を決定され、トルクコンバータ３は、
同じくコントロールバルブ５内におけるロックアップソ
レノイド（Ｌ／Ｕソレノイド）のデューティ制御によ
り、入出力要素間を直結されないコンバータ状態（Ｌ／
ＵＯＦＦ）または入出力要素間を直結したロックアップ
状態（Ｌ／ＵＯＮ）にされるものとする。
【００２９】シフトソレノイドのＯＮ／ＯＦＦ、および
Ｌ／Ｕソレノイドの駆動デューティを制御するため自動
変速機コントロールユニット（ＡＴＣＵ）１０を設け、
ＡＴＣＵ１０には、図示しないが、例えば、車速ＶＳＰ
を検出する車速センサからの信号、エンジン１のスロッ
トル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサからの
信号等を入力する。
Ｌ／Ｕソレノイドの駆動デューティを制御するため自動
変速機コントロールユニット（ＡＴＣＵ）１０を設け、
ＡＴＣＵ１０には、図示しないが、例えば、車速ＶＳＰ
を検出する車速センサからの信号、エンジン１のスロッ
トル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサからの
信号等を入力する。
【００３０】ＡＴＣＵ１０によるロックアップ制御で
は、トルクコンバータ３によるトルク増大機能やトルク
変動吸収機能が不要なロックアップ領域での運転中か、
これら機能が必要なコンバータ領域での運転中か等の制
御領域の判定をし、制御要求に応じ、Ｌ／Ｕソレノイド
に対し駆動信号を送出し、Ｌ／ＵＯＮ／ＯＦＦを行う。
具体的には、例えば、予めスロットル開度と車速とで設
定したロックアップＯＮ線やロックアップＯＦＦ線によ
るロックアップ車速線データを用い、当該運転中の車両
の現在のスロットル開度と車速とを基に、いずれの車両
運転状態であるかを判別することによりロックアップ制
御を実行する。ＡＴＣＵ１０内のＬ／Ｕ検知手段も、か
かる判別結果を利用し、Ｌ／Ｕ中であることを検知する
機能のものとして、構成することができる。
は、トルクコンバータ３によるトルク増大機能やトルク
変動吸収機能が不要なロックアップ領域での運転中か、
これら機能が必要なコンバータ領域での運転中か等の制
御領域の判定をし、制御要求に応じ、Ｌ／Ｕソレノイド
に対し駆動信号を送出し、Ｌ／ＵＯＮ／ＯＦＦを行う。
具体的には、例えば、予めスロットル開度と車速とで設
定したロックアップＯＮ線やロックアップＯＦＦ線によ
るロックアップ車速線データを用い、当該運転中の車両
の現在のスロットル開度と車速とを基に、いずれの車両
運転状態であるかを判別することによりロックアップ制
御を実行する。ＡＴＣＵ１０内のＬ／Ｕ検知手段も、か
かる判別結果を利用し、Ｌ／Ｕ中であることを検知する
機能のものとして、構成することができる。
【００３１】また、ドライバーがアクセルぺダルを釈放
したいわゆるコースト走行状態に該当するとき、エンス
ト回避と燃費向上を狙って、コーストＬ／Ｕをも行うも
のとし、Ｌ／Ｕ検知手段の検知に基づきＬ／ＵＯＮ状態
を示すＬ／Ｕ中信号を後述のエンジンコントロール系へ
送出する。ここに、エンジン制御側でフューエルカット
可能な場合、かかるコースト走行中におけるエンジン回
転数Ｎｅの低下を遅らせた方が、よりフューエルカット
時間が長くなって燃費向上効果に寄与し得る。よって、
ＡＴＣＵ１０は、エンスト回避と燃費向上からコースト
Ｌ／Ｕ制御を実行し、上記の如くの直結状態となす。変
速制御およびロックアップ制御は、ＡＴＣＵ１０が図示
しな制御プログラムに従い実行することができる。
したいわゆるコースト走行状態に該当するとき、エンス
ト回避と燃費向上を狙って、コーストＬ／Ｕをも行うも
のとし、Ｌ／Ｕ検知手段の検知に基づきＬ／ＵＯＮ状態
を示すＬ／Ｕ中信号を後述のエンジンコントロール系へ
送出する。ここに、エンジン制御側でフューエルカット
可能な場合、かかるコースト走行中におけるエンジン回
転数Ｎｅの低下を遅らせた方が、よりフューエルカット
時間が長くなって燃費向上効果に寄与し得る。よって、
ＡＴＣＵ１０は、エンスト回避と燃費向上からコースト
Ｌ／Ｕ制御を実行し、上記の如くの直結状態となす。変
速制御およびロックアップ制御は、ＡＴＣＵ１０が図示
しな制御プログラムに従い実行することができる。
【００３２】エンジン１は、エンジンコントロール部
（ＥＣＭ）２０を備える。ＥＣＭ２０は、スロットル開
度ＴＶＯが全閉（ＴＶＯ＝０）状態であることを検知す
るスロットル全閉検知手段、ＥＮＧ回転検出手段、イン
ジェクション６に対する燃料噴射制御手段を含んで構成
され、ＥＣＭ２０には、エンジン回転数Ｎｅを検出する
エンジン回転センサからの信号、エンジンスロットル開
度ＴＶＯ信号、およびＡＴＣＵ１０からのＬ／Ｕ中信号
等をそれぞれ入力する。
（ＥＣＭ）２０を備える。ＥＣＭ２０は、スロットル開
度ＴＶＯが全閉（ＴＶＯ＝０）状態であることを検知す
るスロットル全閉検知手段、ＥＮＧ回転検出手段、イン
ジェクション６に対する燃料噴射制御手段を含んで構成
され、ＥＣＭ２０には、エンジン回転数Ｎｅを検出する
エンジン回転センサからの信号、エンジンスロットル開
度ＴＶＯ信号、およびＡＴＣＵ１０からのＬ／Ｕ中信号
等をそれぞれ入力する。
【００３３】ＥＣＭ２０は、これら入力信号に基づき燃
料噴射パルス幅等を決定して、それをエンジン１に燃料
噴射制御信号として入力し、エンジン１は燃料噴射パル
ス幅に応じた量の燃料を供給されて運転される。更に、
本実施例では、ＥＣＭ２０は、後述する図２の制御プロ
グラムを実行することにより、本発明の狙いとするフュ
ーエルカット、及びそのリカバリー制御を行うととも
に、その場合に、Ｆ／Ｃリカバリー回転数とＦ／Ｃイン
回転数の差、すなわち回転数ヒステリシスを、Ｌ／ＵＯ
Ｎ状態はＬ／ＵＯＦＦ状態よりも小さくするよう、ロッ
クアップＯＮ／ＯＦＦ状態に個別的に対応させた制御も
行う。
料噴射パルス幅等を決定して、それをエンジン１に燃料
噴射制御信号として入力し、エンジン１は燃料噴射パル
ス幅に応じた量の燃料を供給されて運転される。更に、
本実施例では、ＥＣＭ２０は、後述する図２の制御プロ
グラムを実行することにより、本発明の狙いとするフュ
ーエルカット、及びそのリカバリー制御を行うととも
に、その場合に、Ｆ／Ｃリカバリー回転数とＦ／Ｃイン
回転数の差、すなわち回転数ヒステリシスを、Ｌ／ＵＯ
Ｎ状態はＬ／ＵＯＦＦ状態よりも小さくするよう、ロッ
クアップＯＮ／ＯＦＦ状態に個別的に対応させた制御も
行う。
【００３４】かかるロックアップＯＮ／ＯＦＦに応じた
回転数ヒステリシスに対する制御は、好ましくは、図３
に示すように、Ｆ／Ｃリカバリー回転数に対し、Ｆ／Ｃ
イン回転数を、Ｌ／ＵＯＦＦ時の状態の回転数から下げ
ることにより行う。回転数ヒステリシスは、ここでは、
Ｆ／Ｃリカバリー回転数（Ｌ／ＵＯＮおよびＬ／ＵＯＦ
Ｆの双方で共通の所定の設定エンジン回転数Ｎ1 ′）を
基準として、Ｌ／ＵＯＦＦ時回転数ヒステリシスと、Ｌ
／ＵＯＮ時回転数ヒステリシスとの２種類を設定し、こ
れらを選択的に切換え使用する。
回転数ヒステリシスに対する制御は、好ましくは、図３
に示すように、Ｆ／Ｃリカバリー回転数に対し、Ｆ／Ｃ
イン回転数を、Ｌ／ＵＯＦＦ時の状態の回転数から下げ
ることにより行う。回転数ヒステリシスは、ここでは、
Ｆ／Ｃリカバリー回転数（Ｌ／ＵＯＮおよびＬ／ＵＯＦ
Ｆの双方で共通の所定の設定エンジン回転数Ｎ1 ′）を
基準として、Ｌ／ＵＯＦＦ時回転数ヒステリシスと、Ｌ
／ＵＯＮ時回転数ヒステリシスとの２種類を設定し、こ
れらを選択的に切換え使用する。
【００３５】Ｌ／Ｕ状態（Ｌ／ＵＯＮ時）では、回転数
ヒステリシスを大きくとらなくても、ハンチングしな
い。すなわち、Ｌ／Ｕしているときは、Ｌ／Ｕしていな
い状態（Ｌ／ＵＯＦＦ時）に比し、駆動系のイナーシャ
が大きいために、その分、リカバリー時にエンジンが吹
き上がりにくく、したがって、それだけＬ／Ｕしていな
い状態と比べて、ハンチングしにくい状態にあるから、
回転数ヒステリシスを図示の如くに小さくすることがで
きる。それ故、かかる小なるＬ／ＵＯＮ時回転数ヒステ
リシスでも、必要なフューエルカットハンチングの防止
は確保され、また同時に、これはフューエルカットでき
る状況を拡げることにもなり、両者の両立が図れる。こ
のため、例えば、車両が図３に示す車速Ｖ3 ′（Ｌ／Ｕ
ＯＮ時回転ヒステリシスでのＦ／Ｃイン回転数であるエ
ンジン回転数Ｎ3 の対応車速）以上の車速ＶＳＰで走行
していても、ドライバーが足をアクセルぺダルから離す
と、そこからでも、フューエルカットを行うことも可能
であり、この点でも効果的である。
ヒステリシスを大きくとらなくても、ハンチングしな
い。すなわち、Ｌ／Ｕしているときは、Ｌ／Ｕしていな
い状態（Ｌ／ＵＯＦＦ時）に比し、駆動系のイナーシャ
が大きいために、その分、リカバリー時にエンジンが吹
き上がりにくく、したがって、それだけＬ／Ｕしていな
い状態と比べて、ハンチングしにくい状態にあるから、
回転数ヒステリシスを図示の如くに小さくすることがで
きる。それ故、かかる小なるＬ／ＵＯＮ時回転数ヒステ
リシスでも、必要なフューエルカットハンチングの防止
は確保され、また同時に、これはフューエルカットでき
る状況を拡げることにもなり、両者の両立が図れる。こ
のため、例えば、車両が図３に示す車速Ｖ3 ′（Ｌ／Ｕ
ＯＮ時回転ヒステリシスでのＦ／Ｃイン回転数であるエ
ンジン回転数Ｎ3 の対応車速）以上の車速ＶＳＰで走行
していても、ドライバーが足をアクセルぺダルから離す
と、そこからでも、フューエルカットを行うことも可能
であり、この点でも効果的である。
【００３６】よって、Ｌ／Ｕ中であることを検知して、
Ｌ／ＵＯＮ状態では、Ｆ／Ｃイン回転数を、エンジン回
転数Ｎ2 ′から、選択的に、該回転数より小なるエンジ
ン回転数Ｎ3 へ下げる（Ｆ／Ｃイン回転数変更制御）こ
とにより、実質的に、フューエルカットできる領域を大
幅に拡げられ（フューエルカット実行領域拡張）、大幅
に燃費を向上させることが可能となる。また、上記の手
法による場合は、回転数ヒステリシスの大小の切換え際
しても、耐エンスト性からの制約のある、Ｆ／Ｃリカバ
リー回転数は共通のものを使用できる。よって、Ｆ／Ｃ
リカバリー回転数を下げるなどその設計の変更をも伴わ
ずに実施でき、かつまたその結果、設定エンジン回転数
も、その共通のＦ／Ｃリカバリー回転数、Ｌ／ＵＯＮ状
態のＦ／Ｃイン回転数、Ｌ／ＵＯＦＦ状態のＦ／Ｃイン
回転数の３種類で済み、これらの点でも容易に本発明の
狙いが良好に達成される。
Ｌ／ＵＯＮ状態では、Ｆ／Ｃイン回転数を、エンジン回
転数Ｎ2 ′から、選択的に、該回転数より小なるエンジ
ン回転数Ｎ3 へ下げる（Ｆ／Ｃイン回転数変更制御）こ
とにより、実質的に、フューエルカットできる領域を大
幅に拡げられ（フューエルカット実行領域拡張）、大幅
に燃費を向上させることが可能となる。また、上記の手
法による場合は、回転数ヒステリシスの大小の切換え際
しても、耐エンスト性からの制約のある、Ｆ／Ｃリカバ
リー回転数は共通のものを使用できる。よって、Ｆ／Ｃ
リカバリー回転数を下げるなどその設計の変更をも伴わ
ずに実施でき、かつまたその結果、設定エンジン回転数
も、その共通のＦ／Ｃリカバリー回転数、Ｌ／ＵＯＮ状
態のＦ／Ｃイン回転数、Ｌ／ＵＯＦＦ状態のＦ／Ｃイン
回転数の３種類で済み、これらの点でも容易に本発明の
狙いが良好に達成される。
【００３７】図２は、主として、ロックアップＯＮ／Ｏ
ＦＦに応じたＦ／Ｃイン回転数変更処理の要部を含めて
示す、ステップＳ１０１〜ステップＳ１０８からなる好
適制御プログラム例を示す。本プログラム例は、図１の
使用搭載エンジン１に応じその耐エンジン性等から決定
された共通のＦ／Ｃリカバリー回転数用のエンジン回転
数Ｎ2 と、Ｌ／ＵＯＮ状態のＦ／Ｃイン回転数用のエン
ジン回転数Ｎ3 と、Ｌ／ＵＯＦＦ状態のＦ／Ｃイン回転
数用のエンジン回転数Ｎ1 をエンジン回転数判別データ
（Ｎ1 ＞Ｎ3 ＞Ｎ2 ）として用いる例である。なお、こ
のフローチャートでは、過度状態（Ｆ／Ｃ→リカバリ
ー，燃料噴射制御→Ｆ／Ｃイン）を考慮していないが、
勿論これらをも考慮した制御プログラムを、図２の処理
を基本として、組み込むことができるのはいうまでもな
い。
ＦＦに応じたＦ／Ｃイン回転数変更処理の要部を含めて
示す、ステップＳ１０１〜ステップＳ１０８からなる好
適制御プログラム例を示す。本プログラム例は、図１の
使用搭載エンジン１に応じその耐エンジン性等から決定
された共通のＦ／Ｃリカバリー回転数用のエンジン回転
数Ｎ2 と、Ｌ／ＵＯＮ状態のＦ／Ｃイン回転数用のエン
ジン回転数Ｎ3 と、Ｌ／ＵＯＦＦ状態のＦ／Ｃイン回転
数用のエンジン回転数Ｎ1 をエンジン回転数判別データ
（Ｎ1 ＞Ｎ3 ＞Ｎ2 ）として用いる例である。なお、こ
のフローチャートでは、過度状態（Ｆ／Ｃ→リカバリ
ー，燃料噴射制御→Ｆ／Ｃイン）を考慮していないが、
勿論これらをも考慮した制御プログラムを、図２の処理
を基本として、組み込むことができるのはいうまでもな
い。
【００３８】まず、図２のステップＳ１０１において、
スロットル開度ＴＶＯ情報に基づき、スロットル開度Ｔ
ＶＯ＝０か否か、すなわちスロットル全閉がどうかを判
断する（スロットル全閉検知）。ステップＳ１０１の答
がＮＯのときは、アクセルペダルが踏まれているため、
ステップＳ１０６により燃料噴射制御の実行を継続し、
本プログラムは終了される。
スロットル開度ＴＶＯ情報に基づき、スロットル開度Ｔ
ＶＯ＝０か否か、すなわちスロットル全閉がどうかを判
断する（スロットル全閉検知）。ステップＳ１０１の答
がＮＯのときは、アクセルペダルが踏まれているため、
ステップＳ１０６により燃料噴射制御の実行を継続し、
本プログラムは終了される。
【００３９】一方、ステップＳ１０１の答がＹｅｓの場
合は、ドライバーがアクセルペダルから足を離した状態
である。この状態では、ステップＳ１０２において、現
在（今回ループ実行時）Ｆ／Ｃ中か否かをチェックす
る。ステップＳ１０２の答がＹＥＳのときは、Ｆ／Ｃ中
である。この場合は、ステップＳ１０７において、エン
ジン１のエンジン回転数Ｎｅを、Ｆ／Ｃリカバリー回転
数用の所定エンジン回転数Ｎ2 （例えば、１５００ｒｐ
ｍもしくはその近傍値）と比較し、該所定回転数値より
低いか否かを判断する。その結果、Ｆ／Ｃ中で、かつス
テップＳ１０７の答がＹＥＳの場合、すなわちエンジン
回転数Ｎｅが該判別回転数値を未満の値であれば、リカ
バリー時であり、エンスト防止のためステップＳ１０６
により燃料供給を再開するよう制御される。これによ
り、フューエルカットを中止し、適切にエンスト回避を
図る。
合は、ドライバーがアクセルペダルから足を離した状態
である。この状態では、ステップＳ１０２において、現
在（今回ループ実行時）Ｆ／Ｃ中か否かをチェックす
る。ステップＳ１０２の答がＹＥＳのときは、Ｆ／Ｃ中
である。この場合は、ステップＳ１０７において、エン
ジン１のエンジン回転数Ｎｅを、Ｆ／Ｃリカバリー回転
数用の所定エンジン回転数Ｎ2 （例えば、１５００ｒｐ
ｍもしくはその近傍値）と比較し、該所定回転数値より
低いか否かを判断する。その結果、Ｆ／Ｃ中で、かつス
テップＳ１０７の答がＹＥＳの場合、すなわちエンジン
回転数Ｎｅが該判別回転数値を未満の値であれば、リカ
バリー時であり、エンスト防止のためステップＳ１０６
により燃料供給を再開するよう制御される。これによ
り、フューエルカットを中止し、適切にエンスト回避を
図る。
【００４０】これに対し、ステップＳ１０７の答がＹＥ
Ｓのとき、したがってＦ／Ｃ中で、所定エンジン回転数
Ｎ2 以上の場合は、エンストを生じないでフューエルカ
ットを継続できるとみて、処理はステップＳ１０５側が
選択され、Ｆ／Ｃを続行すべＦ／Ｃ制御の実行を継続
し、本プログラムは終了される。これにより、燃費の向
上等を図る。
Ｓのとき、したがってＦ／Ｃ中で、所定エンジン回転数
Ｎ2 以上の場合は、エンストを生じないでフューエルカ
ットを継続できるとみて、処理はステップＳ１０５側が
選択され、Ｆ／Ｃを続行すべＦ／Ｃ制御の実行を継続
し、本プログラムは終了される。これにより、燃費の向
上等を図る。
【００４１】上記ステップＳ１０２のチェックの結果、
答がＮＯのとき、すなわちＦ／Ｃ中でなく燃料供給中の
場合は、ステップＳ１０３において、ＡＴＣＵ１０から
のＦ／Ｃ中信号の入力があるかどうかにより、自動変速
機２側の制御がＬ／ＵＯＮ状態に該当するか否かを判断
する。ステップＳ１０３の答がＮＯのときは、Ｌ／ＵＯ
ＦＦ時である。この場合は、エンジン１のエンジン回転
数Ｎｅを、前記Ｆ／Ｃリカバリー用の所定回転数値Ｎ 2
よりも所定回転数量だけ高回転側に設定した、Ｌ／ＵＯ
ＦＦ時のＦ／Ｃイン回転数用の所定エンジン回転数Ｎ1
と比較し、該所定回転数値より高いか否かを判断する。
答がＮＯのとき、すなわちＦ／Ｃ中でなく燃料供給中の
場合は、ステップＳ１０３において、ＡＴＣＵ１０から
のＦ／Ｃ中信号の入力があるかどうかにより、自動変速
機２側の制御がＬ／ＵＯＮ状態に該当するか否かを判断
する。ステップＳ１０３の答がＮＯのときは、Ｌ／ＵＯ
ＦＦ時である。この場合は、エンジン１のエンジン回転
数Ｎｅを、前記Ｆ／Ｃリカバリー用の所定回転数値Ｎ 2
よりも所定回転数量だけ高回転側に設定した、Ｌ／ＵＯ
ＦＦ時のＦ／Ｃイン回転数用の所定エンジン回転数Ｎ1
と比較し、該所定回転数値より高いか否かを判断する。
【００４２】ここに、上記Ｆ／Ｃリカバリー用の所定回
転数値Ｎ2 とＬ／ＵＯＦＦ時のＦ／Ｃイン回転数用の所
定エンジン回転数値Ｎ1 の差は、Ｌ／ＵＯＦＦ時の回転
数ヒステリシスであり、そのヒステリシス量は、既述の
ような観点から、予めＬ／ＵＯＦＦ時でのエンジン１の
エンジン吹き上げがあっても、それによってはハンチン
グが生じない程度の所定量、好ましくは、例えば３５０
ｒｐｍもしくはその近傍に設定するものとする。したが
って、本プログラム例では、Ｌ／ＵＯＦＦ時のＦ／Ｃイ
ン回転数用の所定エンジン回転数Ｎ1 は、上記３５０ｒ
ｐｍ程度高回転側の１８５０ｒｐｍもしくはその近傍値
に設定されている。
転数値Ｎ2 とＬ／ＵＯＦＦ時のＦ／Ｃイン回転数用の所
定エンジン回転数値Ｎ1 の差は、Ｌ／ＵＯＦＦ時の回転
数ヒステリシスであり、そのヒステリシス量は、既述の
ような観点から、予めＬ／ＵＯＦＦ時でのエンジン１の
エンジン吹き上げがあっても、それによってはハンチン
グが生じない程度の所定量、好ましくは、例えば３５０
ｒｐｍもしくはその近傍に設定するものとする。したが
って、本プログラム例では、Ｌ／ＵＯＦＦ時のＦ／Ｃイ
ン回転数用の所定エンジン回転数Ｎ1 は、上記３５０ｒ
ｐｍ程度高回転側の１８５０ｒｐｍもしくはその近傍値
に設定されている。
【００４３】ステップＳ１０８の答に応じて、処理は、
ステップＳ１０６またはステップＳ１０５側のいずれか
が選択される。ステップＳ１０８の答がＮＯであり、エ
ンジン回転数Ｎｅが上記所定判別回転数Ｎ1 以下の場合
は、ステップＳ１０６による燃料噴射制御側が選択され
る。したがって、この場合は、燃料供給が継続されるよ
う制御される。これに対し、ステップＳ１０８の答がＹ
ｅｓで、エンジン回転数Ｎｅが上記所定判別回転数Ｎ1
を上回る場合、ステップＳ１０５によるＦ／Ｃ制御側が
選択される。
ステップＳ１０６またはステップＳ１０５側のいずれか
が選択される。ステップＳ１０８の答がＮＯであり、エ
ンジン回転数Ｎｅが上記所定判別回転数Ｎ1 以下の場合
は、ステップＳ１０６による燃料噴射制御側が選択され
る。したがって、この場合は、燃料供給が継続されるよ
う制御される。これに対し、ステップＳ１０８の答がＹ
ｅｓで、エンジン回転数Ｎｅが上記所定判別回転数Ｎ1
を上回る場合、ステップＳ１０５によるＦ／Ｃ制御側が
選択される。
【００４４】上述のようにして、車両走行中、ドライバ
ーがアクセルぺダルから足を離したコースト走行の場
合、Ｌ／ＵＯＦＦの状態では、基本的には、上記した各
判断ステップＳ１０１，Ｓ１０２，Ｓ１０３，Ｓ１０
７，Ｓ１０８と、上記したＦ／Ｃ制御及び燃料噴射制御
の各処理ステップＳ１０５，Ｓ１０６により、Ｆ／Ｃ中
はＦ／Ｃリカバリー用のステップＳ１０７での判別に応
じ、また燃料供給中の場合はＦ／Ｃイン用のステップＳ
１０８での判別に応じ、Ｆ／Ｃ制御または燃料噴射制御
の該当する処理が選ばれ、そして、必要な量だけ大きく
設定されたＬ／ＵＯＦＦ時の回転数ヒステリシスによ
り、駆動系のイナーシャが小さいＬ／ＵＯＦＦ状態でも
ハンチングを防止しつつ、適切なＦ／Ｃ制御、及びリカ
バリー制御が確保される。
ーがアクセルぺダルから足を離したコースト走行の場
合、Ｌ／ＵＯＦＦの状態では、基本的には、上記した各
判断ステップＳ１０１，Ｓ１０２，Ｓ１０３，Ｓ１０
７，Ｓ１０８と、上記したＦ／Ｃ制御及び燃料噴射制御
の各処理ステップＳ１０５，Ｓ１０６により、Ｆ／Ｃ中
はＦ／Ｃリカバリー用のステップＳ１０７での判別に応
じ、また燃料供給中の場合はＦ／Ｃイン用のステップＳ
１０８での判別に応じ、Ｆ／Ｃ制御または燃料噴射制御
の該当する処理が選ばれ、そして、必要な量だけ大きく
設定されたＬ／ＵＯＦＦ時の回転数ヒステリシスによ
り、駆動系のイナーシャが小さいＬ／ＵＯＦＦ状態でも
ハンチングを防止しつつ、適切なＦ／Ｃ制御、及びリカ
バリー制御が確保される。
【００４５】しかして、Ｌ／ＵＯＮのときは、上記ステ
ップＳ１０８での選択処理部分が、Ｌ／ＵＯＮ状態用に
個別に設けたステップＳ１０４による選択処理に切り換
えられる。すなわち、上記ステップＳ１０３の答がＹＥ
Ｓのときは、Ｌ／ＵＯＮ時である。この場合は、ステッ
プＳ１０８の判別に代えてステップＳ１０５側の判別が
選ばれる。そして、ステップＳ１０５では、前記Ｆ／Ｃ
リカバリー用の所定回転数値Ｎ2 に対し、やはり高回転
側に設定されるものの、前記Ｌ／ＵＯＦＦ時のＦ／Ｃイ
ン回転数用の所定エンジン回転数値Ｎ1 よりは低く設定
した、Ｌ／ＵＯＮ時のＦ／Ｃイン回転数用の所定エンジ
ン回転数Ｎ3 を用い、これと比較し、エンジン回転数Ｎ
ｅが該所定回転数Ｎ3 値より高いか否かを判断する。
ップＳ１０８での選択処理部分が、Ｌ／ＵＯＮ状態用に
個別に設けたステップＳ１０４による選択処理に切り換
えられる。すなわち、上記ステップＳ１０３の答がＹＥ
Ｓのときは、Ｌ／ＵＯＮ時である。この場合は、ステッ
プＳ１０８の判別に代えてステップＳ１０５側の判別が
選ばれる。そして、ステップＳ１０５では、前記Ｆ／Ｃ
リカバリー用の所定回転数値Ｎ2 に対し、やはり高回転
側に設定されるものの、前記Ｌ／ＵＯＦＦ時のＦ／Ｃイ
ン回転数用の所定エンジン回転数値Ｎ1 よりは低く設定
した、Ｌ／ＵＯＮ時のＦ／Ｃイン回転数用の所定エンジ
ン回転数Ｎ3 を用い、これと比較し、エンジン回転数Ｎ
ｅが該所定回転数Ｎ3 値より高いか否かを判断する。
【００４６】ここに、前記Ｆ／Ｃリカバリー用の所定回
転数値Ｎ2 と、このＬ／ＵＯＮ時のＦ／Ｃイン回転数用
の所定エンジン回転数値Ｎ3 の差は、上記で例示したＬ
／ＵＯＦＦ時の回転数ヒステリシス、すなわち３５０ｒ
ｐｍ程度より小さく設定し、好ましくは、例えば２００
ｒｐｍもしくはその近傍に設定するものとする。したが
って、本プログラム例では、Ｌ／ＵＯＮ時のＦ／Ｃイン
回転数用の所定エンジン回転数Ｎ3 は、上記２００ｒｐ
ｍ程度高回転側の１７００ｒｐｍもしくはその近傍値に
設定されている。
転数値Ｎ2 と、このＬ／ＵＯＮ時のＦ／Ｃイン回転数用
の所定エンジン回転数値Ｎ3 の差は、上記で例示したＬ
／ＵＯＦＦ時の回転数ヒステリシス、すなわち３５０ｒ
ｐｍ程度より小さく設定し、好ましくは、例えば２００
ｒｐｍもしくはその近傍に設定するものとする。したが
って、本プログラム例では、Ｌ／ＵＯＮ時のＦ／Ｃイン
回転数用の所定エンジン回転数Ｎ3 は、上記２００ｒｐ
ｍ程度高回転側の１７００ｒｐｍもしくはその近傍値に
設定されている。
【００４７】そして、ステップＳ１０８での判断の結
果、その答に応じて、処理は、ステップＳ１０６または
ステップＳ１０５側のいずれかが選択される。ステップ
Ｓ１０８の答がＮＯであり、エンジン回転数Ｎｅが上記
所定判別回転数Ｎ3 以下の場合は、ステップＳ１０６に
よる燃料噴射制御側が選択される。したがって、この場
合は、燃料供給が継続されるよう制御される。これに対
し、ステップＳ１０８の答がＹｅｓで、エンジン回転数
Ｎｅが上記所定判別回転数Ｎ3を上回る場合、ステップ
Ｓ１０５によるＦ／Ｃ制御側が選択される。
果、その答に応じて、処理は、ステップＳ１０６または
ステップＳ１０５側のいずれかが選択される。ステップ
Ｓ１０８の答がＮＯであり、エンジン回転数Ｎｅが上記
所定判別回転数Ｎ3 以下の場合は、ステップＳ１０６に
よる燃料噴射制御側が選択される。したがって、この場
合は、燃料供給が継続されるよう制御される。これに対
し、ステップＳ１０８の答がＹｅｓで、エンジン回転数
Ｎｅが上記所定判別回転数Ｎ3を上回る場合、ステップ
Ｓ１０５によるＦ／Ｃ制御側が選択される。
【００４８】また、このＬ／ＵＯＮの場合は、Ｆ／Ｃイ
ン回転数が上記のように低回転側に低下される結果、そ
のＬ／ＵＯＮ時のＦ／Ｃイン回転数用の所定エンジン回
転数Ｎ3 （例えば１７００ｒｐｍ）に対応する車速ＶＳ
Ｐを上回わる車速で走行していて、そこから、ドライバ
ーが足をアクセルぺダルから離したコーストＬ／Ｕ制御
に該当するときは、Ｌ／ＵＯＦＦ状態ではＦ／Ｃができ
ないようなコースト走行の場面にでも、Ｆ／Ｃ実行が可
能となる（ステップＳ１０１→Ｓ１０２→Ｓ１０３→Ｓ
１０４→Ｓ１０５）。
ン回転数が上記のように低回転側に低下される結果、そ
のＬ／ＵＯＮ時のＦ／Ｃイン回転数用の所定エンジン回
転数Ｎ3 （例えば１７００ｒｐｍ）に対応する車速ＶＳ
Ｐを上回わる車速で走行していて、そこから、ドライバ
ーが足をアクセルぺダルから離したコーストＬ／Ｕ制御
に該当するときは、Ｌ／ＵＯＦＦ状態ではＦ／Ｃができ
ないようなコースト走行の場面にでも、Ｆ／Ｃ実行が可
能となる（ステップＳ１０１→Ｓ１０２→Ｓ１０３→Ｓ
１０４→Ｓ１０５）。
【００４９】このようにして、コースト走行の場合で、
かつＬ／ＵＯＮの状態では、Ｆ／Ｃイン回転数をエンジ
ン回転数Ｎ3 へと下げることができる。したがって、Ｌ
／ＵＯＮ時は、小さく設定された回転数ヒステリシスを
もって、ハンチングも防止しつつ、適切なＦ／Ｃ制御、
及びリカバリー制御が行え、大幅に燃費を向上すること
が可能となり、また、コーストＬ／ＵによるＦ／Ｃの効
果も充分に発揮させることができる。
かつＬ／ＵＯＮの状態では、Ｆ／Ｃイン回転数をエンジ
ン回転数Ｎ3 へと下げることができる。したがって、Ｌ
／ＵＯＮ時は、小さく設定された回転数ヒステリシスを
もって、ハンチングも防止しつつ、適切なＦ／Ｃ制御、
及びリカバリー制御が行え、大幅に燃費を向上すること
が可能となり、また、コーストＬ／ＵによるＦ／Ｃの効
果も充分に発揮させることができる。
【００５０】また、本実施例では、Ｌ／ＵＯＦＦ状態で
回転ヒステリシスを３５０ｒｐｍもしくはその近傍値、
Ｌ／ＵＯＮ状態で回転ヒステリシスを２００ｒｐｍもし
くはその近傍値と設定しており、切り換えられる回転数
ヒステリシスとして、このよう設定条件で実施するのは
望ましい態様である。本制御を行わないと、コーストＬ
／ＵによるＦ／Ｃの効果を充分に確保しにくく、Ｌ／Ｕ
のＯＮ／ＯＦＦにかかわらず同じ３５０ｒｐｍ程度の回
転ヒステリシスとすると、回転数で１５０ｒｐｍ程損を
するが、本実施例に従えば、その１５０ｒｐｍ分を稼げ
ることができる。しかも、もし、Ｆ／Ｃリカバリー回転
数を１５０ｒｐｍ下げることで対応しようとする場合
は、そのＦ／Ｃリカバリー回転数が耐エンスト性などか
ら決められる条件であって、下げるのにも限界があり、
はなはだ容易ではないが、本実施例では、そのようにし
たのと実質的に同等以上の効果を容易に得ることもでき
るものであり、この点でも効果的である。
回転ヒステリシスを３５０ｒｐｍもしくはその近傍値、
Ｌ／ＵＯＮ状態で回転ヒステリシスを２００ｒｐｍもし
くはその近傍値と設定しており、切り換えられる回転数
ヒステリシスとして、このよう設定条件で実施するのは
望ましい態様である。本制御を行わないと、コーストＬ
／ＵによるＦ／Ｃの効果を充分に確保しにくく、Ｌ／Ｕ
のＯＮ／ＯＦＦにかかわらず同じ３５０ｒｐｍ程度の回
転ヒステリシスとすると、回転数で１５０ｒｐｍ程損を
するが、本実施例に従えば、その１５０ｒｐｍ分を稼げ
ることができる。しかも、もし、Ｆ／Ｃリカバリー回転
数を１５０ｒｐｍ下げることで対応しようとする場合
は、そのＦ／Ｃリカバリー回転数が耐エンスト性などか
ら決められる条件であって、下げるのにも限界があり、
はなはだ容易ではないが、本実施例では、そのようにし
たのと実質的に同等以上の効果を容易に得ることもでき
るものであり、この点でも効果的である。
【００５１】以上のように、本制御によれば、ロックア
ップ式の自動変速機２の場合でも、Ｆ／Ｃハンチング防
止と燃費向上等との両者の機能を可能な限り引き出し
て、その両立を図ることのできる制御を実現でき、しか
もまた、コーストＬ／Ｕ実行時のＦ／Ｃ実行可能領域も
拡張できて、コーストＬ／ＵによるＦ／Ｃの効果も確保
できる。
ップ式の自動変速機２の場合でも、Ｆ／Ｃハンチング防
止と燃費向上等との両者の機能を可能な限り引き出し
て、その両立を図ることのできる制御を実現でき、しか
もまた、コーストＬ／Ｕ実行時のＦ／Ｃ実行可能領域も
拡張できて、コーストＬ／ＵによるＦ／Ｃの効果も確保
できる。
【００５２】なお、本発明は、以上の実施の形態に限定
されるものではない。例えば、本実施例では、図２に従
う制御内容は、ＥＣＭ２０で実行させたが、これをＡＴ
ＣＵ１０側で実行させるか、またはかかる総合制御のた
めに別個のコントローラを設けて実行させる構成でも勿
論適用可能である。そのような場合は、例えば上記ステ
ップＳ１０５，Ｓ１０６においてそれぞれフラグをセッ
トするようにして、かかるフラグ情報をＦ／Ｃ制御及び
燃料噴射制御を行うエンジンコントロール系に送出すれ
ばよい。本発明は、このようにして実施することもでき
る。
されるものではない。例えば、本実施例では、図２に従
う制御内容は、ＥＣＭ２０で実行させたが、これをＡＴ
ＣＵ１０側で実行させるか、またはかかる総合制御のた
めに別個のコントローラを設けて実行させる構成でも勿
論適用可能である。そのような場合は、例えば上記ステ
ップＳ１０５，Ｓ１０６においてそれぞれフラグをセッ
トするようにして、かかるフラグ情報をＦ／Ｃ制御及び
燃料噴射制御を行うエンジンコントロール系に送出すれ
ばよい。本発明は、このようにして実施することもでき
る。
【図１】本発明装置の一実施例の構成を示すシステム図
である
である
【図２】同例において適用できる制御プログラムの一例
を示すプログラムフローチャートである。
を示すプログラムフローチャートである。
【図３】本発明に従う制御内容の説明に供する特性図で
あり、また、従来技術の説明に供する図である。
あり、また、従来技術の説明に供する図である。
１ エンジン（ＥＮＧ） ２ 自動変速機（ＡＴ） ３ トルクコンバータ ５ コントロールバルブ ６ インジェクタ １０ 自動変速機コントロールユニット（ＡＴＣＵ） ２０ エンジンコントロール部（ＥＣＭ）
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジンの動力を伝達される自動変速機
としてロックアップ式のトルクコンバータを備え、該エ
ンジン側ではフューエルカットおよびそのリカバリー制
御が可能で、該自動変速機側ではロックアップ制御が可
能な車両制御装置において、 前記フューエルカットおよびリカバリー制御におけるリ
カバリー回転数とフューエルカットイン回転数の回転数
差を、前記ロックアップ制御におけるロックアップオン
状態のときは、そのロックアップオフ状態のときよりも
小さくするよう制御する、ことを特徴とする車両制御装
置。 - 【請求項２】 フューエルカットおよびそのリカバリー
制御が可能なエンジンと、該エンジンの動力を入力され
る自動変速機を備える自動変速機搭載車両において、 前記エンジンと前記自動変速機との間の伝動系に挿入し
たトルクコンバータを、入出力要素間が直結されたロッ
クアップ状態にし得るよう制御するロックアップ制御手
段と、 該ロックアップ制御手段によるロックアップオン状態で
あることを検知するロックアップ検知手段と、 該ロックアップ検知手段によりロックアップオン中であ
ることが検知された場合、前記フューエルカットおよび
リカバリー制御におけるフューエルカットイン回転数を
下げるよう、制御する切換え制御手段とを備えることを
特徴とする車両制御装置。 - 【請求項３】 前記ロックアップ制御は、車両の惰性走
行時にロックアップを行う惰性走行時ロックアップ制御
を含むとともに、 前記車両の走行が惰性走行状態であるか否かを判断する
判断手段を、更に備え、 該判断手段により車両の走行が惰性走行状態であると判
断され、かつ該惰性走行時に前記ロックアップ制御によ
りロックアップオン状態とされているとき、前記フュー
エルカットイン回転数を予め定めた所定回転数分下げる
よう、切換え制御する、ことを特徴とする請求項１、ま
たは請求項２記載の車両制御装置。 - 【請求項４】 前記フューエルカットおよびリカバリー
制御におけるリカバリー回転数として、ロックアップオ
フ状態のときとロックアップオン状態のときとで共通も
しくはほぼ等しい所定エンジン回転数値が設定され、 前記フューエルカットおよびリカバリー制御におけるフ
ューエルカットイン回転数として、ロックアップオフ状
態の場合に適用するロックアップオフ状態用の第１の所
定エンジン回転数値、および該第１の所定エンジン回転
数より低回転側の所定エンジン回転数であって、ロック
アップオン状態の場合に適用するロックアップオン状態
用の第２の所定エンジン回転数値の２種類が予め設定さ
れ、 前記リカバリー回転数用の所定エンジン回転数値を基準
として、それぞれ、 そのリカバリー回転数用の所定エンジン回転数値と前記
第１の所定エンジン回転数値との間で、ロックアップオ
フ状態での前記フューエルカットおよびリカバリー制御
に適用される、大きな回転数ヒステリシスが設定され、 そのリカバリー回転数用の所定エンジン回転数値と前記
第２の所定エンジン回転数値との間で、ロックアップオ
ン状態での前記フューエルカットおよびリカバリー制御
に適用される、小さな回転数ヒステリシスが設定され、 前記切換え制御は、ロックアップオフ状態とロックアッ
プオン状態に応じて、これら大小の回転数ヒステリシス
を選択的に切換える、ことを特徴とする請求項２、また
は請求項３記載の車両制御装置。 - 【請求項５】 前記ロックアップオフ状態で適用され
る、大きな回転数ヒステリシスは、３５０ｒｐｍもしく
はその近傍値に選定され、 前記ロックアップオン状態で適用される、小さな回転数
ヒステリシスは、２００ｒｐｍもしくはその近傍値に選
定されている、ことを特徴とする請求項４記載の車両制
御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8294052A JPH10129304A (ja) | 1996-11-06 | 1996-11-06 | 車両制御装置 |
| US08/963,189 US5928111A (en) | 1996-11-06 | 1997-11-03 | Fuel cut-off and fuel-supply recovery control system for internal combustion engine coupled to an automatic power transmission with a lock-up torque converter |
| KR1019970058151A KR100292637B1 (ko) | 1996-11-06 | 1997-11-05 | 로크-업토크컨버터를갖는자동변속기에결합된내연기관을위한연료차단및연료공급회복제어시스템 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8294052A JPH10129304A (ja) | 1996-11-06 | 1996-11-06 | 車両制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10129304A true JPH10129304A (ja) | 1998-05-19 |
Family
ID=17802665
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8294052A Pending JPH10129304A (ja) | 1996-11-06 | 1996-11-06 | 車両制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5928111A (ja) |
| JP (1) | JPH10129304A (ja) |
| KR (1) | KR100292637B1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001342044A (ja) * | 2000-05-29 | 2001-12-11 | Taiheiyo Cement Corp | 石灰焼成炉 |
| JP2010078124A (ja) * | 2008-09-29 | 2010-04-08 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のコースティング走行制御装置 |
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|---|---|---|---|---|
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| KR20090040010A (ko) * | 2007-10-19 | 2009-04-23 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기의 변속 제어방법 |
| DE102007061232A1 (de) * | 2007-12-19 | 2009-06-25 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung und Verfahren zum Verhindern des Stoppens eines Kraftfahrzeugmotors bei einer automatischen Bremsung |
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