JPH04136420A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPH04136420A JPH04136420A JP2257349A JP25734990A JPH04136420A JP H04136420 A JPH04136420 A JP H04136420A JP 2257349 A JP2257349 A JP 2257349A JP 25734990 A JP25734990 A JP 25734990A JP H04136420 A JPH04136420 A JP H04136420A
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- JP
- Japan
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- intake
- independent
- independent intake
- chamber
- engine
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンの吸気通路に関する。
（従来技術）
各気筒エンジンの吸気マニホールドにおいて、各気筒の
吸気ポートにそれぞれ連通する独立吸気通路の上流部を
断面が正四角形配列（４気筒エンジンの場合）となるよ
うに互いに近接した状態で集合させることにより、吸気
マニホールドのコンパクト化を図るとともに、吸気抵抗
の低減と各気筒に対する燃料分配性の向上とを図った吸
気装置が知られている（実開昭５７−１０１３６７号公
報参照）。
吸気ポートにそれぞれ連通する独立吸気通路の上流部を
断面が正四角形配列（４気筒エンジンの場合）となるよ
うに互いに近接した状態で集合させることにより、吸気
マニホールドのコンパクト化を図るとともに、吸気抵抗
の低減と各気筒に対する燃料分配性の向上とを図った吸
気装置が知られている（実開昭５７−１０１３６７号公
報参照）。
また従来から、自動車のエンジンにおいて、吸気開始に
伴って生じる負圧波が吸気通路上流側のサージタンクに
より形成される吸気拡大室の開口端で反射され、正圧波
となって吸気ポート方向に戻されることを利用し、上記
正圧波が吸気弁の閉弁寸前に吸気ポートに達して吸気を
燃焼室に押し込むようにする、いわゆる吸気の慣性効果
によって吸気の充填効率を高めるようにしたものがある
。
伴って生じる負圧波が吸気通路上流側のサージタンクに
より形成される吸気拡大室の開口端で反射され、正圧波
となって吸気ポート方向に戻されることを利用し、上記
正圧波が吸気弁の閉弁寸前に吸気ポートに達して吸気を
燃焼室に押し込むようにする、いわゆる吸気の慣性効果
によって吸気の充填効率を高めるようにしたものがある
。
この吸気慣性効果を得るには、エンジンの低回転域にお
いては、吸気通路が長いことが要求され、また、エンジ
ンの高回転域においては、吸気通路が短いことが要求さ
れる。
いては、吸気通路が長いことが要求され、また、エンジ
ンの高回転域においては、吸気通路が短いことが要求さ
れる。
そこで、例えば特開昭６２−７９２２号公報に開示され
た発明では、第８図に示すように、吸気マニホールド１
のサージタンク２から分岐して各気筒へそれぞれ連通ず
る湾曲した長い第１独立吸気通路３と、この第１独立吸
気通路３の湾曲部の内側に形成された容積室４と、この
容積室４と各第１独立吸気通路３の途中とをそれぞれ連
通する短い第２独立吸気通路５とを設けるとともに、各
第２独立吸気通路５に、この第２独立吸気通路５を開閉
する制御弁６を設け、この制御弁６をエンジンの運転状
態に応じて開閉するようにしている。
た発明では、第８図に示すように、吸気マニホールド１
のサージタンク２から分岐して各気筒へそれぞれ連通ず
る湾曲した長い第１独立吸気通路３と、この第１独立吸
気通路３の湾曲部の内側に形成された容積室４と、この
容積室４と各第１独立吸気通路３の途中とをそれぞれ連
通する短い第２独立吸気通路５とを設けるとともに、各
第２独立吸気通路５に、この第２独立吸気通路５を開閉
する制御弁６を設け、この制御弁６をエンジンの運転状
態に応じて開閉するようにしている。
このようにすれば、エンジンの低回転域においては、上
記制御弁を閉じることにより、吸気の圧力波が長い第１
独立吸気通路を通じてサージタンクで反転される形で吸
気慣性効果が得られ、また、エンジンの高回転域におい
ては、上記制御弁を開くことにより、吸気の圧力波が短
い第２独立吸気通路を通じて上記容積室で反転される形
で吸気慣性効果が得られることになる。しかも第２独立
吸気通路の上流端が上記容積室で互いに連通しているた
め、エンジンの高回転域では、他の気筒からの圧力波が
上記容積室を介して作用することになり、吸気慣性効果
が高められるとともに、吸気慣性効果が得られる領域が
拡大される利点がある。
記制御弁を閉じることにより、吸気の圧力波が長い第１
独立吸気通路を通じてサージタンクで反転される形で吸
気慣性効果が得られ、また、エンジンの高回転域におい
ては、上記制御弁を開くことにより、吸気の圧力波が短
い第２独立吸気通路を通じて上記容積室で反転される形
で吸気慣性効果が得られることになる。しかも第２独立
吸気通路の上流端が上記容積室で互いに連通しているた
め、エンジンの高回転域では、他の気筒からの圧力波が
上記容積室を介して作用することになり、吸気慣性効果
が高められるとともに、吸気慣性効果が得られる領域が
拡大される利点がある。
しかしながら、その一方で、上記第２吸気通路がデッド
ボリュームになって、ここで圧力波が減衰して吸気慣性
効果が弱められる場合もあった。
ボリュームになって、ここで圧力波が減衰して吸気慣性
効果が弱められる場合もあった。
また、上記制御弁５が気筒の数だけ必要であり、これを
容積室４と平行に延びる１本の軸７で回動する必要があ
った。
容積室４と平行に延びる１本の軸７で回動する必要があ
った。
（発明の目的）
本発明は、前述したような、各気筒の吸気ポートに連通
ずる独立吸気通路の上流部が互いに近接状態で集合され
て集合部を形成している吸気マニホールドを備えたエン
ジンにおいて、吸気マニホールドのコンパクト化と低い
吸気抵抗特性とを損なうことなしに優れた吸気慣性効果
が得られるようにした吸気装置を提供することを目的と
する。
ずる独立吸気通路の上流部が互いに近接状態で集合され
て集合部を形成している吸気マニホールドを備えたエン
ジンにおいて、吸気マニホールドのコンパクト化と低い
吸気抵抗特性とを損なうことなしに優れた吸気慣性効果
が得られるようにした吸気装置を提供することを目的と
する。
（発明の構成）
本発明は、独立吸気通路の集合部の下流に、各独立吸気
通路の通路壁で囲まれた連通室を設け、この連通室の室
壁に各独立吸気通路に連通ずる開口を設けるとともに、
上記連通室に、上記開口を開閉するほぼ円錐状のバルブ
を設けたことを特徴とする。
通路の通路壁で囲まれた連通室を設け、この連通室の室
壁に各独立吸気通路に連通ずる開口を設けるとともに、
上記連通室に、上記開口を開閉するほぼ円錐状のバルブ
を設けたことを特徴とする。
上記バルブを作動させるアクチュエータは上記独立吸気
通路間に配置される。
通路間に配置される。
また本発明は、上記集合吸気通路を形成する上記独立吸
気通路間の仕切壁に、各独立吸気通路を互いに連通させ
る連通口を設けるとともに、この連通口を開閉するほぼ
円錐状のバルブを設けたことを特徴とする。
気通路間の仕切壁に、各独立吸気通路を互いに連通させ
る連通口を設けるとともに、この連通口を開閉するほぼ
円錐状のバルブを設けたことを特徴とする。
（発明の効果）
本発明によれば、吸気マニホールドのコンパクト化と低
い吸気抵抗特性とを損なうことなく、吸気慣性効果を得
ることができるとともに、各独立吸気通路を連通ずる連
通路がきわめて短いため、デッドボリュームが小さくな
り、圧力波の減衰を抑制することができるから、吸気慣
性効果がさらに増大することになる。
い吸気抵抗特性とを損なうことなく、吸気慣性効果を得
ることができるとともに、各独立吸気通路を連通ずる連
通路がきわめて短いため、デッドボリュームが小さくな
り、圧力波の減衰を抑制することができるから、吸気慣
性効果がさらに増大することになる。
また、本発明によれば、独立吸気通路の上流部が集合さ
れている集合部の下流に吸気慣性効果が得られる手段を
設けているので、各気筒についての圧力波の伝播経路長
がほぼ等しくなり、高いトルクが得られる利点がある。
れている集合部の下流に吸気慣性効果が得られる手段を
設けているので、各気筒についての圧力波の伝播経路長
がほぼ等しくなり、高いトルクが得られる利点がある。
さらに本発明によれば、吸気慣性効果を得るためにエン
ジンの運転状態に応じて制御されるバルブを１個だけ設
ければよい利点もある。
ジンの運転状態に応じて制御されるバルブを１個だけ設
ければよい利点もある。
（実 施 例）
以下、図面を参照して本発明の実施例について説明する
。
。
第１図および第２図は本発明の第１の実施例に係る吸気
マニホールドを示し、この吸気マニホールド１０は、図
示しないエンジンのシリンダヘッドに取付けられるフラ
ンジ１１に下流端が開口する４本の独立吸気通路１２を
備えているが、これら独立吸気通路１２の上流部は、断
面が正四角形配列となるように互いに近接した状態で集
合されて集合部１３を形成し、その上流端は図示しない
共通吸気通路に接続されている。
マニホールドを示し、この吸気マニホールド１０は、図
示しないエンジンのシリンダヘッドに取付けられるフラ
ンジ１１に下流端が開口する４本の独立吸気通路１２を
備えているが、これら独立吸気通路１２の上流部は、断
面が正四角形配列となるように互いに近接した状態で集
合されて集合部１３を形成し、その上流端は図示しない
共通吸気通路に接続されている。
上記集合部１３の下流には、滑らかな曲線をなす各独立
吸気通路１２の通路壁１２ａで囲まれた円錐状の空間を
なす連通室１４が形成され、この室１４の周壁には各独
立吸気通路１２に臨む開口１５が形成され、４本の独立
吸気通路１２が上記室１４を通じて互いに連通ずるよう
に構成されている。室１４内には、この室１４の形状と
ほぼ合致した円錐状のバルブ１６が移動可能に設けられ
ており、このバルブ１６が独立吸気通路１２間に設けら
れたアクチュエータによって第１図に示す位置から上方
へ移動すると、４つの開口１５が一斉に閉じられて、独
立吸気通路１２間の連通が遮断され、バルブ１６が第１
図に示す位置にあるときには、４つの開口１５がすべて
開かれて、４本の独立吸気通路１２が室１４を通じて互
いに連通ずるようになっている。
吸気通路１２の通路壁１２ａで囲まれた円錐状の空間を
なす連通室１４が形成され、この室１４の周壁には各独
立吸気通路１２に臨む開口１５が形成され、４本の独立
吸気通路１２が上記室１４を通じて互いに連通ずるよう
に構成されている。室１４内には、この室１４の形状と
ほぼ合致した円錐状のバルブ１６が移動可能に設けられ
ており、このバルブ１６が独立吸気通路１２間に設けら
れたアクチュエータによって第１図に示す位置から上方
へ移動すると、４つの開口１５が一斉に閉じられて、独
立吸気通路１２間の連通が遮断され、バルブ１６が第１
図に示す位置にあるときには、４つの開口１５がすべて
開かれて、４本の独立吸気通路１２が室１４を通じて互
いに連通ずるようになっている。
すなわち、本実施例では、エンジンの低回転域において
、バルブ１６が４つの開口１５を閉じることにより、吸
気の圧力波は独立吸気通路１２を通じてその上流側のサ
ージタンクで反転される形で吸気慣性効果が得られ、ま
た、エンジンの高回転域では、バルブ１６が４つの開口
１５を開くことにより、吸気の圧力波が上記開口１５を
通じて室１４で反転される形で吸気慣性効果が得られる
ことになる。しかもこの場合、４本の独立吸気通路１２
が上記室１４を通じて互いに連通しているため、エンジ
ンの高回転域では、他の気筒からの圧力波が上記室１４
を介して作用することになり、第８図の構成と同様の効
果が、より簡単な構成によって得られることになる。
、バルブ１６が４つの開口１５を閉じることにより、吸
気の圧力波は独立吸気通路１２を通じてその上流側のサ
ージタンクで反転される形で吸気慣性効果が得られ、ま
た、エンジンの高回転域では、バルブ１６が４つの開口
１５を開くことにより、吸気の圧力波が上記開口１５を
通じて室１４で反転される形で吸気慣性効果が得られる
ことになる。しかもこの場合、４本の独立吸気通路１２
が上記室１４を通じて互いに連通しているため、エンジ
ンの高回転域では、他の気筒からの圧力波が上記室１４
を介して作用することになり、第８図の構成と同様の効
果が、より簡単な構成によって得られることになる。
なお、本実施例ではバルブ１６の形状を「円錐状」と呼
んでいるが、実際はバルブ１６の開口１５を閉じる部分
は、吸気抵抗が最小になるように形成した室１４の周壁
に対応して滑らかな流線形をなすものである。
んでいるが、実際はバルブ１６の開口１５を閉じる部分
は、吸気抵抗が最小になるように形成した室１４の周壁
に対応して滑らかな流線形をなすものである。
次に第３図は本発明の第２の実施例に係る吸気マニホー
ルドの構成を示す図で、吸気マニホールド２０は、第１
図のものと同様に、４本の独立吸気通路１２を備え、か
つこれら独立吸気通路１２の上流部は、断面が正四角形
配列となるように互いに近接した状態で集合されて集合
部１３を形成している。そして集合部１３の下流は独立
吸気通路１２が滑らかに湾曲して独立吸気通路１２間の
間隔が拡がっており、４本の独立吸気通路１２を仕切る
仕切壁１７に、独立吸気通路１２の湾曲部において連通
口１８が設けられ、４本の独立吸気通路１２が上記連通
口１８を通じて互いに連通ずるように構成されている。
ルドの構成を示す図で、吸気マニホールド２０は、第１
図のものと同様に、４本の独立吸気通路１２を備え、か
つこれら独立吸気通路１２の上流部は、断面が正四角形
配列となるように互いに近接した状態で集合されて集合
部１３を形成している。そして集合部１３の下流は独立
吸気通路１２が滑らかに湾曲して独立吸気通路１２間の
間隔が拡がっており、４本の独立吸気通路１２を仕切る
仕切壁１７に、独立吸気通路１２の湾曲部において連通
口１８が設けられ、４本の独立吸気通路１２が上記連通
口１８を通じて互いに連通ずるように構成されている。
そしてこの連通口１８を開閉する円錐状のバルブ１９が
設けられている。
設けられている。
本実施例における吸気マニホールド２０は、その組立を
容易にするために、フランジ結合された上流側部分２０
ａと下流側部分２０ｂとに分割されており、上記連通口
１８およびバルブ１９は上流側部分２０ａに設けられて
いる。そして下流側部分２０ｂの独立吸気通路１２の中
央部には上記バルブ１９を作動させる通常のダイアフラ
ム式アクチュエータ２１が配設され、このアクチュエー
タ２１から延びる作動ロッド２１ａがバルブ１９から延
びるロッド１９ａに連結され、アクチュエータ２１によ
ってバルブ１９が第４図に示。すように連通口１８を開
くようになっている。なお、吸気マニホールド２０を上
流部分２０ａと下流部分２０ｂとに分割しない場合であ
っても、本実施例のような構成とすることが可能なこと
はいうまでもない。
容易にするために、フランジ結合された上流側部分２０
ａと下流側部分２０ｂとに分割されており、上記連通口
１８およびバルブ１９は上流側部分２０ａに設けられて
いる。そして下流側部分２０ｂの独立吸気通路１２の中
央部には上記バルブ１９を作動させる通常のダイアフラ
ム式アクチュエータ２１が配設され、このアクチュエー
タ２１から延びる作動ロッド２１ａがバルブ１９から延
びるロッド１９ａに連結され、アクチュエータ２１によ
ってバルブ１９が第４図に示。すように連通口１８を開
くようになっている。なお、吸気マニホールド２０を上
流部分２０ａと下流部分２０ｂとに分割しない場合であ
っても、本実施例のような構成とすることが可能なこと
はいうまでもない。
第５図は本発明の第３の実施例に係る吸気マニホールド
の構成を示す図で、吸気マニホールド３０は第３図、第
４図に示す吸気マニホールド２０とほぼ同様の構成を有
し、フランジ結合された上流側部分３０ａと下流側部分
３０ｂとに分割されているが、本実施例の場合、第３図
、第４図のアクチュエータ２１に代り、そのダイアフラ
ム式アクチュエータ３１が吸気マニホールド３０の上流
側部分３０ａにバルブ１９と一体に組込まれている。す
なわち、バルブ１９のロッド１９に連結されたダイアフ
ラム３２と、下流側部分３０ｂの上流側部分３０ａに対
する接合端面に形成された仕切壁３３とによって室３４
が形成され、ダイアフラム３２がスプリング３５によっ
て第４図の上方へ付勢されていることにより、常時はバ
ルブ１９が連通口１８を閉じているが、アクチュエータ
３１の室３４内が負圧にされると、ダイアフラム３２が
スプリング３５の付勢力に抗して第４図の下方へ移動す
るため、バルブ１９が連通口１８を開くようになってい
る。
の構成を示す図で、吸気マニホールド３０は第３図、第
４図に示す吸気マニホールド２０とほぼ同様の構成を有
し、フランジ結合された上流側部分３０ａと下流側部分
３０ｂとに分割されているが、本実施例の場合、第３図
、第４図のアクチュエータ２１に代り、そのダイアフラ
ム式アクチュエータ３１が吸気マニホールド３０の上流
側部分３０ａにバルブ１９と一体に組込まれている。す
なわち、バルブ１９のロッド１９に連結されたダイアフ
ラム３２と、下流側部分３０ｂの上流側部分３０ａに対
する接合端面に形成された仕切壁３３とによって室３４
が形成され、ダイアフラム３２がスプリング３５によっ
て第４図の上方へ付勢されていることにより、常時はバ
ルブ１９が連通口１８を閉じているが、アクチュエータ
３１の室３４内が負圧にされると、ダイアフラム３２が
スプリング３５の付勢力に抗して第４図の下方へ移動す
るため、バルブ１９が連通口１８を開くようになってい
る。
以上の実施例は、本発明を直列４気筒エンジンに適用し
た場合であるが、本発明は例えば左右のバンクにそれぞ
れ３つの気筒が配置されたＶ型６気筒エンジンにも適用
可能である。その場合、第６図に示すように、左バンク
の３本の独立吸気通路１２の集合部１３Ｌと右バンクの
独立吸気通路１２の集合部１３Ｒとがそれぞれ独立して
配置されてそれぞれ円錐状バルブ１９によって連通口が
開閉されるようにする構成と、あるいは第７図に示すよ
うに、左右バンクの独立吸気通路の集合部１３Ｌ、１３
Ｒがさらに集合されて集合部１３Ｔが形成され、６本の
独立吸気通路１２のすべてが２個の円錐状バルブ１９に
よって連通関係となるようにする構成とが考えられる。
た場合であるが、本発明は例えば左右のバンクにそれぞ
れ３つの気筒が配置されたＶ型６気筒エンジンにも適用
可能である。その場合、第６図に示すように、左バンク
の３本の独立吸気通路１２の集合部１３Ｌと右バンクの
独立吸気通路１２の集合部１３Ｒとがそれぞれ独立して
配置されてそれぞれ円錐状バルブ１９によって連通口が
開閉されるようにする構成と、あるいは第７図に示すよ
うに、左右バンクの独立吸気通路の集合部１３Ｌ、１３
Ｒがさらに集合されて集合部１３Ｔが形成され、６本の
独立吸気通路１２のすべてが２個の円錐状バルブ１９に
よって連通関係となるようにする構成とが考えられる。
第１図は本発明の第１の実施例に係る直列４気筒エンジ
ンの吸気マニホールドの構成を示す斜視図、第２図はそ
の横断面図、第３図、第４図および第５図は本発明の第
２および第３の実施例に係る吸気マニホールドの構成を
示す縦断面図、第６図および第７図は本発明をＶ型６気
筒エンジンの独立吸気通路の集合部の配置を示す模式図
、第８図は従来のエンジンの吸気マニホールドの構成を
示す縦断面図である。 １０．２０．３０・・・吸気マニホールド１２・・・独
立吸気通路 １３・・・集合部１４・・・連通室
１５・・・連通室の開口１６．１９・・・円錐状
バルブ １７・・・仕切壁 １８・・・連通口２１．３
１・・・アクチュエータ ３２・・・ダイアフラム 第５図
ンの吸気マニホールドの構成を示す斜視図、第２図はそ
の横断面図、第３図、第４図および第５図は本発明の第
２および第３の実施例に係る吸気マニホールドの構成を
示す縦断面図、第６図および第７図は本発明をＶ型６気
筒エンジンの独立吸気通路の集合部の配置を示す模式図
、第８図は従来のエンジンの吸気マニホールドの構成を
示す縦断面図である。 １０．２０．３０・・・吸気マニホールド１２・・・独
立吸気通路 １３・・・集合部１４・・・連通室
１５・・・連通室の開口１６．１９・・・円錐状
バルブ １７・・・仕切壁 １８・・・連通口２１．３
１・・・アクチュエータ ３２・・・ダイアフラム 第５図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、各気筒の吸気ポートにそれぞれ連通する独立吸気通
路の上流部が互いに近接状態で集合されて集合部を形成
している各気筒エンジンの吸気マニホールドを備えたエ
ンジンにおいて、 上記独立吸気通路の集合部の下流に、各独立吸気通路の
通路壁で囲まれたほぼ円錐状の室を設け、この室の室壁
に各独立吸気通路に臨む開口を設けて各独立吸気通路を
上記室を通じて互いに連通させるとともに、上記室内に
上記開口を開閉するほぼ円錐状のバルブを設けたことを
特徴とするエンジンの吸気装置。 ２、上記バルブを作動させるアクチュエータを上記独立
吸気通路間に配置した請求項１記載の吸気装置。 ３、各気筒の吸気ポートにそれぞれ連通する独立吸気通
路の上流部が互いに近接状態で集合されて集合部を形成
している各気筒エンジンの吸気マニホールドを備えたエ
ンジンにおいて、 上記集合部を形成する上記独立吸気通路間の仕切壁に、
各独立吸気通路を互いに連通させる連通口を設けるとと
もに、この連通口を開閉するほぼ円錐状のバルブを設け
たことを特徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25734990A JP2932202B2 (ja) | 1990-09-28 | 1990-09-28 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25734990A JP2932202B2 (ja) | 1990-09-28 | 1990-09-28 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04136420A true JPH04136420A (ja) | 1992-05-11 |
| JP2932202B2 JP2932202B2 (ja) | 1999-08-09 |
Family
ID=17305147
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25734990A Expired - Fee Related JP2932202B2 (ja) | 1990-09-28 | 1990-09-28 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2932202B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5564377A (en) * | 1994-05-09 | 1996-10-15 | Nissan Motor Co., Ltd. | Intake manifold |
| WO1997021025A3 (de) * | 1995-12-07 | 1997-07-31 | Siemens Ag | Luftansaugvorrichtung für eine brennkraftmaschine |
| DE10020003A1 (de) * | 2000-04-22 | 2001-12-13 | Audi Ag | Saugrohr für eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine |
| WO2005119044A1 (en) * | 2004-06-01 | 2005-12-15 | Stephen Wessels | Fluid distribution manifold |
| AU2005250505B2 (en) * | 2004-06-01 | 2015-06-11 | Stephen Wessels | Fluid distribution manifold |
| WO2016002112A1 (ja) * | 2014-07-01 | 2016-01-07 | 本田技研工業株式会社 | 吸気装置 |
-
1990
- 1990-09-28 JP JP25734990A patent/JP2932202B2/ja not_active Expired - Fee Related
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