JPH04140435A - エンジンの出力制御装置 - Google Patents
エンジンの出力制御装置Info
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- JPH04140435A JPH04140435A JP2262783A JP26278390A JPH04140435A JP H04140435 A JPH04140435 A JP H04140435A JP 2262783 A JP2262783 A JP 2262783A JP 26278390 A JP26278390 A JP 26278390A JP H04140435 A JPH04140435 A JP H04140435A
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- Japan
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- torque
- torque down
- cylinder
- cylinders
- engine
- Prior art date
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0614—Position of fuel or air injector
- B60W2510/0628—Inlet air flow rate
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0638—Engine speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、例えば、駆動輪と従動輪との車速差に基づ
いて駆動輪のスリップ状態を検出した時に、出力を下げ
て、車速を低下させるようなエンジンの出力制御装置に
関する。
いて駆動輪のスリップ状態を検出した時に、出力を下げ
て、車速を低下させるようなエンジンの出力制御装置に
関する。
（従来技術）
従来、上述例のエンジンの出力制御装置としては、例え
ば、特開昭６０−１２１１２９号公報に記載の装置があ
る。
ば、特開昭６０−１２１１２９号公報に記載の装置があ
る。
すなわち、駆動輪と従動輪とにそれぞれ車速センサを設
け、これら各車速センサからの出力に基づいて従駆動輪
間の車速差を求め、車速差により駆動輪側のスリップ状
態が検出された時に、燃料カット信号を出力して、エン
ジン出力を下げ、車速を低下させて、スリップを収束す
ると共に、エンジン回転数が設定回転数（たとえば６０
０〜２０００ ｒｐｍ ）より低い時、上述のようなト
ルクダウン制御を禁止する禁止手段を設けたエンジンの
出力制御装置である。
け、これら各車速センサからの出力に基づいて従駆動輪
間の車速差を求め、車速差により駆動輪側のスリップ状
態が検出された時に、燃料カット信号を出力して、エン
ジン出力を下げ、車速を低下させて、スリップを収束す
ると共に、エンジン回転数が設定回転数（たとえば６０
０〜２０００ ｒｐｍ ）より低い時、上述のようなト
ルクダウン制御を禁止する禁止手段を設けたエンジンの
出力制御装置である。
この従来装置によれば低回転時にトルクダウン制御を禁
止することで、エンジンストップを防止することができ
る利点がある反面、上述の設定回転数が一律に設定され
ている関係上、次のような問題点があった。
止することで、エンジンストップを防止することができ
る利点がある反面、上述の設定回転数が一律に設定され
ている関係上、次のような問題点があった。
つまり、上述の装置をトルクダウン要求量に応じてトル
クダウン制御を実行するものに適用した場合、トルクダ
ウン要求量が大きい時（例えば４気筒エンジンにおいて
全気筒に対する燃料噴射をカットするような場合）、上
述の設定回転数が要求量に相対して小さいので、大きな
トルクダウンによりエンジンストップが発生しやすく、
またトルクダウン要求量が小さい時（例えば４気筒エン
ジンにおいて１つの気筒に対してのみ間欠噴射を実行す
るような場合）、上述の設定回転数が要求量に相対して
大きいので、エンジンストップしにくい条件下にあるに
もかかわらず、トルクダウン量が小さいので充分なトル
クダウンが得られない問題点があった。
クダウン制御を実行するものに適用した場合、トルクダ
ウン要求量が大きい時（例えば４気筒エンジンにおいて
全気筒に対する燃料噴射をカットするような場合）、上
述の設定回転数が要求量に相対して小さいので、大きな
トルクダウンによりエンジンストップが発生しやすく、
またトルクダウン要求量が小さい時（例えば４気筒エン
ジンにおいて１つの気筒に対してのみ間欠噴射を実行す
るような場合）、上述の設定回転数が要求量に相対して
大きいので、エンジンストップしにくい条件下にあるに
もかかわらず、トルクダウン量が小さいので充分なトル
クダウンが得られない問題点があった。
（発明の目的）
この発明は、トルクダウン要求量に応してトルクダウン
制御制限用の設定回転数を可変することで、エンジンス
トップの防止と充分なトルクダウン効果との両立を図る
ことができるエンジンの出力制御装置の提供を目的とす
る。
制御制限用の設定回転数を可変することで、エンジンス
トップの防止と充分なトルクダウン効果との両立を図る
ことができるエンジンの出力制御装置の提供を目的とす
る。
（発明の構成）
この発明は、駆動輪のスリップ状態を検出するスリップ
検出手段と、上記スリップ検出手段によりスリップ状態
が検出された時、トルクダウン要求量に応じてトルクダ
ウン制御を行なうトルクダウン制御手段と、エンジン回
転数が設定回転数より低い時、上記トルクダウン制御手
段によるトルクダウン制御を制限する制限手段とを備え
たエンジンの出力制御装置であって、上記設定回転数を
、トルクダウン要求量が大きい時は、トルクダウン要求
量が小さい時に対して高く設定する設定回転数設定手段
を設けたエンジンの出力制御装置であることを特徴とす
る。
検出手段と、上記スリップ検出手段によりスリップ状態
が検出された時、トルクダウン要求量に応じてトルクダ
ウン制御を行なうトルクダウン制御手段と、エンジン回
転数が設定回転数より低い時、上記トルクダウン制御手
段によるトルクダウン制御を制限する制限手段とを備え
たエンジンの出力制御装置であって、上記設定回転数を
、トルクダウン要求量が大きい時は、トルクダウン要求
量が小さい時に対して高く設定する設定回転数設定手段
を設けたエンジンの出力制御装置であることを特徴とす
る。
（発明の効果）
この発明によれば、上述のスリップ検出手段が駆動輪の
スリップ状態を検出した時、上述のトルクダウン制御手
段がトルクダウン要求量に応じてトルクダウン制御を実
行するが、現行のエンジン回転数が予め設定された設定
回転数より低い時には、上述の制限手段がトルクダウン
制御手段によるトルクダウン制御を制限する。
スリップ状態を検出した時、上述のトルクダウン制御手
段がトルクダウン要求量に応じてトルクダウン制御を実
行するが、現行のエンジン回転数が予め設定された設定
回転数より低い時には、上述の制限手段がトルクダウン
制御手段によるトルクダウン制御を制限する。
しかも、上述の設定回転数は、設定回転数設定手段によ
り、トルクダウン要求量が大きい時は、トルクダウン要
求量が小さい時に比較して高回転数となるように設定さ
れているので、次のような効果がある。
り、トルクダウン要求量が大きい時は、トルクダウン要
求量が小さい時に比較して高回転数となるように設定さ
れているので、次のような効果がある。
すなわち、トルクダウン要求量が大きい時には、上述の
設定回転数が大きい値に設定されるので、要求量に応じ
てトルクダウン制御が行なわれた場合のエンジンストッ
プを確実に防止することができる効果がある。
設定回転数が大きい値に設定されるので、要求量に応じ
てトルクダウン制御が行なわれた場合のエンジンストッ
プを確実に防止することができる効果がある。
また、トルクダウン要求量が小さい時には、上述の設定
回転数が小さい値に設定されるので、要求量に応してト
ルクダウン制御が行なわれた場合、充分なトルクダウン
を得ることができる効果がある。
回転数が小さい値に設定されるので、要求量に応してト
ルクダウン制御が行なわれた場合、充分なトルクダウン
を得ることができる効果がある。
要するに、トルクダウン要求量に応じて上述の設定回転
数を可変設定したので、エンジンストップの防止と、充
分なトルクダウン効果との両立を図ることができる。
数を可変設定したので、エンジンストップの防止と、充
分なトルクダウン効果との両立を図ることができる。
（実施例）
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はエンジンの出力制御装置を示し、第１図において
、吸入空気を浄化するエアクリーナの後位にエアフロー
センサ１を接続して、このエアフローセンサ１で吸入空
気量を検出すべく構成している。
、吸入空気を浄化するエアクリーナの後位にエアフロー
センサ１を接続して、このエアフローセンサ１で吸入空
気量を検出すべく構成している。
上述のエアフローセンサ１の後位にはスロットルボディ
２を接続し、このスロットルボディ２内のスロットルチ
ャンバ３には、吸入空気量を制御する制御弁としてのス
ロットル弁４を配設している。
２を接続し、このスロットルボディ２内のスロットルチ
ャンバ３には、吸入空気量を制御する制御弁としてのス
ロットル弁４を配設している。
そして、このスロットル弁４下流の吸気通路には、所定
容積を有する拡大室としてのサージタンク５を接続し、
このサージタンク５下流には、吸気ボート６と連通ずる
吸気マニホルド７を接続すると共に、この吸気マニホル
ド７にはインジェクタ８を配設している。
容積を有する拡大室としてのサージタンク５を接続し、
このサージタンク５下流には、吸気ボート６と連通ずる
吸気マニホルド７を接続すると共に、この吸気マニホル
ド７にはインジェクタ８を配設している。
一方、エンジン９の燃焼室１０と適宜連通する上述の吸
気ボート６および排気ポート１１には、動弁機構（図示
せず）により開閉操作される吸気弁１２と排気弁１３と
をそれぞれ取付け、またシリンダヘッド１４にはスパー
クギャップを上述の燃焼室１０に臨ませた点火プラグ１
５を取付けている。
気ボート６および排気ポート１１には、動弁機構（図示
せず）により開閉操作される吸気弁１２と排気弁１３と
をそれぞれ取付け、またシリンダヘッド１４にはスパー
クギャップを上述の燃焼室１０に臨ませた点火プラグ１
５を取付けている。
上述の排気ポート１１と連通ずる排気マニホルド１６に
０２センサ１７を配設すると共に、この排気マニホルド
１６下流の排気通路１８の後位には有害ガスを無害化す
る触媒コンバータ１９いわゆるキャタリストを接続して
いる。
０２センサ１７を配設すると共に、この排気マニホルド
１６下流の排気通路１８の後位には有害ガスを無害化す
る触媒コンバータ１９いわゆるキャタリストを接続して
いる。
なお、２０は吸気温センサ、２１はアイドルスイッチ、
２２はスロットルセンサ、２３はシリンダブロック２４
におけるウォータジャケット２５内のエンジン冷却水の
温度を検出する水温センサ、２６はノックセンサ、２７
はイグナイタコイル、２８はディストリビュータである
。
２２はスロットルセンサ、２３はシリンダブロック２４
におけるウォータジャケット２５内のエンジン冷却水の
温度を検出する水温センサ、２６はノックセンサ、２７
はイグナイタコイル、２８はディストリビュータである
。
一方、前部機関前輪駆動車２９いわゆるＦＦ車の左右の
前輪（駆動輪）３０．３１と左右の後輪（従動輪）３２
．３３とにそれぞれ車速センサ３４．３５，３６．３７
を配設し、従動輪と駆動輪との車速差に基づいてスリッ
プ状態を検出すべく構成している。
前輪（駆動輪）３０．３１と左右の後輪（従動輪）３２
．３３とにそれぞれ車速センサ３４．３５，３６．３７
を配設し、従動輪と駆動輪との車速差に基づいてスリッ
プ状態を検出すべく構成している。
ところで、ＣＰＵ４０は上述の各車速センサ３４〜３７
からの車速信号と、吸気温センサ２０からの吸気温信号
と、エアフローセンサ１からの吸入空気量信号と、アイ
ドルスイッチ２１からのアイドル信号と、スロットルセ
ンサ２２からのスロットル開度信号と、ディストリビュ
ータ２８からのエンジン回転数信号およびクランクアン
グル信号との各入力に基づいて、ＲＯＭ３８に格納した
プログラムに従って、イグナイタコイル２７、点火プラ
グ１５、インジェクタ８を駆動制御し、またＲ Ａ、
Ｍ ３９は第２図に示すマツプ（判定回転数設定手段）
および次表に示すマツプ（燃料供給制限気筒の設定手段
）などの必要なデータを記憶する。
からの車速信号と、吸気温センサ２０からの吸気温信号
と、エアフローセンサ１からの吸入空気量信号と、アイ
ドルスイッチ２１からのアイドル信号と、スロットルセ
ンサ２２からのスロットル開度信号と、ディストリビュ
ータ２８からのエンジン回転数信号およびクランクアン
グル信号との各入力に基づいて、ＲＯＭ３８に格納した
プログラムに従って、イグナイタコイル２７、点火プラ
グ１５、インジェクタ８を駆動制御し、またＲ Ａ、
Ｍ ３９は第２図に示すマツプ（判定回転数設定手段）
および次表に示すマツプ（燃料供給制限気筒の設定手段
）などの必要なデータを記憶する。
（以下余白、
次頁に続く）
ここで、上述のＣＰＵ４０は、スリップ検出手段として
の車速センサ３４〜３７によりスリップ状態が検出され
た時、トルクダウン要求量に応じてエンジン９に対する
燃料の供給を制限して、トルクダウンを実行するトルク
ダウン制御手段（第３図に示すメインルーチンの第５ス
テツプ４５参照）と、 エンジン回転数Ｎｅが間引き噴射制御禁止判定エンジン
回転数（以下単に判定回転数と略記する）Ｎｄより低い
時、上述のトルクダウン制御手段によるトルクダウン制
御を禁止する禁止手段（第３図に示すメインルーチンの
第４ステツプ４４参照）とを兼ねる。
の車速センサ３４〜３７によりスリップ状態が検出され
た時、トルクダウン要求量に応じてエンジン９に対する
燃料の供給を制限して、トルクダウンを実行するトルク
ダウン制御手段（第３図に示すメインルーチンの第５ス
テツプ４５参照）と、 エンジン回転数Ｎｅが間引き噴射制御禁止判定エンジン
回転数（以下単に判定回転数と略記する）Ｎｄより低い
時、上述のトルクダウン制御手段によるトルクダウン制
御を禁止する禁止手段（第３図に示すメインルーチンの
第４ステツプ４４参照）とを兼ねる。
次に、第２図に示すマツプについて説明する。
このマツプは横軸にトルクダウン要求レベルｆＣをとり
、縦軸に上述の判定回転数Ｎｄをとって、この判定回転
数Ｎｄを第２図に示すようにトルクダウン要求レベルｆ
ｃが大きい時はトルクダウン要求レベルｆｃが小さい時
に対して高くなるように設定した設定回転数設定手段で
ある。
、縦軸に上述の判定回転数Ｎｄをとって、この判定回転
数Ｎｄを第２図に示すようにトルクダウン要求レベルｆ
ｃが大きい時はトルクダウン要求レベルｆｃが小さい時
に対して高くなるように設定した設定回転数設定手段で
ある。
次に、上表に示したマツプについて説明する。
このマツプは横軸にシーケンシャル噴射される６気筒分
の気筒（但し、気筒１と気筒１′とは同一の気筒で噴射
タイミングの相違を示し、以下気筒６と気筒６′まで同
意）をとり、縦軸にトルクダウン要求レベルｆ ｃ＝ｏ
〜ｆｃ＝１２までをとり、同表内の×印はフューエルカ
ットを意味する。
の気筒（但し、気筒１と気筒１′とは同一の気筒で噴射
タイミングの相違を示し、以下気筒６と気筒６′まで同
意）をとり、縦軸にトルクダウン要求レベルｆ ｃ＝ｏ
〜ｆｃ＝１２までをとり、同表内の×印はフューエルカ
ットを意味する。
トルクダウン要求レベルｆ ｃ＝Ｑでは全気筒１〜６に
対して燃料供給制限を実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルｆ ｃ＝１では気筒１に対して
噴射タイミング毎にフューエルカットと燃料噴射とを交
互に繰返す間欠噴射を行ない、他の気筒２乃至気筒６に
対しては燃料供給制限を実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルｆ ｃ＝２では、ｆｃ＝１の時
に燃料供給制限を実行しなかった気筒２に対して燃料供
給制限（フューエルカット）を実行し、他の気筒１，３
，４．５．６に対しては燃料供給制限を実行しないこと
を意味し、 トルクダウン要求レベルｆ ｃ＝３では、気筒２に対し
て燃料供給制限を実行し、気筒３に対しては噴射タイミ
ング毎にフューエルカットと燃料噴射とを交互に繰返す
間欠噴射を行ない、他の気筒１．４’、５．６に対して
は燃料供給制限を実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルｆ ｃ＝４では、気筒２に対し
て燃料供給制限を実行すると共に、ｆｃ＝３の時、間欠
噴射した気筒３以外の気筒（この実施例では気筒１）に
対して燃料供給制限を実行し、他の気筒３．４，５．６
に対しては燃料供給制限を実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルｆ ｃ＝５では、気筒１および
気筒２に対して燃料供給制限を実行すると共に、気筒３
に対しては間欠噴射を実行し、その他の気筒４．５．６
に対しては燃料供給制限を実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルｆｃ＝６では、気筒１および気
筒２に対して燃料供給制限を実行し、ｆｃ＝５の時、間
欠噴射した気筒３以外の気筒（この実施例では気筒４）
に対して燃料供給制限を実行し、他の気筒３，５．６に
対しては燃料供給制限を実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルｆ ｃ＝７では、気筒１゜２．
４に対して燃料供給制限を実行し、気筒５に対しては間
欠噴射を実行し、その他の気筒３，６に対しては燃料供
給制限を実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルｆ ｃ＝８では、気筒１゜２．
４に対して燃料供給制限を実行し、ｆ ｃ＝７の時、間
欠噴射した気筒５以外の気筒（この実施例では気筒３）
に対して燃料供給制限を実行し、その他の気筒５，６に
対しては燃料供給制限を実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルｆ ｃ＝９では、気筒１゜２．
３．４に対して燃料供給制限を実行し、気筒６に対して
は間欠噴射を実行し、残りの気筒５に対しては燃料供給
制限を実行しないことを意味し、トルクダウン要求レベ
ルｆｃ＝１０では、気筒１．２，３．４に対して燃料供
給制限を実行し、ｆｃ＝９の時、間欠噴射した気筒６以
外の気筒５に対して燃料供給制限を実行し、残りの気筒
６に対しては燃料供給制限を実行しないことを意味し、
トルクダウン要求レベルｆ ｃ＝１１では、気筒１．２
，３，４．５に対して燃料供給制限を実行し、気筒６に
対しては間欠噴射を実行することを意味し、 トルクダウン要求レベルｆｃ＝１２では、全気筒ｌ〜６
のフューエルカットを実行することを意味する。
対して燃料供給制限を実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルｆ ｃ＝１では気筒１に対して
噴射タイミング毎にフューエルカットと燃料噴射とを交
互に繰返す間欠噴射を行ない、他の気筒２乃至気筒６に
対しては燃料供給制限を実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルｆ ｃ＝２では、ｆｃ＝１の時
に燃料供給制限を実行しなかった気筒２に対して燃料供
給制限（フューエルカット）を実行し、他の気筒１，３
，４．５．６に対しては燃料供給制限を実行しないこと
を意味し、 トルクダウン要求レベルｆ ｃ＝３では、気筒２に対し
て燃料供給制限を実行し、気筒３に対しては噴射タイミ
ング毎にフューエルカットと燃料噴射とを交互に繰返す
間欠噴射を行ない、他の気筒１．４’、５．６に対して
は燃料供給制限を実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルｆ ｃ＝４では、気筒２に対し
て燃料供給制限を実行すると共に、ｆｃ＝３の時、間欠
噴射した気筒３以外の気筒（この実施例では気筒１）に
対して燃料供給制限を実行し、他の気筒３．４，５．６
に対しては燃料供給制限を実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルｆ ｃ＝５では、気筒１および
気筒２に対して燃料供給制限を実行すると共に、気筒３
に対しては間欠噴射を実行し、その他の気筒４．５．６
に対しては燃料供給制限を実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルｆｃ＝６では、気筒１および気
筒２に対して燃料供給制限を実行し、ｆｃ＝５の時、間
欠噴射した気筒３以外の気筒（この実施例では気筒４）
に対して燃料供給制限を実行し、他の気筒３，５．６に
対しては燃料供給制限を実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルｆ ｃ＝７では、気筒１゜２．
４に対して燃料供給制限を実行し、気筒５に対しては間
欠噴射を実行し、その他の気筒３，６に対しては燃料供
給制限を実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルｆ ｃ＝８では、気筒１゜２．
４に対して燃料供給制限を実行し、ｆ ｃ＝７の時、間
欠噴射した気筒５以外の気筒（この実施例では気筒３）
に対して燃料供給制限を実行し、その他の気筒５，６に
対しては燃料供給制限を実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルｆ ｃ＝９では、気筒１゜２．
３．４に対して燃料供給制限を実行し、気筒６に対して
は間欠噴射を実行し、残りの気筒５に対しては燃料供給
制限を実行しないことを意味し、トルクダウン要求レベ
ルｆｃ＝１０では、気筒１．２，３．４に対して燃料供
給制限を実行し、ｆｃ＝９の時、間欠噴射した気筒６以
外の気筒５に対して燃料供給制限を実行し、残りの気筒
６に対しては燃料供給制限を実行しないことを意味し、
トルクダウン要求レベルｆ ｃ＝１１では、気筒１．２
，３，４．５に対して燃料供給制限を実行し、気筒６に
対しては間欠噴射を実行することを意味し、 トルクダウン要求レベルｆｃ＝１２では、全気筒ｌ〜６
のフューエルカットを実行することを意味する。
要約すれば、トルクダウン要求レベルｆｃ＝０では、全
気筒の燃料噴射を実行し、 トルクダウン要求レベルｆ ｃ＝１では、１気筒分の間
欠噴射を実行し、 トルクダウン要求レベルｆ ｃ＝２では、１気筒分の燃
料カットを実行し、 トルクダウン要求レベルｆ ｃ＝３では、１気筒分の燃
料カットと１気筒分の間欠噴射を実行し、トルクダウン
要求レベルｆ、ｃ ＝ ４では２気筒分の燃料カットを
実行し、 トルクダウン要求レベルｆ ｃ＝５では、２気筒分の燃
料カットと１気筒分の間欠噴射を実行し、トルクダウン
要求レベルｆｃ＝６では、３気筒分の燃料カットを実行
し、 トルクダウン要求レベルｆ ｃ＝７では、３気筒分の燃
料カットと１気筒分の間欠噴射を実行し、トルクダウン
要求レベルｆ ｃ＝８では、４気筒分の燃料カットを実
行し、 トルクダウン要求レベルｆ ｃ＝９では、４気筒分の燃
料カットと１気筒分の間欠噴射を実行し、トルクダウン
要求レベルｆｃ＝１０では、５気筒分の燃料カットを実
行し、 トルクダウン要求レベルｆｃ＝１１では、５気筒分の燃
料カットと１気筒分の間欠噴射を実行し、トルクダウン
要求レベルｆｃ＝１２では、全気筒骨の燃料カットを実
行するように設定している。
気筒の燃料噴射を実行し、 トルクダウン要求レベルｆ ｃ＝１では、１気筒分の間
欠噴射を実行し、 トルクダウン要求レベルｆ ｃ＝２では、１気筒分の燃
料カットを実行し、 トルクダウン要求レベルｆ ｃ＝３では、１気筒分の燃
料カットと１気筒分の間欠噴射を実行し、トルクダウン
要求レベルｆ、ｃ ＝ ４では２気筒分の燃料カットを
実行し、 トルクダウン要求レベルｆ ｃ＝５では、２気筒分の燃
料カットと１気筒分の間欠噴射を実行し、トルクダウン
要求レベルｆｃ＝６では、３気筒分の燃料カットを実行
し、 トルクダウン要求レベルｆ ｃ＝７では、３気筒分の燃
料カットと１気筒分の間欠噴射を実行し、トルクダウン
要求レベルｆ ｃ＝８では、４気筒分の燃料カットを実
行し、 トルクダウン要求レベルｆ ｃ＝９では、４気筒分の燃
料カットと１気筒分の間欠噴射を実行し、トルクダウン
要求レベルｆｃ＝１０では、５気筒分の燃料カットを実
行し、 トルクダウン要求レベルｆｃ＝１１では、５気筒分の燃
料カットと１気筒分の間欠噴射を実行し、トルクダウン
要求レベルｆｃ＝１２では、全気筒骨の燃料カットを実
行するように設定している。
つまり、上表のマツプはトルクダウン制限手段（第３図
のメインルーチンにおける第５ステツプ４５参照）によ
る燃料供給制限を実行する気筒を、スリップ検出時のト
ルクダウン要求量に応じて予め設定する設定手段であり
、しかもトルクダウン要求量が変化した時、前回燃料供
給制限が実行された気ＷＪ（この実施例では前回間欠噴
射が実行された気筒）以外の気筒に対して燃料供給制限
が行なわれるように設定した設定手段（燃料供給制限気
筒の設定手段）である。
のメインルーチンにおける第５ステツプ４５参照）によ
る燃料供給制限を実行する気筒を、スリップ検出時のト
ルクダウン要求量に応じて予め設定する設定手段であり
、しかもトルクダウン要求量が変化した時、前回燃料供
給制限が実行された気ＷＪ（この実施例では前回間欠噴
射が実行された気筒）以外の気筒に対して燃料供給制限
が行なわれるように設定した設定手段（燃料供給制限気
筒の設定手段）である。
このように構成したエンジンの出力制御装置の動作を、
第３図のメインルーチンおよび第４図のサブルーチンを
参照して説明する。
第３図のメインルーチンおよび第４図のサブルーチンを
参照して説明する。
まず、第３図のフローチャートを参照して判定回転数Ｎ
ｄの可変制御および間引き噴射禁止制御について述べる
。
ｄの可変制御および間引き噴射禁止制御について述べる
。
第１ステツプ４１で、ＣＰＵ４０は各車速センサ３４〜
３７からの信号、現行のエンジン回転数Ｎｅなどの必要
な各種信号の読込みを実行する。
３７からの信号、現行のエンジン回転数Ｎｅなどの必要
な各種信号の読込みを実行する。
次に、第２ステツプ４２で、ＣＰＵ４０は車速センサ３
４〜３７信号からすべり量を演算し、このすべり量に基
づいてトルクダウン要求レベルｆＣを算出した後に、予
めＲＡＭ３９に記憶させた第２図のマツプ（判定回転数
設定手段）から判定回転数Ｎｄを読込む。
４〜３７信号からすべり量を演算し、このすべり量に基
づいてトルクダウン要求レベルｆＣを算出した後に、予
めＲＡＭ３９に記憶させた第２図のマツプ（判定回転数
設定手段）から判定回転数Ｎｄを読込む。
この判定回転数Ｎｄは第２図からも明らかなように、ト
ルクダウン要求レベルｆｃが大きい時は、トルクダウン
要求レベルｆｃが小さい時に対して高回転数に設定され
る。
ルクダウン要求レベルｆｃが大きい時は、トルクダウン
要求レベルｆｃが小さい時に対して高回転数に設定され
る。
次に、第３ステツプ４３で、ＣＰＵ４０は現行のエンジ
ン回転数Ｎｅと、上述の第２ステツプ４２で読込んだ判
定回転数Ｎｄとを比較し、Ｎｅ＜Ｎｄの時には次の第４
ステツプ４４に移行して、間引き噴射制御を禁止する一
方、Ｎｅ＞Ｎｄの時には別の第５ステツプ４５に移行し
て、間引き噴射制御（第４図のサブルーチン参照）を実
行する。
ン回転数Ｎｅと、上述の第２ステツプ４２で読込んだ判
定回転数Ｎｄとを比較し、Ｎｅ＜Ｎｄの時には次の第４
ステツプ４４に移行して、間引き噴射制御を禁止する一
方、Ｎｅ＞Ｎｄの時には別の第５ステツプ４５に移行し
て、間引き噴射制御（第４図のサブルーチン参照）を実
行する。
このように、トルクダウン要求レベルｆｃが大きい時に
は、判定回転数Ｎｄが大きい値に設定されるので、要求
量に応じてトルクダウン制御（具体的には間引き噴射制
御）が行なわれた場合のエンジンストップを防止するこ
とができ、トルクダウン要求レベルｆｃが小さい時には
、判定回転数Ｎｄが小さい値に設定されるので、要求量
に応じてトルクダウン制御が行なわれた場合、充分なト
ルクダウンを得ることかできる。
は、判定回転数Ｎｄが大きい値に設定されるので、要求
量に応じてトルクダウン制御（具体的には間引き噴射制
御）が行なわれた場合のエンジンストップを防止するこ
とができ、トルクダウン要求レベルｆｃが小さい時には
、判定回転数Ｎｄが小さい値に設定されるので、要求量
に応じてトルクダウン制御が行なわれた場合、充分なト
ルクダウンを得ることかできる。
要するに、トルクダウン要求レベルｆｃに応して上述の
判定回転数Ｎｄを変えるので、エンジンストップの防止
と、充分なトルクダウン効果との両立を図ることができ
る。
判定回転数Ｎｄを変えるので、エンジンストップの防止
と、充分なトルクダウン効果との両立を図ることができ
る。
次に、第４図のフローチャートを参照して間引き噴射制
御について説明する。
御について説明する。
第１ステツプ５１で、ＣＰＵ４０はトルクダウン要求レ
ベルｆｃを演算する。なお、この処理は予めメインルー
チン（第３図参照）の第２ステツプで求めたレベルをＲ
ＡＭ３９の所定エリアに記憶させておくと、ＲＡＭ３９
の所定エリアからトルクダウン要求レベルｆｃの呼込み
を実行すればよい。
ベルｆｃを演算する。なお、この処理は予めメインルー
チン（第３図参照）の第２ステツプで求めたレベルをＲ
ＡＭ３９の所定エリアに記憶させておくと、ＲＡＭ３９
の所定エリアからトルクダウン要求レベルｆｃの呼込み
を実行すればよい。
そして、トルクダウン要求レベルｆｃ＝０からｆｃ＝１
２に応してそれぞれのルーチンに移行する。
２に応してそれぞれのルーチンに移行する。
なお、第４図ではｆｃ＝３〜ｆ ｃ＝１１までのルーチ
ンを省略した状態で示しているが、合計１３のルーチン
による処理は上表の如く実行される。
ンを省略した状態で示しているが、合計１３のルーチン
による処理は上表の如く実行される。
すなわち、トルクダウン要求レベルｆｃ＝０の時は、第
２ステツプ５２に移行し、この第２ステツプ５２て、Ｃ
ＰＵ４０はシーケンシャル噴射により全気筒１〜６の噴
射を実行する。
２ステツプ５２に移行し、この第２ステツプ５２て、Ｃ
ＰＵ４０はシーケンシャル噴射により全気筒１〜６の噴
射を実行する。
トルクダウン要求レベルｆ ｃ＝１の時は、第３ステツ
プ５３に移行し、この第３ステツプ５３て、ＣＰＵ４０
は気筒１の噴射タイミングか否かを判定し、他の気筒の
噴射タイミングであると判定した時には次の第４ステツ
プ５４に移行し、この第４ステツプ５４で該当する噴射
タイイミングの気筒に対して噴射を実行する。
プ５３に移行し、この第３ステツプ５３て、ＣＰＵ４０
は気筒１の噴射タイミングか否かを判定し、他の気筒の
噴射タイミングであると判定した時には次の第４ステツ
プ５４に移行し、この第４ステツプ５４で該当する噴射
タイイミングの気筒に対して噴射を実行する。
一方、上述の第３ステツプ５３で、気筒１の噴射タイミ
ングであると判定された場合には、次の第５ステツプ５
５に移行する。
ングであると判定された場合には、次の第５ステツプ５
５に移行する。
この第５ステツプ５５て、ＣＰＵ４０は前回の噴射タイ
ミングにおいて気筒１を噴射したか否かを判定し、前回
噴射時には次の第６ステツプ５６に、前回非噴射時には
別の第７ステツプ５７に移行する。
ミングにおいて気筒１を噴射したか否かを判定し、前回
噴射時には次の第６ステツプ５６に、前回非噴射時には
別の第７ステツプ５７に移行する。
上述の第６ステツプ５６で、ＣＰＵ４０は気筒１に対す
る噴射を禁止（上表の×印に相当）する一方、上述の第
７ステツプ５７て、ＣＰＵ４０は気筒１に対する噴射を
実行する。
る噴射を禁止（上表の×印に相当）する一方、上述の第
７ステツプ５７て、ＣＰＵ４０は気筒１に対する噴射を
実行する。
つまり、トルクダウン要求レベルｆｃ＝１のルーチンに
おいては、気筒１に対する間欠噴射が実行される。
おいては、気筒１に対する間欠噴射が実行される。
トルクダウン要求レベルｆ ｃ＝２の時は、第１ステツ
プ５１から第８ステツプ５８に移行する。
プ５１から第８ステツプ５８に移行する。
この第８ステツプ５８で、ＣＰＵ４０は気筒２の噴射タ
イミングか否かを判定し、気筒２の噴射タイミングの場
合には次の第９ステツプ５９に移行する一方、気筒２の
噴射タイミングでない場合には別の第１０ステツプ６０
に移行する。
イミングか否かを判定し、気筒２の噴射タイミングの場
合には次の第９ステツプ５９に移行する一方、気筒２の
噴射タイミングでない場合には別の第１０ステツプ６０
に移行する。
上述の第９ステツプ５９で、ＣＰ Ｕ ４． Ｏは気筒
２に対する噴射を禁止（上表Ｘ印に相当）する−方、上
述の第１０ステツプ６０で、ＣＰＵ４０は該当する噴射
タイミングにおいて気筒２以外の気筒に対して噴射を実
行する。
２に対する噴射を禁止（上表Ｘ印に相当）する−方、上
述の第１０ステツプ６０で、ＣＰＵ４０は該当する噴射
タイミングにおいて気筒２以外の気筒に対して噴射を実
行する。
つまりトルクダウン要求レベルｆ ｃ＝２のルーチンに
おいては、１気筒分の燃料カットが実行される。
おいては、１気筒分の燃料カットが実行される。
トルクダウン要求レベルｆｃ＝１２の時は、第１ステツ
プ５１から第１１ステツプ６１に移行する。
プ５１から第１１ステツプ６１に移行する。
この第１１ステツプ６１で、ＣＰＵ４０は全気筒１〜６
の噴射タイミングにおいて全ての気筒１〜６に対する噴
射を禁止（上表のＸ印に相当）する。
の噴射タイミングにおいて全ての気筒１〜６に対する噴
射を禁止（上表のＸ印に相当）する。
つまり第４図のサブルーチンによる処理は上表で予め設
定された通りに実行される。
定された通りに実行される。
このように、スリップ検出手段としての車速センサ３４
〜３７が駆動輪（ＦＦ車の場合には第１図に示す前輪３
０．３１）のスリップ状態を検出した時、トルクダウン
制御手段（第３図のメインルーチンにおける第５ステツ
プ４５参照）がエンジン９に対する燃料の供給を設定手
段（ＲＡＭ３９に記憶させたマツプ、上表参照）による
設定に基づいて制限するが、この設定手段はトルクダウ
ン要求レベルｆｃが変化した時、前回間欠噴射が実行さ
れた気筒以外の気筒に対して上表にＸ印で示す如くフュ
ーエルカットを実行するので、燃料供給の制■か行われ
る気筒を均一に振分けることができて、気筒間の発生熱
の均一化を図ることができる。
〜３７が駆動輪（ＦＦ車の場合には第１図に示す前輪３
０．３１）のスリップ状態を検出した時、トルクダウン
制御手段（第３図のメインルーチンにおける第５ステツ
プ４５参照）がエンジン９に対する燃料の供給を設定手
段（ＲＡＭ３９に記憶させたマツプ、上表参照）による
設定に基づいて制限するが、この設定手段はトルクダウ
ン要求レベルｆｃが変化した時、前回間欠噴射が実行さ
れた気筒以外の気筒に対して上表にＸ印で示す如くフュ
ーエルカットを実行するので、燃料供給の制■か行われ
る気筒を均一に振分けることができて、気筒間の発生熱
の均一化を図ることができる。
以上要するに、トルクダウン要求レベルｆｃに応じて上
述の判定回転数Ｎｄを変えるので、トルクダウン要求レ
ベルｆｃが大きい時には、判定回転数Ｎｄが大きい値に
設定されるので、要求レベルに応してトルクダウン制御
が行なわれた場合のエンジンストップを防止することが
でき、またトルクダウン要求レベルｆｃが小さい時には
、判定回転数Ｎｄが小さい値に設定されるので、要求レ
ベルに応してトルクダウン制御が行なわれた場合に、充
分なトルクダウンを得ることができる効果がある。
述の判定回転数Ｎｄを変えるので、トルクダウン要求レ
ベルｆｃが大きい時には、判定回転数Ｎｄが大きい値に
設定されるので、要求レベルに応してトルクダウン制御
が行なわれた場合のエンジンストップを防止することが
でき、またトルクダウン要求レベルｆｃが小さい時には
、判定回転数Ｎｄが小さい値に設定されるので、要求レ
ベルに応してトルクダウン制御が行なわれた場合に、充
分なトルクダウンを得ることができる効果がある。
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の駆動輪は、実施例のＦＦ車における前輪３０
．３１に対応し、 以下同様に、 スリップ検出手段は、車速センサ３４〜３７に対応し、 トルクダウン制御手段は、第３図に示すメインルーチン
の第５ステツプ４５に対応し、制限手段は、第３図に示
すメインルーチンの第４ステツプ４４（禁止手段）に対
応し、設定回転数設定手段は、第２図に示すマツプに対
応し、 設定回転数は、判定回転数Ｎｄに対応し５、トルクダウ
ン要求量は、トルクダウン要求レベルｆｃに対応するも
、 この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるもの
ではない。
．３１に対応し、 以下同様に、 スリップ検出手段は、車速センサ３４〜３７に対応し、 トルクダウン制御手段は、第３図に示すメインルーチン
の第５ステツプ４５に対応し、制限手段は、第３図に示
すメインルーチンの第４ステツプ４４（禁止手段）に対
応し、設定回転数設定手段は、第２図に示すマツプに対
応し、 設定回転数は、判定回転数Ｎｄに対応し５、トルクダウ
ン要求量は、トルクダウン要求レベルｆｃに対応するも
、 この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるもの
ではない。
例えば、上記実施例においては燃料供給制限によりトル
クダウンを実行すべく構成したが、点火進角の制御によ
りトルクダウンを実行すべく構成してもよい。
クダウンを実行すべく構成したが、点火進角の制御によ
りトルクダウンを実行すべく構成してもよい。
また、トルクダウンを駆動輪のスリップ検出時に行なう
ように構成したが、自動変速機の変速時に行なうように
構成してもよい。
ように構成したが、自動変速機の変速時に行なうように
構成してもよい。
図面はこの発明の一実施例を示し、
第１図はエンジンの出力制御装置を示す系統図、第２図
はトルクダウン要求レベルに対して判定回転数を可変設
定したマツプの説明図、 第３図は判定回転数可変制御およびトルクダウン制限制
御を示すフローチャート、 第４図はトルクダウン制御を示すフローチャートである
。 ９・・・エンジン ３０．３１・・・前 輪（駆動輪） ３４〜３７・・・車速センタ ４４・・・第４ステツプ（制限手段） ４５・・・第５ステツプ（トルクダウン制御手段）第１
図 第２図 第３図
はトルクダウン要求レベルに対して判定回転数を可変設
定したマツプの説明図、 第３図は判定回転数可変制御およびトルクダウン制限制
御を示すフローチャート、 第４図はトルクダウン制御を示すフローチャートである
。 ９・・・エンジン ３０．３１・・・前 輪（駆動輪） ３４〜３７・・・車速センタ ４４・・・第４ステツプ（制限手段） ４５・・・第５ステツプ（トルクダウン制御手段）第１
図 第２図 第３図
Claims (1)
- （１）駆動輪のスリップ状態を検出するスリップ検出手
段と、 上記スリップ検出手段によりスリップ状態が検出された
時、トルクダウン要求量に応じてトルクダウン制御を行
なうトルクダウン制御手段と、 エンジン回転数が設定回転数より低い時、上記トルクダ
ウン制御手段によるトルクダウン制御を制限する制限手
段とを備えたエンジンの出力制御装置であって、 上記設定回転数を、トルクダウン要求量が大きい時は、
トルクダウン要求量が小さい時に対して高く設定する設
定回転数設定手段を設けたことを特徴とする エンジンの出力制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2262783A JP3067028B2 (ja) | 1990-09-28 | 1990-09-28 | エンジンの出力制御装置 |
| DE69114975T DE69114975T2 (de) | 1990-09-28 | 1991-09-26 | Steuerungssystem des Drehmoments eines Fahrzeugmotors. |
| EP91116451A EP0477940B1 (en) | 1990-09-28 | 1991-09-26 | Engine output control system for vehicle |
| US07/765,819 US5291965A (en) | 1990-09-28 | 1991-09-26 | Engine output control system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2262783A JP3067028B2 (ja) | 1990-09-28 | 1990-09-28 | エンジンの出力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04140435A true JPH04140435A (ja) | 1992-05-14 |
| JP3067028B2 JP3067028B2 (ja) | 2000-07-17 |
Family
ID=17380542
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2262783A Expired - Fee Related JP3067028B2 (ja) | 1990-09-28 | 1990-09-28 | エンジンの出力制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5291965A (ja) |
| EP (1) | EP0477940B1 (ja) |
| JP (1) | JP3067028B2 (ja) |
| DE (1) | DE69114975T2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3287613B2 (ja) * | 1992-09-03 | 2002-06-04 | マツダ株式会社 | 車両のスリップ制御装置 |
| JP3273174B2 (ja) * | 1993-03-15 | 2002-04-08 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| US5769054A (en) * | 1993-10-13 | 1998-06-23 | Robert Bosch Gmbh | Method and arrangement for controlling the torque of internal combustion engine while deactivating individual cylinders |
| JPH07166906A (ja) * | 1993-12-14 | 1995-06-27 | Nissan Motor Co Ltd | 燃料カットと点火時期変更による加速スリップ制御装置 |
| DE59403872D1 (de) * | 1994-02-22 | 1997-10-02 | Siemens Ag | Antriebssteuerung für ein Kraftfahrzeug |
| AU740176B2 (en) * | 1997-03-07 | 2001-11-01 | Darrell Motors Pty Ltd | Vehicle control means |
| JP2002322923A (ja) * | 2001-04-26 | 2002-11-08 | Jatco Ltd | 車両のトラクションコントロール装置 |
| KR101020816B1 (ko) * | 2007-11-15 | 2011-03-09 | 현대자동차주식회사 | 차량의 휠 스핀 제어장치 및 방법 |
| US11437813B2 (en) | 2018-11-05 | 2022-09-06 | Rolls-Royce North American Technologies Inc. | System controller for a hybrid aircraft propulsion system |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60121129A (ja) * | 1983-12-05 | 1985-06-28 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用スリップ防止装置 |
| JPS60128055A (ja) * | 1983-12-14 | 1985-07-08 | Nissan Motor Co Ltd | パワ−トレ−ンのスリツプ防止用制御方法 |
| JPH01155038A (ja) * | 1987-12-10 | 1989-06-16 | Honda Motor Co Ltd | 駆動輪スリップ制御装置 |
| JPH02245433A (ja) * | 1989-03-17 | 1990-10-01 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリップ制御装置 |
| US5046461A (en) * | 1989-04-19 | 1991-09-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Valve control system for internal combustion engines |
| US5000280A (en) * | 1990-04-04 | 1991-03-19 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Driving wheel slip control system for vehicles |
-
1990
- 1990-09-28 JP JP2262783A patent/JP3067028B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-09-26 EP EP91116451A patent/EP0477940B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-09-26 DE DE69114975T patent/DE69114975T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1991-09-26 US US07/765,819 patent/US5291965A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69114975T2 (de) | 1996-05-02 |
| US5291965A (en) | 1994-03-08 |
| JP3067028B2 (ja) | 2000-07-17 |
| DE69114975D1 (de) | 1996-01-11 |
| EP0477940B1 (en) | 1995-11-29 |
| EP0477940A3 (en) | 1993-01-27 |
| EP0477940A2 (en) | 1992-04-01 |
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