JPH0523822Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は内燃機関用の二次エア供給装置に関す
る。

〔従来技術〕

通常、内燃機関用の燃料は、該機関の動作時に
おいて機関内部の温度が高い場合は、空気との混
合気が比較的低濃度で圧力が高い状態であると燃
焼しやすく、また該機関の始動時において機関内
部の温度が低い場合は比較的高濃度の混合気のほ
うが燃焼しやすい。

従つて、機関内部の高温時にスロツトル弁を全
開状態から急速に全閉状態にすると、機関内部に
吸気によつて負圧が急上昇して失火を起こす場合
がある。

そこで上記の問題に対処する為に、従来、実公
昭46−8725号公報に見られるような、いわゆる二
次エア噴射式排気ガス浄化装置を装備した内燃機
関に付随的に使用される二次エア供給装置が知ら
れている。

該供給装置は排気ガスの温度に従つて作動し、
内燃機関の高温時にスロツトル弁が全閉状態にな
つて吸気により負圧が上昇すると、吸気管内に二
次空気を供給して失火を防ぎ、また該機関の低温
時には該スロツトル弁が全閉状態であつても二次
空気の該吸気管内への供給を止めるので、高濃度
の燃料混合気が機関内に供給されて該機関の始動
を迅速に実行することができる。

しかしながら該供給装置によれば、エンジンブ
レーキをかけた場合に、スロツトル弁が全閉状態
になつて吸気管内の負圧が大きく下がるようにな
ると、前記の如く二次空気が一時的に吸気管内に
供給され、燃料の希薄混合気が形成されるので、
機関の出力発生の状態が一時的に継続されてエン
ジンブレーキの応答遅れが生ずる不都合がある。

〔解決すべき問題点〕

かかる不都合に対処すべく、本考案では、内燃
機関の高温時のスロツトル弁全閉時に該機関内の
燃焼をおさえてエンジンブレーキによる制動効果
を高めることができる二次エア供給装置を提供す
ることを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

かかる目的を達成するため、内燃機関用二次エ
ア供給装置において、二次エアワンシヨツトエア
バルブを設け、該エアバルブ下流のエア通路を並
列に設け、該エア通路の一方にソレノイドバルブ
を設け、所定回転数以下で該ソレノイドバルブを
閉とすることを特徴とする。

〔作用〕

かかる手段によれば、回転数が所定値以下のと
きにエア通路に配設された前記ソレノイドバルブ
が閉じて通路断面積を減少させて二次エアワンシ
ヨツトエアバルブからの二次空気の供給量を減少
させ、アイドリング回転数に近づいた回転数付近
での二次空気によるエンジンブレーキの制動効果
の減少を抑制する。

〔実施例〕

本考案の一実施例を第１図乃至第４図を用いて
以下詳説する。

第１図において、１はエアクリーナ、２は吸気
管、３は排気管、４は二次エアワンシヨツトエア
バルブ、また５はソレノイドバルブを示す。

本考案の実施例では第１図示の如く、エアクリ
ーナ１が一対の内燃機関６にそれぞれ吸気管２，
２を介して連通している。

該内燃機関６にはそれぞれシリンダ７、吸気弁
８、排気弁９及びピストン１０が設けられ、該弁
シリンダ７、弁８，９及びピストン１０で定まる
燃焼室１１が存する。

また一対の吸気管２の内部にはそれぞれ気化器
１２が設けられ、該気化器１２の下部にはスロツ
トル弁１３が該吸気管２に開閉可能に設けられて
いる。

さらに、二次エアワンシヨツトエアバルブ４は
連通管１４ａ及び１４ｂを介してそれぞれエアク
リーナ１及び吸気管２と連通している。

また二次エアワンシヨツトエアバルブ４は負圧
検出装置１５を介して連通管１６ａ，１６ｂ，１
６ｃにより吸気管２の一方に連通している。

さらに、該二次エアワンシヨツトアエバルブ４
にはダイヤフラム１７と、該ダイヤフラム１７に
よつて支持軸１８及びスプリング１９を介して上
下動する弁２０が設けられ、さらに該スプリング
１９と弁２０の間には隔壁２１が該軸１８の動作
に応動するようにを摺動可能に設けられている。
該エアバルブ４はダイヤフラム１７、隔壁２１及
び弁２０によつて室Ａ，Ｂ，Ｃ及びＤに区分され
ている。また、前記負圧検出装置１５の内部には
車両の機関６とミツシヨンを構成するギヤとが連
結されていないニユートラル状態を検出するニユ
ートラルスイツチ２９がONのときに開となるソ
レノイドバルブ２２を設け、室Ｅ及びＦとを連通
とし、ニユートラルスイツチがOFFのときに閉
として室Ｅと室Ｆとを非連通とする。前記二次エ
アワンシヨツトアエバルブ４の室Ｃはその下流の
連通管１４ｂに連結され、該管１４ｂの中間には
ソレノイドバルブ５が設けられ、該ソレノイドバ
ルブ５は機関６の所定の回転数に従つて開閉し、
前記二次エアワンシヨツトエアバルブ４から吸気
管６への給気を制御する。さらに連結管１４ｂに
は該ソレノイドバルブ５を挟んでバイパス管１４
ｃが並列して配設され、該バイパス管１４ｃには
オリフイス１４ｄが備えられて連通管１４ｂのソ
レノイドバルブ５の下流に設けられたオリフイス
１４ｅに比して少量の空気が通気するように調節
されている。

また該ソレノイドバルブ５の下流近傍にはオリ
フイス１４ｅが設けられ、さらに下流において、
該連通管１４ｆが分岐し、それぞれワンウエイバ
ルブ２３を介して一対の吸気管２に連結してい
る。

なお該ワンウエイバルブ２３はそれぞれ矢印に
示す方向にのみ通気する構成になつている。

次に本考案の実施例の作動について説明する。

通常内燃機関の作動時には気化器１２によつて
気化された燃料混合気がスロツトル弁１３を介し
て吸気管２を通り、吸気弁８を介して燃料室１１
に送られる。このときスロツトル弁１３を急速に
全閉状態にすると吸気管２の内部が負圧状態にな
る。

この時、前記の如く負圧検出装置１５内のソレ
ノイドバルブ２２が二次エアワンシヨツトエアバ
ルブ４内の室Ａと室Ｂを隔絶する位置にあり、従
つて室Ｂは管１６ｂを介して負圧になり、室Ａは
常圧であるので圧力差によつてダイヤフラム１７
が室Ｂ側に押され、それとともに弁２０が下降し
て二次エアワンシヨツトエアバルブ４の室Ｄと管
１４ｂが連通状態になり、エアクリーナ１からの
二次空気が管１４ａ，１４ｂ，１４ｄ，１４ｆを
介して吸気管２に供給され、負圧の解消により二
次空気の供給が停止される。

さらに本考案実施の主要部の作動をいえば、先
ず、ニユートラルスイツチがOFF状態に支持さ
れているとき、即ち、ソレノイドバルブ２２が閉
となつて二次エアワンシヨツトエアバルブ４が作
動可能な状態にあり、そして、機関６の回転数が
所定の回転数、例えば1925rpm以下から2000rpm
以上に上昇するとき、2000rpm迄は前記ソレノイ
ドバルブ５が閉状態でそれ以上の回転数では開状
態となり、他方、機関６の回転数が他の所定の回
転数、例えば2000rpm以上から1925rpm以下に下
降するとき、1925rpmまではソレノイドバルブ５
が前記ソレノイドバルブ５が開状態でそれ以下に
なると閉状態となるように設定されている。

そこで、更に詳細に第２図及び第３図に従つて
説明すると、第２図示のように機関６の回転と連
動するデイストロビユータ３０には爪３２にが等
間隔で複数個突設されており、この爪３２はパル
サ、実質的には磁気ピツクアツプ３４に臨む。従
つて、機関６の回転数によつて磁気ピツクアツプ
３４から得られるデイストロビユータ３０の爪３
２，３２の時間間隔が異なることになる。このよ
うに、磁気ピツクアツプ３４によつてデイストロ
ビユータ３０の爪３２，３２の時間Ｔが得られる
と（第３図STEP1）、この時間Ｔに係る信号はマ
イクロプロツセサ３６に取り込まれ、この時間Ｔ
から機関６の回転数が求められる（第３図
STEP2）。

次いで、マイクロプロセツサ３６ではソレノイ
ド５がON状態かOFF状態か判断する（第３図
STEP3）。この場合、ONのとき、ソレノイドバ
ルブ５は閉状態とされており、一方OFFのとき、
開状態にある。

ソレノイドバルブ５がOFFであるとき、即ち、
ソレノイドバルブ５が開状態である2000rpm以上
か又は2000rpmから1925rpmまでの回転数が下降
状態にあり、機関６の回転数NeがNeL以下、即
ち、1925rpm以下であるか否かが判定される。
（第３図STEP4） NeL以下であるとき、ソレノイドバルブ５は
不勢されて閉状態、即ち、ONになり、連通管１
４ｅからのエアの供給が阻止される。（第３図
STEP6） 実質的には、マイクロプロセツサ３６からソレ
ノイドバルブ５の駆動用トランジスタ３８を導通
させる信号が供給されて当該ソレノイドバルブ５
がONの状態となる。従つて、吸気管２，２には
バイパス管１４ｃを介して僅かに二次空気が供給
されるだけである。

一方、STEP3において、ソレノイドバルブ５
がONであるとき、即ち、ソレノイドバルブ５が
閉状態である1925rpm以下か又は1925rpmから
2000rpmまでの回転数が上昇状態にあり、機関６
の回転数NeがNeH以上、例えば、2000rpm以上
であるか否かが判定される。（第３図STEP5）
NeH以上であるとき、ソレノイドバルブ５は
OFFとなつて開状態となり、連通管１４ｂが当
該ソレノイドバルブ５の上流側と下流側とが連通
状態となる。（第３図STEP7）即ち、マイクロプ
セツサ３６からソレノイドバルブ５をON状態に
維持する信号がトランジスタ３８に供給されなく
なり、当該ソレノイドバルブ５が開状態となる。
従つて、吸気管２，２には連通管１４ｂ及びバイ
パス管１４ｃの両者からエアが供給されるため、
空気との混合気が比較的低濃度で高圧力下に機関
６の回転が行われる。

なお、STEP4において、機関６の回転数Neが
NeLよりも高い場合には、STEP7に、一方、
STEP5において、機関６の回転数NeがNeHより
も低い場合にはSTEP6に移行する。

このように、始動時には機関６の回転数が十分
高まる2000rpm迄、負圧の変動にかかわらずバイ
パス管１４ｃを介して僅かに二次空気が供給され
るだけであるので高濃度の混合気が機関６に供給
され、始動しやすい。継続運転時にエンジンブレ
ーキをかけた場合は、機関６の回転数が1925rpm
以下になるまでは従来と同様に負圧に応動して二
次空気を供給し、1925rpmより更に回転数が下が
ると負圧の変動にかかわらずバイパス管１４ｃの
みを介して僅かに二次空気が供給されるように低
減する。従つて、前記した従来の装置におけるよ
うなエンジンブレーキの操作時における応答遅れ
を解消することができる。

次に、車両がニユートラル状態にあつてニユー
トラルスイツチ２９がON状態にあるか否かが判
断される（第３図STEP8）。そして、そのON，
OFFの状態に拘らず、STEP2に戻る。即ち、ニ
ユートラル状態でニユートラルスイツチ２９が
ONのときには、マイクロプロセツサ３６はその
信号を受けてトランジスタ４０を導通させ、負圧
検出装置１５のソレノイドバルブ２２が開状態と
なり、室Ａと室Ｂとが同圧となる。このため、前
記二次エアワンシヨツトエアバルブ４が不作動と
なつて二次空気の供給が停止されるので、アクセ
ルの操作によるエンジンの回転数増減の応答性が
向上する。

また、回転数が1925rpm以下となつたときに前
記ソレノイドバルブ５が閉じ状態になつてもバイ
パス１４ｃに設けられたオリフイス１４ｄから微
量の空気が吸気管２に通気されるので負圧の急上
昇時に生じる失火を防止する。

該二次エアワンシヨツトエアバルブ４下流の二
次空気の供給変化を第４図に示す。なお、第４図
において、縦軸Ｙは空気供給量、横軸Ｘは時間を
表わし、曲線はソレノイドバルブ５の開き状
態、曲線は閉じ状態での二次空気供給量の変移
を示し、t₁は該バルブの作動時を示す。

更に、前記ソレノイドバルブ５及びバイパス１
４ｃの下流のワンウエイバルブ２３は空気を第１
図の矢印に示す如く前記エアクリーナ１から吸気
管２の方向にのみ通気するので、吸気管２内燃機
関の混合気の連通管１４ａ，１４ｂを介するエア
クリーナ１側への流れ込みを防止している。

〔効果〕

従つて本考案によれば、二次エアワンシヨツト
エアバルブを設け、該エアバルブ下流のエア通路
を並列に設け、少なくとも該エア通路の一方にソ
レノイドバルブを設け、該ソレノイドバルブをエ
ンジンブレーキ時の内燃機関の所定回転数以下で
は二次空気の該吸気管への供給を減少させるの
で、当該所定回転数以下では機関の燃焼をおさえ
てエンジンブレーキを高めることができる二次エ
ア供給装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は内燃機関の二次エア噴射式排気ガス浄
化装置及び二次エア供給装置の配管系統を説明す
る為の概略図、第２図は内燃機関の回転数の検出
手段を例示する為の概略図、第３図は前記実施装
置の流れ図、第４図は二次空気の供給量の説明図
である。 ４……二次エアワンシヨツトエアバルブ、５…
…ソレノイドバルブ、１４ａ，１４ｂ……エア通
路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 内燃機関用二次エア供給装置において、二次エ
   アワンシヨツトエアバルブを設け、該エアバルブ
   下流のエア通路を並列に設け、該エア通路の一方
   にソレノイドバルブを設け、所定回転数以下で該
   ソレノイドバルブを閉とすることを特徴とする内
   燃機関用二次エア供給装置。