JPH02271038A - 車両の加速スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明（上　内燃機関の吸気通路にメインスロットルバ
ルブとは別に設けられたサブスロットルバルブを開閉し
て内燃機関の出力トルクを制御することにより車両の加
速スリップを制御する装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、車両運転時の加速スリップを抑制するために
、内燃機関の吸気通路にメインスロットルバルブ（アク
セルペダルと連動している）の他にサブスロットルバル
ブ（アクセルペダルと連動しない）を備え、車両のスリ
ップ状態に応じてサブスロットルバルブを開閉制御し、
内燃機関の出力［・ルクを抑制する加速スリップ制御装
置が知られている（例えば特開昭６３−１０９２４７号
）。

一方、内燃機関の排気ガス中に含有されるＮＯｘの低減
要求があり、排気ガスを吸気系へ再循環させる排気再循
環装置（以下、ＥＧＲ装置という）の提案が数多くある
。この様なＥＧＲ装置で（友通常メインスロットルバル
ブ上流近傍の吸気管壁に負圧導入路を設け、メインスロ
ットルバルブが中負荷域に相当する開度になった場合に
装置内に負圧を導入し、この負圧により排気再循環（以
下、ＥＧＲという）を実行する構成が知られている。

かかる構成を採用するの（上　低負荷域や高負荷域では
ＥＧＲ装置を作動させないためである。

また、燃料タンクからの蒸発ガスを大気中に放出しない
様に活性炭を利用して蒸発ガスを吸着するキャニスタを
備える技術が知られている。しかしキャニスタの容量は
一定であるため、ここに蓄えた蒸発ガスを何等かの形で
処理する必要がある。

そこで、内燃機関の吸気系へ導入して燃料混合気と共に
燃焼させて処理する、いわゆるキャニスタパージを実行
する装置が知られている。かかる装置で（上　上記ＥＧ
Ｒ装置と同様に吸気管内に発生する負圧を利用してキャ
ニスタ内に蓄えた蒸発ガスを吸い出すのが一般的である
。

こういった背景のもと、サブスロットルバルブによる加
速スリップ制御を実行し、かつ加速スリップ制御とは観
点の異なるＥＧＲやキャニスタパージをも実行しうる付
加価値の高い車両の開発が求められている。

［発明が解決しようとする課題］ しかし、これらの技術を単に組み合わせただ１づの装置
で］友　例えば高負荷域で加速スリップが発生すると、
これに応じてサブスロットルバルブが閉じ側へ制御され
る。この結果、サブスロットルバルブ下流側で１友　本
来ならば負圧が発生しないはずのメインスロットルバル
ブ（高負荷域では開放状態にある）の近傍に負圧が発生
し、ＥＧＲが実行される。この結果、加速スリップ制御
に加えてさらにＥＧＲによる出力低下が実行されること
になり、出力の著しい低下をきたしてサージングを起こ
したり、失火やエンジンストールを起こすことが考えら
れる。このため、快適な運転状態を維持できなくなるお
それがある。

また、例えば高負荷域でサブスロットルバルブが閉じら
れると、本来はキャニスタパージは実行されないはずで
あるのに　サブスロットルバルブとメインスロットルバ
ルブとの間に負圧が発生し、キャニスタから蒸発ガスが
吸引されるため燃料混合気がオーバーリッチとなる場合
がある。この結果、エンジンストールが発生する場合が
ある。

また、燃料噴射制御において空燃比の学習制御を実行す
る装置はよく知られているが、かかる装置では排気ガス
の酸素濃度に基づいて学習を行っているため、ＥＧＲ作
動条件でないにも係わ′らずＥＧＲが作動すると学習す
べき根拠が変わってしまう（誤学習を行う）。このため
、加速スリップが収まった場合に排気エミッションの悪
化を招いたり、エンジンストールを起こしたりするおそ
れがある。キャニスタパージについても同様の誤学習を
行うことが考えられる。

本発明の加速スリップ制御装置で（戯　サブスロットル
バルブによる加速スリップ制御を実行した場合１；ＥＧ
Ｒ装置やキャニスタパージ装置等の負圧作動部材が作動
して発生する上述の不具合を防止し、加速スリップ制御
中も快適な乗り心地を実現すると共に排気エミッション
の悪化を抑制し、さら（二は空燃比制御における誤学習
を防止できることを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 本発明の車両の加速スリップ制御装置（よ　第１図に例
示する如く、 内燃機関Ｍ１の吸気通路Ｍ２を開閉して該内燃機関Ｍ］
への吸入空気量を調節するメインスロットルバルブＭ３
と、 該メインスロットルバルブＭ３より上流側にて前記吸気
通路Ｍ２を開閉するサブスロットルバルブＭ４　と、 前記メインスロットルバルブＭ３の開閉位置と関連して
前記吸気通路Ｍ２内に発生する負圧により作動して燃料
混合気の性状を変化させる負圧作動部材Ｍ５と、 前記内燃機関Ｍ１により駆動される駆動輪Ｍ６の回転速
度を検出する駆動輪回転状態検出手段Ｍ７と、 該検出された駆動輪回転速度を一つのパラメータとして
前記駆動輪Ｍ６のスリップ状態を検出するスリップ状態
検出手段Ｍ８と、 該検出された駆動輪スリップ状態に応じて前記サブスロ
ットルバルブＭ４の制御量を算出するサブスロットルバ
ルブ制御量算出手段Ｍ９と、該算出されたサブスロット
ルバルブ制御量に応じて前記サブスロットルバルブＭ４
を開閉制御し、前記内燃機関Ｍ１の出力トルクを抑制す
るサブスロットルバルブ開閉制御手段ＭＩＯと、を備え
た車両の加速スリップ制御装置において、前記サブスロ
ットルバルブ開閉制御手段Ｍ１０が作動するのに応じて
前記負圧作動部材Ｍ５の作動を禁止する作動禁止手段Ｍ
ｌｌを備えたことを特徴とする。

［作用］ 以上の様に構成された本発明の加速スリップ制御装置で
（友　通常（表　メインスロットルバルブＭ３の開閉位
置と関連して吸気通路Ｍ２内に発生する負圧を利用して
負圧作動部材Ｍ５を作動させ、燃料混合気に燃焼成分を
加えたり非燃焼成分を加える等の操作を実行し、燃料混
合気の性状を変化させている。

一方、車両に加速スリップが発生すると、サブスロット
ルバルブ制御量算出手段Ｍ９でスリップ状態に応じたサ
ブスロットルバルブＭ４の制御量を算出し、この制御量
に応じてサブスロットルバルブ開閉制御手段ＭＩＯがサ
ブスロットルバルブＭ４を開閉制御して内燃機関Ｍ１の
出力トルクを抑制して加速スリップを抑える。このとき
、作動禁止手段ＭＩＩＩＬ　　ザブスロットルバルブ開
閉制御手段ＭＩＯの作動に応じて負圧作動部材Ｍ５の作
動を禁止する。この結果、メインスロットルバルブＭ３
の開閉位置ではなく、サブスロットルバルブＭ４の開閉
位置に起因して負圧作動部材Ｍ５が作動するのを防止し
ている。

［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

まず第２図（上　４気筒内燃機関２を動力源とするフロ
ントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）方式の車両に本発
明を適用した実施例の加速スリップ制御装置全体の概略
構成図である。

本実施例の加速スリップ制御装置（表　サブスロッ（ヘ
ルバルブ１を備え、サブスロットルバルブ］の開度制御
により加速スリップ制御を実行するものであって、車両
の加速スリップ量に基づいて内燃機関２の出力トルクを
抑制するための制御量（サブスロットル開度）を算出す
る加速スリップ制御回路４と、内燃機関２の各気筒に対
する燃料噴射量制御及び点火時期制御を実行する内燃機
関制御回路６とを備えると共に、さらにＥＧＲ装置７及
びキャニスタバージ装置９を備えている。また、加速ス
リップ制御の初期においては全気筒を対象とした燃料力
・ント制御を実行して加速スリップ制御の応答性を上げ
る様に構成されている。

サブスロツ（・ルバルブ］（飄　　その回転軸に接続さ
れた駆動モータ］ａにより回転されて開度制御される。

駆動モータ１ａは加速スリップ制御回路４にて算出され
た制御量に基づいて駆動される。

内燃機関制御回路６（よ　周知の様にＣＰ　Ｕ　６　ａ
。

ＲＯＭ６ｂ、ＲＡＭ６ｃ等を中心とした論理演算回路と
して構成されており、内燃機関２の運転状態を検出する
各種センサからの検出信号を入力インタフェース６ｄを
介して取り込むと共に、これら取り込んだデータに基づ
き内燃機関２の各気筒に対する燃料噴射量及び点火時期
を算出する。内燃機関制御回路６（友　この算出結果に
応じた制御信号を出力インタフェース６ｅを介して各気
筒の燃料噴射弁８及びイグナイタ］０へ送出し、これら
を駆動制御することにより、内燃機関２の燃料噴射量及
び点火時期を制御する。さらに内燃機関制御回路６（よ
　後述の様にＥＧＲ装置７及びキャニスタバージ装置９
の作動を禁止するための禁止信号をこれらの装置７，９
に送出する。

また内燃機関２に（よ　その運転状態を検出するための
センサとして、吸気管１］の上流側から、エアクリーナ
１２の近傍で吸気通路２ａ内に流入する吸気の温度（吸
気温）を検出する吸気温センサ１４、アクセルペダル１
６により開閉されるメインスロットルバルブ１８のスロ
ットル開度を検出するメインスロットル開度センサ２０
、駆動モータ１ａにより開閉されるサブスロットルバル
ブ］のスロットル開度を検出するサブスロットル開度セ
ンサ２４、吸気の脈動を抑えるサージタンク２５内の圧
力く吸気管圧力）を検出する吸気圧センサ２６、排気通
路２ｂに設けられた排気浄化のための三元触媒２７より
上流側で排気中の酸素濃度を検出する空燃比センサ２８
、冷却水温を検出する水温センサ３０、各気筒の点火プ
ラグ３２に高電圧を分配するディストリビュータ３４の
回転に応じて内燃機関２が３０℃八回転する度にパルス
信号を出力する回転角センサ３６、及びディストリビュ
ータ３４の１回転に１回（即ち内燃機関２の２回転に１
回）の割でパルス信号を出力する気筒判別センサ３８等
が設けら札　これら各センサからの検出信号が入力イン
タフェース６ｄを介して内燃機関制御回路６内に取り込
まれる。さら（ミ　サブスロットルバルブ１が全閉状態
であることを検出するサブスロットルリミットスイッチ
１ｂ及びメインスロットルバルブ１８が全開状態である
ことを検出するメインスロットルリミットスイッチ１８
ｂからの検出信号１−８及びＬＡも入力インタフェース
６ｄを介して内燃機関制御回路６内に取り込まれる。

次に加速スリップ制御回路４（表　内燃機関制御回路６
と同様Ｌ　　ｃ−Ｐ　Ｕ　４　ａ、　　ＲＯＭ　Ａ、　
ｂ、　　ＲＡＭ　４．　ｃ等を中心とした論理演算回路
として構成されており、上記両スロットル開度センサ２
０及び２４、吸気圧センサ２６及び回転角センサ３６か
らの検出信号や、当該車両の左右前輪（従動＠）４０Ｆ
Ｌ、　　４０ＦＲの回転速度を夫々検出する左右の従動
輪速度センサ４２　ＦＬ、　　４２　ＦＲ１同じく当該
車両の左右後輪（駆動輪）　４０ＲＬ、　　４．ＯＲＲ
の回転速度を夫々検出する駆動輪回転速度検出手段Ｍ３
としての左右の駆動輪速度センサ４２ＲＬ、４２ＲＲ等
からの検出信号を入力インタフェース４ｄを介して取り
込み、該取り込んだデータに基づき加速スリップ量を算
出し、この算出結果に基づいて加速スリップの発生を検
出する。加速スリップの発生が検出された場合に（上　
加速スリップ制御回路４は内燃機関２の出力トルク抑制
のためにサブスロットルバルブ１の目標開度θＳＯを算
出する。この算出結果は駆動モータ１ａへの駆動信号に
変換されて出力インタフェース４ｅから該駆動モータ１
ａへ送出される。また、上記算出結果（上　加速スリッ
プ制御の開始を知らせる信号として、出力インタフェー
ス４ｅを介して内燃機関制御回路６にも送出される。

また、内燃機関２のクランク軸２ｃの回転を駆動輪４０
ＲＬ、　　４０ＲＲに伝達する動力伝達系に（上トルク
コンバータ４４ａを備えた自動変速機４４が設けられて
おり、この自動変速機４４と周知のディファレンシャル
ギヤ４６を介して内燃機関２の出力トルクを駆動輪４０
　ＲＬ、　　４．　ＯＲＲに伝達する様にされている。

ＥＧＲ装置７１よ　排気通路２ｂとサージタンク２４と
を結ぶ排気再循環通路（以下、ＥＧＲ通路という）７］
と、ＥＧＲ通路７１を開閉するＥＧＲバルブ７２と、吸
気通路２日のメインスロットルバルブ］８近傍に発生す
る負圧をＥＧＲバルブ７２へ導入してこれ包動作させる
負圧導入路７３とを備える。負圧導入路７３の負圧導入
端７３ａ１戯　吸気通路２ａの内壁の、メインスロット
ルバルブ］８が中負荷域に制御された場合にメインスロ
ットル端部１８ａにより覆われる位置に開口されている
。即ち、ＥＧＲ装置７は、中負荷域においてＥＧＲを実
行する様に構成されている。また、負圧導入路７３には
ＥＧＲバルブ７２へ導入する負圧を調整してＥＧＲ率を
一定にするための負圧調整弁７４を備えている。さらに
、ＥＧＲバルブ７２と負圧調整弁７４との間に、負圧導
入路７３を必要に応じて連通・大気開放とする三方弁（
ＥＧＲ連通弁）７５を備えていφ。ＥＧＲ連通弁７５の
大気開放端にはフィルタ７５ａが取り付けられており、
異物の侵入を防いでいる。ＥＧＲ連通弁７５は内燃機関
制御回路６によりオン・オフ制御さ札　オン状態の時に
負圧導入路７３を連通状態としてＥＧＲの実行を可能と
し、オフ状態の時に負圧導入路７３を遮断してＥＧＲバ
ルブ７２を大気開放とすることによりＥＧＲ装置７の作
動を禁止する。

また、キャニスタパージ装置９（友　内部に活性炭を備
えるキャニスタ９１と、キャニスタ９］と吸気通路２ａ
とを結ぶ蒸発燃料放出路９２と、蒸発燃料放出路９２を
必要に応じて連通・遮断するキャニスタ連通弁９３とを
備える。キャニスタ９１は図示しない燃料タンクと結ば
れており、燃料タンク内で蒸発した蒸発燃料を取り込み
、これを活性炭に吸着させて保持する。蒸発燃料放出路
９２（山　上述の負圧導入路７３と同様ｌ：、中負荷域
にてメインスロットル端部１８ａにより覆われる位置に
放出端９２ａを開口している。即ち、キャニスタ装置９
１ｉ　　中負荷域においてキャニスタパージを実行する
様に構成されている。また、キャニスタ連通弁９３は内
燃機関制御回路６によりオン・オフ制御さ札　オン状態
の時に蒸発燃料放出路９２を連通状態としてキャニスタ
パージの実行を可能とし、オフ状態の時に蒸発燃料放出
路９２を遮断してキャニスタ装置９の作動を禁止する。

次に加速スリップ制御回路４で実行される加速スリップ
制御処理について、第３図に示すフローチャートに沿っ
て説明する。

この処理は内燃機関２の始動後、所定時間（数ｍ５ｅｃ
、）毎に繰り返し実行されるもので、処理が開始される
とまずステップ１００を実行して、現在メインスロット
ルバルブ１８が全開状態でなく、加速スリップ制御の実
行条件が成立しているか否かを判断する。メインスロッ
トルバルブ１８が全開状態あるいはトランスミッション
４４ａがニュートラル状態の様に加速スリップが発生し
得ない状態であったり、他の制御条件により加速スリッ
プ制御を実行することを禁止されている様な場合に（上
　加速スリップ制御の実行条件は不成立であると判断し
てステップ１１０，１１５に移行する。

ステップ１１０で（上　加速スリップ制御終了を表す終
了カウンタＣＥ　Ｎ　Ｄ、　　加速スリーツブ制御実行
中を表す加速スリップ制御実行フラグＦＳ及び燃料カッ
ト実行中を表す燃料カット実行フラグＦＣＬＪＴをリセ
ット状態にすると共ｊ：、サブスロットルバルブ１の目
標開度（以下、目標サブスロットル開度という）θＳＯ
としてサブスロットルバルブ１の最大開度θＳｍａｘを
セットする。更にステップ１１５で１表　内燃機関制御
回路６に対して送出している燃料カット指令信号（この
信号により内燃機関制御回路６は加速スリップ制御初期
における燃料カット制御を実行する。）を停止するとい
った手順で初期化の処理を実行して処理を一旦終了する
。

一方、ステップ１００で加速スリップ制御の実行条件が
成立していると判断されると、続くステップ１２０に移
行して、左右の従動輪速度センサ４２ＦＬ、　　４２Ｆ
Ｒ及び駆動輪速度センサ４２ＲＬ、４２ＲＲからの検出
信号に基づき、左右従動輪４０　ＦＬ。

４０ＦＲの平均回転速度を車体速度ＶＦとして、左右駆
動輪４０ＲＬ、４０ＲＲの平均回転速度を駆動輪速度Ｖ
Ｒとして算出し、ステップ１３０に移行する。ステップ
１３０で（戴　この算出した車体速度ＶＦに予め設定さ
れた目標スリップ率α（例えば１．２）を乗することで
、駆動輪４０　ＲＬ、　　４０　ＲＲの目標回転速度（
以下、目標駆動輪速度という）ｖＳを算出する。そして
続くステップ１４０でＩｔ。

ステップ１２０で求めた駆動輪速度ＶＲとステップ１３
０で求めた目標駆動輪速度ｖＳとの偏差Δｖ　（＝ｖＲ
−ＶＳ）を駆動輪のスリップ量として算出する。

次にステップ１５０で（表　後述の処理で加速スリップ
制御の実行開始時にセットされる加速スリップ制御実行
フラグＦＳがセット状態であるか否か、即ち現在加速ス
リップ制御を実行中であるか否かを判断する。加速スリ
ップ制御実行フラグＦＳがリセット状態ならばステップ
１６０に移行する。ステップ１６０で（よ　ステップ］
４０で求めたスリップ量△Ｖが正の値となっているか否
かによって、駆動輪４０ＲＬ、　　４０ＲＲに加速スリ
ップが発生したか否かを判断する。モして△Ｖ≦０であ
れｌｆＬ　　駆動輪には加速スリップが発生していない
と判断してステップ１１０，１１５に移行し、上述の初
期化の処理を実行した後、処理を一旦終了する。

一方△ｖ＞ｏであれ（Ｌ　駆動輪４０　ＲＬ、　　４．
　ＯＲＲに加速スリップが発生したと判断し、続くステ
ップ１７０に移行しで、加速スリップ制御実行フラグＦ
Ｓをセットしてステップ１８０に移行する。

ステップ１８０で（よ　回転角センサ３６からの検出信
号に基づき内燃機関２の回転速度ＮＥを求め、この回転
速度ＮＥに基づき予め設定されたマツプを用いて目標サ
ブスロットル開度θＳＯを算出する。

続くステップ］９０で（よ　燃料カット実行フラグＦＣ
ＬＪＴをセットし、ステップ１９５にて燃料カット実行
指令信号を内燃機関制御回路６に高力して一旦処理を終
了する。

一方、ステップ１５０で加速スリップ制御実行フラグＦ
Ｓがセット状態であると判断された場合に（よ　ステッ
プ２００に移行して、燃料カット実行フラグＦＣＵＴが
リセット状態であるか否かを判断する。ステップ２００
で燃料カット実行フラグＦＣＵＴがセット状態であると
判断されると、ステップ２１０に移行して、回転角セン
サ３６からの検出信号に基づき内燃機関２の回転速度Ｎ
Ｅを求め、この値ＮＥと前回の処理タイミングにて求め
た回転速度ＮＥｎ−１との偏差△ＮＥ（：ＮＥ−ＮＥｎ
−１）、即ち内燃機関２の回転加速度を算出する。

次にステップ２２０で（上　上記算出された内燃機関２
の回転加速度△ＮＥが所定値に１以下か否かを判断する
。△ＮＥ≦に１であればステップ２３０へ移行し、燃料
カット実行指令信号の送出を停止すると共に、燃料カッ
ト実行フラグＦＣＵＴをリセットした後、ステップ２４
０に移行する。

一方△ＮＥ＞Ｋｌであれ（偵　ステップ２２０からその
ままステップ２４０に移行する。

この様にして、加速スリップ発生直後はサブスロットル
制御の応答遅れをカバーすべく燃料カット制御を実行し
、所定のトルク抑制効果が得られた後は燃料カット制御
を止めてサブスロットル制御のみに移行する。

ステップ２４０で（表　ステップ１４０で求めたスリッ
プ量△Ｖとその微分値△Ｖとをパラメータとする次式（
１） ％式％（１） を用いてサブスロットルバルブ１の開閉制御量の補正値
へθＳを求め、ステップ２５０に移行して、前回当該処
理を実行した際に設定した目標サブスロットル開度θＳ
Ｏからこの補正値△θＳを減することで、目標サブスロ
ットル開度θＳＯを更新し、ステップ２６０に移行する
。なお、βｌ、β２は比例定数である。

次にステップ２６０で（よ　この更新した目標サブスロ
ットル開度θＳＯがメインスロットル開度θＭより開放
側にあるか否かを判断する。そしてθＳＯ〉０Ｍであれ
ｆｉ　　次ステツプ２７０に移行し、終了判定カウンタ
ＣＥ　ＮＤをインクリメントする。

続くステップ２８０では終了判定カウンタＣＥＮＤが所
定時間に２を越えたか否かを判断する。所定時間を越え
ていれ（Ｌ　もはや加速スリップは発生しないとしてス
テップ１１０．Ｔ１５をへて処理を終了する。

一方、　ステップ２６０で、　０３０５０Ｍと判断され
た場合に（上　ステップ２９０に移行してカウンタＣＥ
ＮＤをリセットしてそのまま処理を一旦終了する。

上記処理と並行して、加速スリップ制御回路４ではサブ
スロットルバルブ１の開閉制御を実行している。即ち、
ステップ２５０で算出された目標サブスロットル開度θ
ＳＯとサブスロットル開度センサ２２にて検出される実
ザブスロットル開度との差に基づいて駆動モータ１ａを
駆動制御してサブスロットルバルブ１のフィードバック
制御を実行している。

また、内燃機関制御回路６で法　ステップ］９５にて燃
料カット実行指令信号が送出された後からステップ２３
０又はステップ１１５にて該信号の送出が停止されるま
での咀　内燃機関２の全気筒への燃料供給を停止する、
いわゆる燃料カット制御を実行している。

次］：、第４図のフローチャートに基づいて、内燃機関
制御回路６が実行するＥＧＲ及びキャニスタパージ実行
処理について説明する。

本処理も所定タイミング毎に割り込み実行される処理で
あり、実行タイミングになるとステップ３００で各スロ
ットル開度センサ２０，２４にて検出されたメイン及び
サブスロットルバルブ１８゜１のスロットル開度信号Ｔ
Ａ、ＴＢを読み込む。

また、続くステップ３１０で（上　各リミットスイッチ
１８ｂ、ｌｂからの全問検出信号ＬＡ、　　ＬＢを読み
込む。次にステップ３２０へ移行し、上記読み込んだ全
開検出信号ＬＡ、　　ＬＢのいずれか一方がオンである
か否かを判断する。いずれか一方がオンの場合に（飄　
ステップ３３０へ進み、ＥＧＲ連通弁７５及びキャニス
タ連通弁９３を共にオフにする。この結果、負圧導入路
開放端７３ａ及び蒸発燃料放出端９２ａ近傍に負圧が発
生してもＥＧＲ装置７及びキャニスタパージ装置９は作
動しない。

一方、全開検出信号ＬＡ、　　ＬＢが両方ともオンでは
ない場合に（よ　ステップ３４０へ移行し、ステップ３
００にて読み込んだスロットル開度信号ＴＡ、ＴＢに基
づいてサブスロットルバルブ１の方がメインスロットル
バルブ］８より閉じ側にあるか否か（ＴＢ　＜ＴＡ　）
を判断する。サブスロットルバルブ１の方がメインスロ
ットルバルブ１８より閉じ側にあると判断された場合に
はステップ３３０へ移行し、ＥＧＲ連通弁７５及びキャ
ニスタ連通弁９３をオフとして、ＥＧＲ装置７及びキャ
ニスタバージ装置９の作動を禁止する。

一方、ステップ３４０において、ＴＢ≧ＴＡと判断され
た場合にはステップ３５０へ移行し、ＥＧＲ連通弁７５
及びキャニスタ連通弁９３をオンとして、ＥＧＲ装置７
及びキャニスタバージ装置９を作動可能な状態とする。

この様にして、サブスロットルバルブ１がメインスロッ
トルバルブ］８より閉じ側にある状態部ち加速スリップ
制御回路４においてサブスロットル制御による加速スリ
ップ制御が実行されている場合には　サブスロットルバ
ルブ１の開度に起因してＥＧＲ及びキャニスタパージが
実行されることを禁止している。なお通常（よ　サブス
ロットルバルブ１は全開状態であるから、　ＥＧＲ装置
７及びキャニスタバージ装置９はメインスロットルバル
ブ１８の開度により作動可能な状態とされている。

以上説明した様に本実施例で（よ　駆動輪４０　ＲＬ。

４０ＲＲ１二加速スリツプが発生した場合にはサブスロ
ットル制御により内燃機関２の出力トルク抑制を実行す
るものであって、通常運転状態ではＥＧＲ及びキャニス
タパージを実行し、サブスロットル制御が実行された状
態ではＥＧＲ連通弁７５及びキャニスタ連通弁９３をオ
フとすることによりサブスロットルバルブ１の開度に起
因してＥＧＲ装置７及びキャニスタバージ装置９が作動
することを禁止している。この結果、ＥＧＲ装置７及び
キャニスタバージ装置９はメインスロットルバルブ１日
の開度にのみ起因して作動する。従って、ＥＧＲを実行
すべき運転状態以外では燃料混合気の性状に外部から変
更を加えられることがなく、予期せぬ出力不足や燃料混
合気のオーバーリッチによるエンジンストールの発生　
さらには加速スリップ制御中のサージングの発生を防止
でき、当初の設計通りの性能を発揮して快適な乗り心地
を実現できる。

また、　ＥＧＲやキャニスタパージは本来の設計条件の
通りにしか実行されないから、空燃比の学習制御を実行
する車両において、加速スリップｉｌ制御中め誤学習を
防止することができる。この結果、加速スリップ制御を
終えて通常運転状態に移行した場合に速やかに最適な空
燃比制御を実行でき、排気エミッションの悪化やエンジ
ンストールの発生を防止できる。

さらに、本実施例で１友　サブスロットル制御の開始を
メインスロットルバルブ］８とサブスロットルバルブ１
の全問信号ＬＡ、１Ｂ及び開度信号ＴＡ、ＴＢを用いて
判断しているため、サブスロットルバルブ１の状態を直
接的に捉えることができ、真にＥＧＲやキャニスタパー
ジを禁止すべき状態を的確に判断することができる。従
って、ＥＧＲによる排気エミッション向上の効果をエン
ジンストール等の問題がない場合には加速スリップ制御
中であっても得られる。これ１友　サブスロットル制御
に優先して他の制弧　例えば燃料カット制御や点火遅角
制御を実行する装置において有効である。

なお、サブスロットルバルブ１により予期せぬ燃料混合
気の性状変化を防止するという観点から（上　種々の変
形が考えら札　例えは　ステップ１７０において加速ス
リップ制御実行フラグＦＳに１が設定されたら、内燃機
関制御回路６に対してＥＧＲ連通弁７５及びキャニスタ
連通弁９３をオフとするよう指示を与える構成としても
よい。この場合（よ　サブスロットルバルブ１の開度制
御の過渡状態による吸気通路２ａ内の圧力変動に対して
も有効である。

また、キャニスタパージのみ或はＥＧＲのみを行う装置
であっても有効であることはもちろんであり、その４Ｌ
　　メインスロットルバルブ１８の開閉位置を利用して
吸気通路２ａ内に発生する負圧により作動し、燃料混合
気に性状変化を加えるものであれば如何なる装置であっ
ても本発明を適用することができ、設計通りの作用をす
るという効果は大である。

さら１：、この装置を適用する車両の燃料噴射制御の方
法に応じて最適なようにＥＧＲ及びキャニスタパージ実
行処理の判断条件を代えてもよい。

第５図（上　他の実施例として、吸気管圧力ＰＭをパラ
メータとして燃料噴射制御を実行する車両に適した処理
のフローチャートを示している。

この実施例で］よ　メインスロットルバルブ１８のスロ
ットル開度信号ＴＡ及び各リミットスイッチ１８ｂ、ｌ
ｂからの全閉検出信号ＬＡ、ＬＢを読み込んだ後（ステ
ップ４００，４１０）、全閉検出信号ＬＡ、　　１Ｂの
いずれか一方がオンである場合には（ステップ４２０；
　　ＹＥＳ）、ＥＧＲ連通弁７５及びキャニスタ連通弁
９３を共にオフにする（ステップ４３０）。

一方、全開検出信号ＬＡ、　　ＬＢが両方ともオンでは
ない場合には（ステップ４２０；　　Ｎｏ）、内燃機関
２の回転速度ＮＥ及び吸気管圧力ＰＭを読み込む（ステ
ップ４４０）。この読み込んだ回転速度ＮＥと先に読み
込んだメインスロットルバルブ１８の開度信号Ｔ＾とに
基づいて、サブスロットルバルブ１が全開状態の場合に
予想される吸気管圧力（予想吸気管圧力）ＰＭａを求め
る（ステップ４５０）、’なお、予想吸気管圧力ＰＭａ
ｉ表メインスロットル開度Ｔ＾及び内燃機関回転速度Ｎ
Ｅに対応するマツプとして予めＲＯＭＳｂ内に格納して
おき、これを参照することにより簡単に求められる。

こうして求めた予想吸気管圧力ＰＭａと実際に検出され
た吸気管圧力ＰＭとを比較し、実際の吸気管圧力ＰＭの
方が予想吸気管圧力ＰＭａより小さい場合には（ＰＭ＜
ＰＭａ）、前述のステップ４３０へ進み（ステップ４６
０；　　ＹＥＳ）、ＥＧＲ及びキャニスタパージを禁止
する。一方、ステップ４６０において、否定判断された
場合には（ＰＭ≧ＰＭａ）、ステップ４７０へ移行し、
ＥＧＲ連通弁７５及びキャニスタ連通弁９３をオンとし
て、ＥＧＲ装置７及びキャニスタパージ装置９を作動可
能な状態とする。

この実施例で１表　もともと吸気管圧力ＰＭをパラメー
タとして燃料噴射制御を実行しているから、サブスロッ
トルバルブ１の開度ＴＢを見ることな（ＥＧＲ及びキャ
ニスタパージの禁止条件を判断する■こと（上　無駄が
なく有利な構成といえる。

また、燃料噴射制御において内燃機関２の１回転当りの
吸入空気量Ｑ／Ｎをパラメータとして用いている場合に
匝　このフローチャートにおける吸気管圧力ＰＭに代え
て吸入空気ｆｔ　Ｑ　／　ＮをパラメータとしてＥＧＲ
及びキャニスタパージ実行処理を行ってもよい。

その４Ｌ　　本発明の要旨を逸脱しない範囲内において
、サブスロットル制御を実行する装置であれば如何なる
ものについても本発明を適用することができ、種々なる
態様にて実施することが可能である。

［発明の効果］ 以上詳述した様に本発明の加速スリップ制御装置で（上
　サブスロットル制御により内燃機関の出力トルク抑制
乞実行する場合に（よ　負圧作動部材の作動を禁止する
。従って、本発明の装置では当初の設計通りにメインス
ロットルバルブの開度にのみ起因して負圧作動部材が作
動し、予期せぬ出力不足や燃料混合気のオーバーリッチ
によるエンジンストールの発生　さらには加速スリップ
制御中のサージングの発生を防止でき、快適な乗り心地
を実現できる。

また、負圧作動部材は本来の設計条件の通りにしか作動
しないから、空燃比の学習制御を実行する車両において
、加速スリップ制御中の誤学習を防止することができる
。この結果、加速スリップ制御を終えて通常運転状態に
移行した場合に速やかに最適な空燃比制御を実行でき、
排気エミッションの悪化やエンジンストールの発生を防
止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロック諷　第２図は実
施例の加速スリップ制御装置全体の構成を表わす概略構
成医　第３図は加速スリップ制御回路で実行される加速
スリップ制御処理を表すフローチャート、第４図は内燃
機関制御回路で実行されるＥＧＲ及びキャニスタパージ
実行処理を表すフローチャート、第５図は他の実施例の
ＥＧＲ及びキャニスタパージ実行処理のフローチャート
である。 Ｍｌ、　２・・・内燃機関 Ｍ２，２ａ・・・吸気通路 Ｍ３，１８・・・メインスロットルバルブＭ４．１・・
・サブスロットルバルブ Ｍ５・・・負圧作動部材 Ｍ　６．　４０　ＲＬ、　　４０　ＲＲ・・・駆動輪Ｍ
７・・・駆動輪回転速度検出手段 Ｍ８・・・スリップ状態検出手段 Ｍ９・・・サブスロットルバルブ制御量算出手段ＭＩＯ
・・・サブスロットルバルブ開閉制御手段Ｍｌｌ・・・
作動禁止手段 ４・・・加速スリップ制御回路 ６・−・内燃機関制御回路　７・・・ＥＧＲ装置９・・
・キャニスタパージ装置 ２ｏ・・メインスロットル開度センサ ２４・・・サブスロットル開度センサ ４２ＲＬ、　　４２ＲＲ・・・駆動輪速度センサ７５・
・・ＥＧＲ連通弁 ９３・・・キャニスタ連通弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 内燃機関の吸気通路を開閉して該内燃機関への吸入空気
   量を調節するメインスロットルバルブと、該メインスロ
   ットルバルブより上流側にて前記吸気通路を開閉するサ
   ブスロットルバルブと、前記メインスロットルバルブの
   開閉位置と関連して前記吸気通路内に発生する負圧によ
   り作動して燃料混合気の性状を変化させる負圧作動部材
   と、前記内燃機関により駆動される駆動輪の回転速度を
   検出する駆動輪回転速度検出手段と、 該検出された駆動輪回転速度を一つのパラメータとして
   前記駆動輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出
   手段と、 該検出された駆動輪スリップ状態に応じて前記サブスロ
   ットルバルブの制御量を算出するサブスロットルバルブ
   制御量算出手段と、 該算出されたサブスロットルバルブ制御量に応じて前記
   サブスロットルバルブを開閉制御し、前記内燃機関の出
   力トルクを抑制するサブスロットルバルブ開閉制御手段
   と、 を備えた車両の加速スリップ制御装置において、前記サ
   ブスロットルバルブ開閉制御手段が作動するのに応じて
   前記負圧作動部材の作動を禁止する作動禁止手段を備え
   たことを特徴とする車両の加速スリップ制御装置。