JPH04140528A - 剛性調整機構付きサスペンションブッシュ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車用サスペンションに用いて好適のサス
ペンションブツシュに関し、特に、サスペンションの弾
性支持剛性を調整しうる剛性調整機構付きサスペンショ
ンブツシュに関する。

［従来の技術］ 自動車等の車両においては、例えば運転者等の好みに応
じてサスペンションの剛性を調整できるようにしたもの
が開発されている。

このようなサスペンションの剛性を調整する機構として
は、スタビライザの取付ポイントを変更してロール剛性
を調整するタイプのものや、サスペンションを車体に弾
性的に取り付けるサスペンションブツシュの剛性を変更
することで調整するタイプのものなどがある。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上述の従来のサスペンションの剛性調整
機構のうち、ロール剛性を調整するタイプのものは、ロ
ール方向以外の剛性の調整が困難であり、サスペンショ
ンブツシュの剛性を変更するタイプのものも、各ブツシ
ュにおいては主として一方向にのみ剛性を調整するもの
であってこれ以外の方向の剛性を積極的に調整するよう
にはなっていない。

例えば、剛性調整機構付きサスペンションブツシュとし
ては、第１０．１１図にそれぞれ示すようなものが考え
られるが、いずれも、車体側のケース４２，５２内にサ
スペンション側の軸４３゜５３を弾性部材４４．５４を
介して弾性支持する構造とし１弾性部材４４．５４の両
側にそれぞれ油室４５ａ、４５ｂ、５３ａ、５３ｂを設
け、この油室内の油圧調整により、それぞれの方向（い
ずれも図面上で横方向）の剛性を調整することができる
が、他の方向の剛性は直接調整することができない。

このように、いずれも一つの方向に着目して剛性を制御
することになり、所望の剛性制御を十分に達成し難い場
合が生じる。

つまり、車両のサスペンションの剛性は、車体に対して
一方向に限らず３次元的に作用するものであり、このよ
うな各方向のサスペンション剛性が車両の走行性能や乗
り心地等に影響を与えることになる。このため、車両の
走行性能や乗り心地等を適宜改善するには、サスペンシ
ョン剛性を複数の方向から、しかも各方向独立して調整
できるようにして、サスペンション剛性状態をより適切
なものにした方が有利である。

本発明は、このような課題に鑑みて案出されたもので、
サスペンション剛性を複数の方向からそれぞれ独立して
制御できるようにした、剛性調整機構付きサスペンショ
ンブツシュを提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ このため１本発明の剛性調整機構付きサスペンションブ
ツシュは、車両にそなえられたサスペンションの車体へ
の取付部に設けられたサスペンションブツシュにおいて
、車体側に取り付けられるケースと、サスペンション側
に取り付けられる軸と、該軸を該ケース内で第１の方向
に弾性支持するとともに第２の方向に弾性支持する弾性
支持部材とをそなえるとともに、該軸を弾性支持する支
持剛性を該第１の方向と該第２の方向との各支持方向成
分ごとにそれぞれＩＩＩＩＬうる剛性調整機構とをそな
え、該剛性調整機構が、該軸における該第１の方向に沿
う両側に対をなして形成された第１の油室と、該軸にお
ける該第２の方向に沿う両側に対をなして形成された第
２の油室と、該第１の油室又は該第２の油室の内部の油
圧を制御することで各方向への支持剛性を調整しうる油
圧制御系とからなっていることを特徴としている。

［作　用］ 上述の本発明の剛性調整機構付きサスペンションブツシ
ュでは、油圧制御系が、第１の油室の内部の油圧を制御
することで第１の方向のサスペンションの支持剛性が調
整され、第２の油室の内部の油圧を制御することで第２
の方向のサスペンションの支持剛性が調整されて、これ
に伴って、第１の方向に関するサスペンション剛性と第
２の方向に関するサスペンション剛性とがそれぞれ個別
にｇＩｉ整される。

［実施例コ 以下、図面により本発明の一実施例としての剛性調整機
構付きサスペンションブツシュについて説明すると、第
１図（ａ）はそのロンドの軸方向から見た断面図、第１
図（ｂ）はその第２の軸方向から見た断面図［第１図（
ａ）のＩ　ｂ−Ｉ　ｂ矢視断面図］、第１図（ｃ）はそ
の第１の軸方向から見た断面図［第１図（ａ）のＩｃ−
１ｃ矢矢視面図］、第２図はその油圧制御系の構成図、
第３図はそのサスペンションへの装着例を車長方向に見
て示す模式図、第４図はそのサスペンションへの装着例
を示す模式的平面図、第５図はそのサスペンションへの
装着例を車長方向に見て示す詳細図、第６図はそのサス
ペンションへの装着例を示す要部平面図、第７図はその
サスペンションへの装着例を示す要部側面図、第８図は
そのサスペンションへの他の装着例を示す模式的な斜視
図、第９図はその変形例を示す断面図であり、各図中、
同符号は同様な部材を示す。

剛性調整機構付きサスペンションブツシュ１は。

自動車のサスペンションの車体への取付部に設けられる
もので、第１図（ａ）〜（Ｃ）に示すように、車体側に
取り付けられるケース２と、サスペンション側に取り付
けられる軸３と、この軸３をケース２内で弾性支持する
弾性支持部材としてのゴム体４，６をそなえている。

このうち、ゴム体４は、ケース２内の第１の方向［第１
図（ａ）中の上下方向］の中間部において、両端部をケ
ース２内壁に固着されて設けられており、ゴム体４の両
側には第１の油室としての空間７ａ、７ｂが形成されて
いる。これにより、ゴム体４はその内部の軸３を第１の
方向に弾性的に支持している。

また、ゴム体６は、ゴム体４内に内蔵された内部ケース
５内の第２の方向［第１図（、）中の左右方向コの中間
部において、両端部をケース５内壁に固着されて設けら
れており、このゴム体６の両側には第２の油室としての
空間８ａ、８ｂが形成されている。これにより、ゴム体
６はその内部の軸３を第２の方向に弾性的に支持してい
る。

そして、油室７ａ、７ｂ内に供給される油圧に応じて、
第１の方向への支持剛性が変化し、油室８ａ、８ｂ内に
供給される油圧に応じて、第２の方向への支持剛性が変
化するようになっている。

なお、符号９は各ゴム体４，６内に内蔵された補強材で
あり、この補強材９により、ゴム体４゜６が一定の張り
（剛性）を有するようになっている。また、２０ａ〜２
０ｄは各油室７ａ、７ｂ。

８ａ、８ｂへの油圧の給排口である。

そして、これらの第１及び第２の油室７ａ、７ｂ、８ａ
、８ｂには、これらの油室７ａ、７ｂ。

８ａ、８ｂの内部の油圧を制御する油圧制御系１０が接
続されており、これらの油室７ａ、７ｂ。

８ａ、８ｂ及び油圧制御系１ｏから、サスペンション剛
性を調整する剛性調整機構ＩＡが構成されている。

つまり、本サスペンションブツシュ１は、剛性調整用ア
クチュエータとして機能するものであり。

以下、サスペンションブツシュ１をアクチュエータとも
称することにする。

油圧制御系１０は、第２図に示すように構成されており
、第２図において、１０ａ、１０ｂは給排口２０ａ〜２
０ｄに接続された制御バルブ、１１は制御バルブ１０ａ
、１０ｂに制御信号を圧力するコントローラ、１２はコ
ントローラ１１に接続されたセンサ群、１３はオリフィ
ス、１４はオイルポンプ、１５．１８はアキュムレータ
、１６はリリーフバルブ、１７は一方向バルブ、１９は
オイルリザーバである。

制御バルブ１０ａ、１０ｂは、油室７ａ、７ｂ。

８ａ、８ｂ内とアキュムレータ１８側とを連通ずる開通
状態と、油室７ａ、７ｂ、８ａ、８ｂの給排口２０ａ、
２０ｂ、２０ｃ、２０を閉鎖する閉鎖状態と、給排口２
０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０から油室７ａ、７ｂ、８ａ
、８ｂ内の油圧を排出するドレン状態とを取りうる構造
のもであり、コントローラ１１によって、これらのいず
れかの状態に制御される。また、コントローラ１１では
。

各種のセンサ（センサ群）１２からの情報に基づいて、
制御バルブ１０ａ、１０ｂを制御するようになっている
。例えば、旋回状態や速度状態や路面状態等をセンサで
検出して、これらの情報に基づいて、制御バルブ１０ａ
、１０ｂを制御する。

したがって、制御バルブ１０ａ、１０ｂが開通状態らな
ば、オイルポンプ１４で駆動されたオイルが、バルブ１
６．１７で適当に調圧されてアキュムレータ１８に蓄え
られ、制御バルブｌｏａ又は１０ｂから、給排口２０ａ
、２０ｂ又は給排口２０ｃ、２０ｄを通じて、アクチュ
エータ（サスペンションブツシュ）１の各油室７ａ、７
ｂ又は８ａ、８ｂ内に供給される。そして、制御バルブ
１０ａ又は１０ｂは、各油室７ａ、７ｂ又は８ａ。

８ｂ内が所定圧に達したら閉鎖され、これにより。

各油室７ａ、７ｂ又は８ａ、８ｂ内の圧力が所定の大き
さに一定に保たれるようになっている。さらに、制御バ
ルブ１０ａ又は１０ｂがドレン状態に設定されると、油
室７ａ、７ｂ又は８ａ、８ｂ内のオイルが排出されて油
室７ａ、７ｂ又は８ａ。

８ｂ内の圧力が低下するようになっている。

このような剛性調整機構付きサスペンションフッシュ１
は、種々のタイプのサスペンションに８置できるが、例
えばストラットタイプのサスペンションに設置する場合
は、第３，４図に示すように、前後のロアアーム２４の
各内端部と車体２６との間に、例えば軸３を鉛直方向に
向けて設置することかできる。なお、図中、２１は車輪
、２２はストラット、２７はストラット２２の内端を車
長方向軸回りに回転可能に支持するゴムブツシュ２５は
ブツシュ２７とアクチュエータ１の軸３とを接続する接
合ジヨイントである。

さらに、詳細には、第５〜７図に示すように、構成され
る６図中、第３，４図と同符号は同様なものを示し、符
号２１ａはナックル、２３はナックル２１．　ａとロア
アーム２４の外端とのジヨイント、２８はスプリングを
示す。

なお、アクチュエータ１の設置方向は、上述のように軸
３を鉛直方向に向けて、例えば第１の方向［第１図（ａ
）中の上下方向］を車幅方向に。

第２の方向［第１図（ａ）中の左右方向コを車長方向に
向けて設置している。

本発明の一実施例としての剛性調整機構付きサスペンシ
ョンブツシュは、上述のごとく構成されているので、コ
ントローラ１１により、各種のセンサ（センサ群）１２
がらの情報に基づいて、制ｆ１４）＜）Ｉｉミツ　０　
ａ　、　１０　ｂを制御することで、油ｉ７ａ、７ｂ、
８ａ、Ｓｂ内ノ圧カが調整されて、例えば、油室７ａ、
７ｂの内圧調整によって第１の方向（この例では車幅方
向）への剛性が調整されて、油室８ａ、８ｂの内圧調整
によって第２の方向（この例では車長方向）への剛性が
調整される。具体的には、内圧が高まれば剛性が高くな
り、内圧が低下すると剛性も低下する。

これにより、サスペンションのロアアーム２４の内端を
拘束する支持剛性力が５２方向（車幅方向及び車長方向
）からそれぞれ独立して調整されるようになり、サスペ
ンション剛性を２次元的に調整できるようになる６なお
、サスペンションのと車体２６との間の拘束力は他のジ
ヨイント部分でもはたらくので、ロアアーム２４の内端
の支持剛性力を車幅方向又は車長方向に調整した場合の
サスペンション剛性の調整方向はこれと一致するとは限
らないが、ロアアーム２４の剛性を異なる２方向から調
整することでサスペンション剛性少なくとも２次元的に
調整することはできる。

この結果、サスペンション剛性状態を常により適切なも
のに制御することができるようになり、走行状態に応じ
て、走行性能や旋回性能や乗り心地等の向上に寄与しう
る利点がある。

しかも、本サスペンションブツシュは構造が簡素であり
、耐久性や信頼性の点やコスト面でも有利である。

なお１本サスペンションブツシュの設置姿勢は上述の実
施例のものに限らず１例えば、第１の方向を車長方向に
、第２の方向を車幅方向に向けて設置することや、軸３
の方向を他の方向に向けて設置することも考えられる。

また、本サスペンションブツシュは他のタイプのサスペ
ンションにも広く設置することができ。

例えば、ウィツシュボーンタイプ（この図ではダブルウ
ィツシュボーンタイプ）のサスペンションに設置する場
合は、第８図に示すように、サスペンションブツシュ１
を、ロアアーム３０の各内端のみならずアッパアーム３
１の各内端にも設置することが考えられる。接続部の詳
細は、ストラットタイプの例（第６，７図参照）とほぼ
同様に構成することができる。

さらに、第９図に示すように、本実施例におけるゴム体
４，６を一体構造としたゴム性の弾性支持部材４′も考
えられる。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の剛性調整機構付きサスペ
ンションブツシュによれば、車両にそなえられたサスペ
ンションの車体への取付部に設けられたサスペンション
ブツシュにおいて、車体側に取り付けられるケースと、
サスペンション側に取り付けられる軸と、該軸を該ケー
ス内で第１の方向に弾性支持するとともに第２の方向に
弾性支持する弾性支持部材とをそなえるとともに、該軸
を弾性支持する支持剛性を該第１の方向と該第２の方向
との各支持方向成分ごとにそれぞれ調整しうる剛性調整
機構とをそなえ、該剛性調整機構が、該軸における該第
１の方向に沿う両側に対をなして形成された第１の油室
と、該軸における該第２の方向に沿う両側に対をなして
形成された第２の油室と、該第１の油室又は該第２の油
室の内部の油圧を制御することで各方向への支持剛性を
調整しつる油圧制御系とからなるという極めて簡素な構
成により、１つのサスペンションブツシュでサスペンシ
ョンの複数方向の剛性をそれぞれ別個に調整できるよう
になり、車両のサスペンション特性の調整をより適切に
行なえるようにでき、車両の走行性能や旋回性能や乗り
心地を向上できるようになる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜９図は本発明の一実施例としての剛性調整機構付
きサスペンションブツシュを示すもので。 第１図（ａ）はそのロンドの軸方向から見た断面図、第
１図（ｂ）はその第２の軸方向から見た断面図［第１図
（ａ）のＩ　ｂ−１ｂ矢視断面図］、第１図（ｃ）はそ
の第１の軸方向から見た断面図［第１図（ａ）のＩｃ−
Ｉｃ矢視断面図］、第２図はその油圧制御系の構成図、
第３図はそのサスペンションへの装着例を車長方向に見
て示す模式図、第４図はそのサスペンションへの装着例
を示す模式的平面図、第５図はそのサスペンションへの
装着例を車長方向に見て示す詳細図、第６図はそのサス
ペンションへの装着例を示す要部平面図、第７図はその
サスペンションへの装着例を示す要部側面図、第８図は
そのサスペンションへの他の装着例を示す模式的な斜視
図、第９図はその変形例を示す断面図であり、第１０．
１１図はいずれも従来の剛性調整機構付きサスペンショ
ンブツシュを示す断面図である。 １−剛性調整機構付きサスペンションブツシュ（剛性調
整用アクチュエータ）、ＩＡ−剛性調整機構、２−ケー
ス、３・−軸、４．４’、６−弾性支持部材としてのゴ
ム体、５−内部ケース、７ａ。 ７ｂ＝第１の油室としての空間、８ａ、８ｂ−第２の油
室としての空間、９−補強材、１〇−油圧制御系、１０
ａ、１０ｂ−制御バルブ、１１−コントローラ、１２−
センサ群、１３−オリフィス、１４−オイルポンプ、１
５．１８−アキュムレータ、１６−リリーフバルブ、１
７−一方向バルブ、１９−オイルリザーバ、２０ａ〜２
０ｄ−給排口、２１−車輪、２１ａ−ナックル、２２−
・−ストラット、２３−ジヨイント、２４−ロアアーム
、２５−接合ジヨイント、２６−車体、２７−ブツシュ
、２８−スプリング。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両にそなえられたサスペンションの車体への取付部に
   設けられたサスペンションブッシュにおいて、車体側に
   取り付けられるケースと、サスペンション側に取り付け
   られる軸と、該軸を該ケース内で第１の方向に弾性支持
   するとともに第２の方向に弾性支持する弾性支持部材と
   をそなえるとともに、該軸を弾性支持する支持剛性を該
   第１の方向と該第２の方向との各支持方向成分ごとにそ
   れぞれ調整しうる剛性調整機構とをそなえ、該剛性調整
   機構が、該軸における該第１の方向に沿う両側に対をな
   して形成された第１の油室と、該軸における該第２の方
   向に沿う両側に対をなして形成された第２の油室と、該
   第１の油室又は該第２の油室の内部の油圧を制御するこ
   とで各方向への支持剛性を調整しうる油圧制御系とから
   なっていることを特徴とする、剛性調整機構付きサスペ
   ンションブッシュ。