JPH04143154A - 自動二輪車用制動装置 - Google Patents
自動二輪車用制動装置Info
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- JPH04143154A JPH04143154A JP26669890A JP26669890A JPH04143154A JP H04143154 A JPH04143154 A JP H04143154A JP 26669890 A JP26669890 A JP 26669890A JP 26669890 A JP26669890 A JP 26669890A JP H04143154 A JPH04143154 A JP H04143154A
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- JP
- Japan
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- brake
- valve
- pressure
- cylinder
- control valve
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- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62L—BRAKES SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES
- B62L3/00—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof
- B62L3/08—Mechanisms specially adapted for braking more than one wheel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/261—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels specially adapted for use in motorcycles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ６発明の目的
（１）産業上の利用分野
本発明は、自動二輪車用制動装置に関し、特に、後輪の
ブレーキシリンダに接続する油路に介装した圧力制御弁
により、前輪と後輪の制動力の配分比率を理想配分特性
に近づけた自動二輪車用制動、装置に関する。
ブレーキシリンダに接続する油路に介装した圧力制御弁
により、前輪と後輪の制動力の配分比率を理想配分特性
に近づけた自動二輪車用制動、装置に関する。
（２）従来の技術
従来の自動二輪車の連動ブレーキシステムは、一般に前
輪を制動するブレーキシリンダと後輪を制動するブレー
キシリンダを備え、ブレーキレバーに接続されたマスタ
シリンダが発生するブレーキ油圧により前輪のブレーキ
シリンダを作動させるとともに、ブレーキペダルに接続
されたマスタシリンダが発生するブレーキ油圧により前
輪のブレーキシリンダと後輪のブレーキシリンダを作動
させるように構成されている（例えば、特開昭５５−１
４０６３７号後方参照）。
輪を制動するブレーキシリンダと後輪を制動するブレー
キシリンダを備え、ブレーキレバーに接続されたマスタ
シリンダが発生するブレーキ油圧により前輪のブレーキ
シリンダを作動させるとともに、ブレーキペダルに接続
されたマスタシリンダが発生するブレーキ油圧により前
輪のブレーキシリンダと後輪のブレーキシリンダを作動
させるように構成されている（例えば、特開昭５５−１
４０６３７号後方参照）。
（３） 発明が解決しようとする課題ところで、上記
従来の自動二輪車用制動装置は、前輪の制動力と後輪の
制動力の配分比率を理想配分特性に近づけるべく、ブレ
ーキペダルにより作動するマスタシリンダと後輪のブレ
ーキシリンダ間にプロポーショナルバルブを介装したも
のであり、第９Ａ図に示すように、前輪および後輪の制
動力がＡ点に達した後、後輪のブレーキシリンダに伝達
されるブレーキ油圧の増加率が減少するように構成され
ている。
従来の自動二輪車用制動装置は、前輪の制動力と後輪の
制動力の配分比率を理想配分特性に近づけるべく、ブレ
ーキペダルにより作動するマスタシリンダと後輪のブレ
ーキシリンダ間にプロポーショナルバルブを介装したも
のであり、第９Ａ図に示すように、前輪および後輪の制
動力がＡ点に達した後、後輪のブレーキシリンダに伝達
されるブレーキ油圧の増加率が減少するように構成され
ている。
また、本出願人による特願平２−１８２９２６号におい
て提案された自動二輪車用制動装置は、後輪のブレーキ
シリンダに接続する油路に介装した圧力制御弁により、
第９Ｂ図に示すように、Ａ点において後輪のブレーキシ
リンダに伝達されるブレーキ油圧をカットするとともに
、更にＢ点において後輪のブレーキシリンダに伝達され
るブレーキ油圧を減少させるように構成されている。こ
れにより、前輪と後輪の制動力の配分比率を理想配分特
性に近いものとすることができる。
て提案された自動二輪車用制動装置は、後輪のブレーキ
シリンダに接続する油路に介装した圧力制御弁により、
第９Ｂ図に示すように、Ａ点において後輪のブレーキシ
リンダに伝達されるブレーキ油圧をカットするとともに
、更にＢ点において後輪のブレーキシリンダに伝達され
るブレーキ油圧を減少させるように構成されている。こ
れにより、前輪と後輪の制動力の配分比率を理想配分特
性に近いものとすることができる。
しかしながら、本出願人による前記制動装置においても
、前記Ａ点の近傍に理想配分特性から僅かに外れた領域
が依然として存在している（第９Ｂ図の斜線領域参照）
。
、前記Ａ点の近傍に理想配分特性から僅かに外れた領域
が依然として存在している（第９Ｂ図の斜線領域参照）
。
本発明は特願平２−１８２９２６号の自動二輪車の制動
装置を更に改良し、その前輪と後輪の制動力の配分比率
を理想配分特性に更に近づけることを目的とする。
装置を更に改良し、その前輪と後輪の制動力の配分比率
を理想配分特性に更に近づけることを目的とする。
Ｂ１発明の構成
（１ン 課題を解決するための手段
前記目的を達成するために、本発明は、前輪を制動する
ブレーキシリンダと、後輪を制動するブレーキシリンダ
と、前記ブレーキシリンダにそれ等を連動させるように
ブレーキ油圧を供給するマスタシリンダとを備えた自動
二輪車用制動装置において、前記マスタシリンダと後輪
のブレーキシリンダとを接続する油路に圧力制御弁を介
装し、その圧力制御弁に、前記ブレーキシリンダに伝達
されるブレーキ油圧の増加率を減少させるプロポーショ
ナルバルブと、前記ブレーキ油圧を一定に保つカットバ
ルブと、前記ブレーキ油圧を減少させる減圧バルブとを
設け、前記圧力制御弁を、供給されるブレーキ油圧の増
加に応じて前記プロポーショナルバルブ、カットバルブ
、および減圧バルブを順次作動させるように構成したこ
とを特徴とする。
ブレーキシリンダと、後輪を制動するブレーキシリンダ
と、前記ブレーキシリンダにそれ等を連動させるように
ブレーキ油圧を供給するマスタシリンダとを備えた自動
二輪車用制動装置において、前記マスタシリンダと後輪
のブレーキシリンダとを接続する油路に圧力制御弁を介
装し、その圧力制御弁に、前記ブレーキシリンダに伝達
されるブレーキ油圧の増加率を減少させるプロポーショ
ナルバルブと、前記ブレーキ油圧を一定に保つカットバ
ルブと、前記ブレーキ油圧を減少させる減圧バルブとを
設け、前記圧力制御弁を、供給されるブレーキ油圧の増
加に応じて前記プロポーショナルバルブ、カットバルブ
、および減圧バルブを順次作動させるように構成したこ
とを特徴とする。
（２）作 用
前述の本発明のｖＦ徴によれば、マスタシリンダが発生
するブレーキ油圧は前輪のプレーキシリンダに直接伝達
され、後輪のブレーキシリンダに圧力制御弁を介して伝
達される。その際、マスタシリンダが発生するブレーキ
油圧が増加すると、圧力制御弁が作動して後輪のブレー
キシリンダに伝達されるブレーキ油圧が制御される。す
なわち、圧力制御弁に伝達される入力ブレーキ油圧の増
加に伴い、先ずプロポーショナルバルブが作動して前記
後輪のブレーキシリンダに伝達される出力ブレーキ油圧
の増加率が減少し、前記入力ブレーキ油圧が更に増加す
るとカットバルブが作動して前記出力ブレーキ油圧が一
定となる。そして、入力ブレーキ油圧が更に増加すると
、最後に減圧バルブが作動して出力ブレーキ油圧が減少
する。その結果、前輪の制動力と後輪の制動力の配分比
率が理想配分特性に近づけられる。
するブレーキ油圧は前輪のプレーキシリンダに直接伝達
され、後輪のブレーキシリンダに圧力制御弁を介して伝
達される。その際、マスタシリンダが発生するブレーキ
油圧が増加すると、圧力制御弁が作動して後輪のブレー
キシリンダに伝達されるブレーキ油圧が制御される。す
なわち、圧力制御弁に伝達される入力ブレーキ油圧の増
加に伴い、先ずプロポーショナルバルブが作動して前記
後輪のブレーキシリンダに伝達される出力ブレーキ油圧
の増加率が減少し、前記入力ブレーキ油圧が更に増加す
るとカットバルブが作動して前記出力ブレーキ油圧が一
定となる。そして、入力ブレーキ油圧が更に増加すると
、最後に減圧バルブが作動して出力ブレーキ油圧が減少
する。その結果、前輪の制動力と後輪の制動力の配分比
率が理想配分特性に近づけられる。
（３）実施例
以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。
第１図〜第６図は本発明の第１実施例を示すもので、第
１図はその制動装置を備えた自動二輪車の全体平面図、
第２図はその制動装置の要部拡大断面図、第３図はメカ
サーボ機構の詳細図、第４図は自動二輪車のリヤフォー
ク部の拡大側面図、第５図は第４図のＶ方向矢視図、第
６図はその制動特性を示すグラフである。
１図はその制動装置を備えた自動二輪車の全体平面図、
第２図はその制動装置の要部拡大断面図、第３図はメカ
サーボ機構の詳細図、第４図は自動二輪車のリヤフォー
ク部の拡大側面図、第５図は第４図のＶ方向矢視図、第
６図はその制動特性を示すグラフである。
第１図および第２図に示すように、自動二輪車Ｖは操向
ハンドルに設けたブレーキレバーＬと車体フレームに設
けたブレーキペダルＰとを備える。
ハンドルに設けたブレーキレバーＬと車体フレームに設
けたブレーキペダルＰとを備える。
前輪Ｗｆには左右のブレーキシリンダＢｃｒｔ、ＢＣｆ
ｒが設けられ、各々のブレーキシリンダＢ’ ｆｌＦ＋
ＢＣｒｔは前部ボットＰ１と後部ポットＰ２の２個のポ
ットを備える。前記ブレーキレバーＬにより作動する第
１マスタシリンダＭｃ＋ は、左右のブレーキシリンダ
Ｂ Ｃｒｔ ｒ Ｂ Ｃｒｒの後部ポットＰ２に直接
接続されるとともに、ブレーキペダルＰにより作動する
第２マスタシリンダＭ ｃ 、は、前記両ブレーキシリ
ンダＢ Ｃｔｔ ＋ Ｂ Ｃｒｒの前部ポットＰ１に
直接接続される。
ｒが設けられ、各々のブレーキシリンダＢ’ ｆｌＦ＋
ＢＣｒｔは前部ボットＰ１と後部ポットＰ２の２個のポ
ットを備える。前記ブレーキレバーＬにより作動する第
１マスタシリンダＭｃ＋ は、左右のブレーキシリンダ
Ｂ Ｃｒｔ ｒ Ｂ Ｃｒｒの後部ポットＰ２に直接
接続されるとともに、ブレーキペダルＰにより作動する
第２マスタシリンダＭ ｃ 、は、前記両ブレーキシリ
ンダＢ Ｃｔｔ ＋ Ｂ Ｃｒｒの前部ポットＰ１に
直接接続される。
前記前輪Ｗｆの右側のブレーキシリンダＢＣｔｔには第
２マスタシリンダＭｅ、に接続されたメカサーボ機構Ｍ
ｓが装着され、そのメカサーボ機構Ｍｓが発生するブレ
ーキ油圧は圧力制御弁Ｃｖを介して後輪Ｗｒのブレーキ
シリンダＢｃ、のポットＰ、に伝達される。更に、前記
圧力制御弁Ｃｖには、乗員の数に応じてブレーキ特性を
変更すべく、リヤクツションＣに設けたプリロードアジ
ャスタＰａが接続される。
２マスタシリンダＭｅ、に接続されたメカサーボ機構Ｍ
ｓが装着され、そのメカサーボ機構Ｍｓが発生するブレ
ーキ油圧は圧力制御弁Ｃｖを介して後輪Ｗｒのブレーキ
シリンダＢｃ、のポットＰ、に伝達される。更に、前記
圧力制御弁Ｃｖには、乗員の数に応じてブレーキ特性を
変更すべく、リヤクツションＣに設けたプリロードアジ
ャスタＰａが接続される。
第３図に示すように、前記メカサーボ機構Ｍｓは、前輪
Ｗｆのフロントフォークｌに固設したブラケット２にピ
ン３で枢支した右側のブレーキシリンダＢｃ、、の外端
に一体に設けられる。メカサーボ機構Ｍｓのケーシング
４に形成したシリンダ部５には、外周にリップを有する
プライマリカップシール６を装着したピストン７が摺合
し、そのピストン７はロッド８を介して前記フロントフ
ォークｌに固設したブラケット９に接続される。ピスト
ン７とシリンダ部５の間には戻しばね１０を収納した油
室１１が形成され、その油室１１に形成した出力ポート
１２が前記圧力制御弁Ｃｖを介して後輪Ｗｒのブレーキ
シリンダＢｃ、に接続される。前記ケーシング４には第
２マスタシリンダＭＣ２に接続する入力ポート１３が形
成され、その入力ポート１３は油路１４を介してブレー
キシリンダＢｃｒ、の前部ボットＰ、に連通する。ケー
シング４には前記油室１１にサプライボート１５とリリ
ーフボート１６を介して連通ずる補助油室１７が形成さ
れ、この補助油室１７と前記前部ポア トＰ Ｉ は油
路１８介して連通ずる。また、第１マスタシリンダＭｃ
、はケーシング４に形成した入力ポート１９と油路２０
を介して後部ポットＰ２に接続する。なお、符号２１〜
２３は、ブレーキオイル充填時にエアを排出するための
エア抜きプラグである。
Ｗｆのフロントフォークｌに固設したブラケット２にピ
ン３で枢支した右側のブレーキシリンダＢｃ、、の外端
に一体に設けられる。メカサーボ機構Ｍｓのケーシング
４に形成したシリンダ部５には、外周にリップを有する
プライマリカップシール６を装着したピストン７が摺合
し、そのピストン７はロッド８を介して前記フロントフ
ォークｌに固設したブラケット９に接続される。ピスト
ン７とシリンダ部５の間には戻しばね１０を収納した油
室１１が形成され、その油室１１に形成した出力ポート
１２が前記圧力制御弁Ｃｖを介して後輪Ｗｒのブレーキ
シリンダＢｃ、に接続される。前記ケーシング４には第
２マスタシリンダＭＣ２に接続する入力ポート１３が形
成され、その入力ポート１３は油路１４を介してブレー
キシリンダＢｃｒ、の前部ボットＰ、に連通する。ケー
シング４には前記油室１１にサプライボート１５とリリ
ーフボート１６を介して連通ずる補助油室１７が形成さ
れ、この補助油室１７と前記前部ポア トＰ Ｉ は油
路１８介して連通ずる。また、第１マスタシリンダＭｃ
、はケーシング４に形成した入力ポート１９と油路２０
を介して後部ポットＰ２に接続する。なお、符号２１〜
２３は、ブレーキオイル充填時にエアを排出するための
エア抜きプラグである。
次に第２図に基づいて前記圧力制御弁Ｃｖの構造を詳述
する。圧力制御弁Ｃｖはメカサーボ機構Ｍｓの出力ポー
ト１２に接続する入力ポート３１と後輪Ｗｒのブレーキ
シリンダＢｃ、、のボットＰ。に接続する出力ポート３
２とを備える。入力ポート３１に連通する弁室３３と出
力ポート３２に連通する油室３４は油路３５により相互
に連通し、前記弁室３３の内部には筒状のプロポーショ
ナルパルプ３６が上下動自在に配設される。油孔３６１
を介して前記入力ポート３１に連通ずるプロポーショナ
ルバルブ３６の内室３６□には、弁ばね３７で閉弁方向
に付勢されたカットバルブ３８が配設される。カットパ
ルプ３８が図示した開弁位置にあるとき、入力ポート３
１は前記油孔３６１、内室３６□、カットバルブ３８の
外周、油路３５、および油室３４を介して出力ポート３
２に連通ずる。圧力制御弁Ｃｖは更に減圧バルブ３９を
備え、その減圧パルプ３９の先端部は前記油室３４に臨
むとともに、その中間部に形成した段部３９、は油路４
０を介して前記弁室３３に連通する弁室４１内に配設さ
れる。
する。圧力制御弁Ｃｖはメカサーボ機構Ｍｓの出力ポー
ト１２に接続する入力ポート３１と後輪Ｗｒのブレーキ
シリンダＢｃ、、のボットＰ。に接続する出力ポート３
２とを備える。入力ポート３１に連通する弁室３３と出
力ポート３２に連通する油室３４は油路３５により相互
に連通し、前記弁室３３の内部には筒状のプロポーショ
ナルパルプ３６が上下動自在に配設される。油孔３６１
を介して前記入力ポート３１に連通ずるプロポーショナ
ルバルブ３６の内室３６□には、弁ばね３７で閉弁方向
に付勢されたカットバルブ３８が配設される。カットパ
ルプ３８が図示した開弁位置にあるとき、入力ポート３
１は前記油孔３６１、内室３６□、カットバルブ３８の
外周、油路３５、および油室３４を介して出力ポート３
２に連通ずる。圧力制御弁Ｃｖは更に減圧バルブ３９を
備え、その減圧パルプ３９の先端部は前記油室３４に臨
むとともに、その中間部に形成した段部３９、は油路４
０を介して前記弁室３３に連通する弁室４１内に配設さ
れる。
前記弁室３３の下部に連設したばね室４２の内部には、
戻しばね４３で下方に付勢されたばね座４４が設けられ
、このばね座４４と前記プロポーショナルパルプ３６と
の間には弁ばね４５が縮設される。プロポーショナルバ
ルブ３６の内室３６２には補助弁体４６が摺合し、その
下端は前記ばね座４４に当接するとともに、その上端は
前記カットパルプ３８を付勢する弁ばね３７を支持する
。
戻しばね４３で下方に付勢されたばね座４４が設けられ
、このばね座４４と前記プロポーショナルパルプ３６と
の間には弁ばね４５が縮設される。プロポーショナルバ
ルブ３６の内室３６２には補助弁体４６が摺合し、その
下端は前記ばね座４４に当接するとともに、その上端は
前記カットパルプ３８を付勢する弁ばね３７を支持する
。
前記ばね室４２の下部にはロードセンシングパルプ４７
が上下動自在に支持され、その上端は前記ばね座４４の
下面に当接し、その下端は後述のプリロードアジャスタ
Ｐａに入力ポート４８を介して連通ずる油室４９内に突
出する。一方、減圧パルプ３９の下部にはばね室５０が
形成され、その内部には戻しばね５１で下方に付勢され
たばね座５２が設けられ、このばね座５２と前記減圧バ
ルブ３９の下端を支持するばね座５３との間には弁ばね
５４が縮設される。そして、前記ばね室５０の下部に上
下動自在に支持したロードセンシングパルプ５５の上端
は前記ばね座５２の下面に当接し、その下端は前記油室
４９内に突出する。また、弁室３３の上部には前記カッ
トバルブ３８の上端に当接して該カットパルプ３８を強
制的に開弁させる補助弁体５６が上下動自在に配設され
る。補助弁体５６の上端はばね室５７の内部に配設され
たばね座５８に当接し、このばね座５８と戻しばね５９
で上方に付勢されたばね座６０との間には弁ばね６１が
縮設される。前記ばね室５７の上部にはロードセンシン
グパルプ６２が上下動自在に支持され、その下端は前記
ばね座６ｏの上面に当接し、その上端はプリロードアジ
ャスタＰａに連通ずる入力ポートロ３内に突出する。
が上下動自在に支持され、その上端は前記ばね座４４の
下面に当接し、その下端は後述のプリロードアジャスタ
Ｐａに入力ポート４８を介して連通ずる油室４９内に突
出する。一方、減圧パルプ３９の下部にはばね室５０が
形成され、その内部には戻しばね５１で下方に付勢され
たばね座５２が設けられ、このばね座５２と前記減圧バ
ルブ３９の下端を支持するばね座５３との間には弁ばね
５４が縮設される。そして、前記ばね室５０の下部に上
下動自在に支持したロードセンシングパルプ５５の上端
は前記ばね座５２の下面に当接し、その下端は前記油室
４９内に突出する。また、弁室３３の上部には前記カッ
トバルブ３８の上端に当接して該カットパルプ３８を強
制的に開弁させる補助弁体５６が上下動自在に配設され
る。補助弁体５６の上端はばね室５７の内部に配設され
たばね座５８に当接し、このばね座５８と戻しばね５９
で上方に付勢されたばね座６０との間には弁ばね６１が
縮設される。前記ばね室５７の上部にはロードセンシン
グパルプ６２が上下動自在に支持され、その下端は前記
ばね座６ｏの上面に当接し、その上端はプリロードアジ
ャスタＰａに連通ずる入力ポートロ３内に突出する。
リヤクツションＣに設けられるプリロードアジャスタＰ
ａは、オイルダンパー７１の上部外周に固着した筒体７
２と下面開放のシリンダ部材７３により形成される環状
空間に上下動自在に摺合する環状ピストン７４を備える
。環状ピストン７４の下部に装着したりテーナ７５には
りャクッシッンＣの緩衝ばね７６の上端が支持され、そ
のリテーナ７５と前記シリンダ部材７３との間には弾性
材より成るブーツ７７が装着される。そして前記筒体７
２、シリンダ部材７３、および環状ビストン７４により
画成される油室７８は、出力ポードア９を介して前記圧
力制御弁Ｃｖの入力ボート４８．６３に接続する。
ａは、オイルダンパー７１の上部外周に固着した筒体７
２と下面開放のシリンダ部材７３により形成される環状
空間に上下動自在に摺合する環状ピストン７４を備える
。環状ピストン７４の下部に装着したりテーナ７５には
りャクッシッンＣの緩衝ばね７６の上端が支持され、そ
のリテーナ７５と前記シリンダ部材７３との間には弾性
材より成るブーツ７７が装着される。そして前記筒体７
２、シリンダ部材７３、および環状ビストン７４により
画成される油室７８は、出力ポードア９を介して前記圧
力制御弁Ｃｖの入力ボート４８．６３に接続する。
第４図および第５図に示すように、自動二輪車Ｖの車体
フレ〒ム８１の後部には、ピボット８２を介してリヤフ
ォーク８３の前端が上下揺動自在に枢支される。車体フ
レーム８１の上面に設けたブラケット８４と、リヤフォ
ーク８３の下面に設けたブラケット８５に一端を枢支し
たＬ字状の第１リンク８６との間には前記リヤクツショ
ンＣの上端と下端が接続され、更に前記車体フレーム８
１の下面に設けたブラケット８７と前記第１リンク８６
は直線状の第２リンク８８で接続される。
フレ〒ム８１の後部には、ピボット８２を介してリヤフ
ォーク８３の前端が上下揺動自在に枢支される。車体フ
レーム８１の上面に設けたブラケット８４と、リヤフォ
ーク８３の下面に設けたブラケット８５に一端を枢支し
たＬ字状の第１リンク８６との間には前記リヤクツショ
ンＣの上端と下端が接続され、更に前記車体フレーム８
１の下面に設けたブラケット８７と前記第１リンク８６
は直線状の第２リンク８８で接続される。
したがって、ピボット８２を中心としてリヤフォーク８
３が上下揺動すると、その荷重はりャクッションＣの伸
縮により緩衝される。
３が上下揺動すると、その荷重はりャクッションＣの伸
縮により緩衝される。
二股状のりャフォーク８３の後端に形成した長孔８３３
には車軸８９が前後位置調整自在に固定され、その車軸
８９に支持した後輪Ｗｒのハブ９０の左側面に固着した
スプロケッ）９１には駆動用のチェ７９２が巻き掛けら
れる。前記ハブ９０の右側面にはブレーキディスク９３
が固着され、このブレーキディスク９３はリヤフォーク
８３の後端に設けたブレーキシリンダ支持部材９４の上
部に装着した前記ブレーキシリンダＢｃｒにより挟圧さ
れて制動される。前記ブレーキシリンダ支持部材９４の
下端は車軸８９に枢支されるとともに、その前端に設け
た突起９４．はりャフォーク８３の上面に突設したブラ
ケット８３．の長孔８３□に係合し、後輪Ｗｒの前後位
置を調整するとブレーキシリンダＢｃ、も後輪Ｗｒと一
体に前後方向に移動するように構成される。
には車軸８９が前後位置調整自在に固定され、その車軸
８９に支持した後輪Ｗｒのハブ９０の左側面に固着した
スプロケッ）９１には駆動用のチェ７９２が巻き掛けら
れる。前記ハブ９０の右側面にはブレーキディスク９３
が固着され、このブレーキディスク９３はリヤフォーク
８３の後端に設けたブレーキシリンダ支持部材９４の上
部に装着した前記ブレーキシリンダＢｃｒにより挟圧さ
れて制動される。前記ブレーキシリンダ支持部材９４の
下端は車軸８９に枢支されるとともに、その前端に設け
た突起９４．はりャフォーク８３の上面に突設したブラ
ケット８３．の長孔８３□に係合し、後輪Ｗｒの前後位
置を調整するとブレーキシリンダＢｃ、も後輪Ｗｒと一
体に前後方向に移動するように構成される。
リヤフォーク８３の前部左右を接続する支持板９５の上
面には、前記圧力制御弁Ｃｖが装着される。圧力制御弁
Ｃｖは側面視でリヤクツションＣと後輪Ｗｒ間に位置し
、更に平面視でリヤフォーク８３の幅内に位置するよう
に配設される。圧力制御弁ＣｖとブレーキシリンダＢｃ
、は、リヤフォーク８３の上面に沿って支持部材９６で
固定された金属製のフレアパイプ９７により接続される
。
面には、前記圧力制御弁Ｃｖが装着される。圧力制御弁
Ｃｖは側面視でリヤクツションＣと後輪Ｗｒ間に位置し
、更に平面視でリヤフォーク８３の幅内に位置するよう
に配設される。圧力制御弁ＣｖとブレーキシリンダＢｃ
、は、リヤフォーク８３の上面に沿って支持部材９６で
固定された金属製のフレアパイプ９７により接続される
。
また、圧力制御弁Ｃｖと前記メカサーボ機構Ｍｓとは、
リヤフォーク８３の上面に支持部材９８で固定されたフ
レアパイプ９９により接続される。
リヤフォーク８３の上面に支持部材９８で固定されたフ
レアパイプ９９により接続される。
更に、リヤクツションＣの上端に設けたプリロードアジ
ャスタＰａと圧力制御弁Ｃｖは２本のゴムパイプ１００
，１０１により接続される。而して、リヤフォーク８３
が揺動したとき、プリロードアジャスタＰａと圧力制御
弁Ｃｖの相対移動は、前記ゴムパイプ１００，１０１の
変形により吸収される。
ャスタＰａと圧力制御弁Ｃｖは２本のゴムパイプ１００
，１０１により接続される。而して、リヤフォーク８３
が揺動したとき、プリロードアジャスタＰａと圧力制御
弁Ｃｖの相対移動は、前記ゴムパイプ１００，１０１の
変形により吸収される。
次に前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について
説明する。
説明する。
ブレーキレバーＬを操作すると、第１マスタシリンダＭ
ｃ、が発生するブレーキ油圧が前輪Ｗｆの左右のブレー
キシリンダＥ３ｃｆＬ、Ｂｃ、、の後部ボットＰ２に伝
達されて前輪Ｗｆを制動する。その際、第３図から明ら
かなように、ブレーキシリンダＢｃ、、はピン３を中心
にして矢印ａ方向に揺動するため、そのブレーキシリン
ダＢｃｒ、の上部に一体に設けたメカサーボ機構Ｍｓの
ケーシング４が同方向に移動し、その結果フロントフォ
ークｌにロンド８を介して支持したピストン７が戻しば
ね１０に抗してシリンダ部５の内部を前進する。
ｃ、が発生するブレーキ油圧が前輪Ｗｆの左右のブレー
キシリンダＥ３ｃｆＬ、Ｂｃ、、の後部ボットＰ２に伝
達されて前輪Ｗｆを制動する。その際、第３図から明ら
かなように、ブレーキシリンダＢｃ、、はピン３を中心
にして矢印ａ方向に揺動するため、そのブレーキシリン
ダＢｃｒ、の上部に一体に設けたメカサーボ機構Ｍｓの
ケーシング４が同方向に移動し、その結果フロントフォ
ークｌにロンド８を介して支持したピストン７が戻しば
ね１０に抗してシリンダ部５の内部を前進する。
そして、ピストン７に装着したプライマリカップシール
６がリリーフポート１６を通過すると、油室１１に二次
的なブレーキ油圧が発生し、そのブレーキ油圧は出力ポ
ート１２から圧力制御弁Ｃｖを介して後輪Ｗｒのブレー
キシリンダＢｃ、に伝達される。
６がリリーフポート１６を通過すると、油室１１に二次
的なブレーキ油圧が発生し、そのブレーキ油圧は出力ポ
ート１２から圧力制御弁Ｃｖを介して後輪Ｗｒのブレー
キシリンダＢｃ、に伝達される。
また、ブレーキペダルＰを操作すると、第２−スタシリ
ンダＭｃｔが発生するブレーキ油圧が凋輪Ｗｆの左右の
ブレーキシリンダＢＣ１ｔ、ＢＣｆの前部ポットＰ、に
伝達されて前輪Ｗｆを制動する。このとき、ブレーキレ
バーＬを操作した場イと同様に、メカサーボ機構Ｍｓが
作動して後輪Ｖ、ｒのブレーキシリンダＢｃ、に二次的
なプレー４油圧が伝達される。但し、上述のように二次
的ぬブレーキ油圧が発生するのは、メカサーボ機構んＳ
の油室１１内部の油圧が、第２マスタシリンクＭｅｔか
らメカサーボ機構Ｍｓの補助油室１７ば伝達される油圧
よりも大きい場合に限られる。すなわち、前記補助油室
１７に伝達される油圧が両室１１内部の油圧を越えて増
加した場合にのみ、ピストン７に装着したプライマリカ
ップシール６のリップが押し縮められて補助油室１７の
油圧が直接油室１１に伝達される。したがって、メカサ
ーボ機構Ｍｓが発生する二次的なブレーキ油圧が第２マ
スタシリンダＭｃ、が発生するブレーキ油圧よりも大き
い場合には、メカサーボ機構Ｍｓのブレーキ油圧が圧力
制御弁Ｃｖに伝達され、逆に第２マスタシリンダＭｃ、
が発生するブレーキ油圧の方が大きい場合には、その第
２マスタシリンダＭｅ□が発生するブレーキ油圧が圧力
制御弁ＣＶに伝達される。
ンダＭｃｔが発生するブレーキ油圧が凋輪Ｗｆの左右の
ブレーキシリンダＢＣ１ｔ、ＢＣｆの前部ポットＰ、に
伝達されて前輪Ｗｆを制動する。このとき、ブレーキレ
バーＬを操作した場イと同様に、メカサーボ機構Ｍｓが
作動して後輪Ｖ、ｒのブレーキシリンダＢｃ、に二次的
なプレー４油圧が伝達される。但し、上述のように二次
的ぬブレーキ油圧が発生するのは、メカサーボ機構んＳ
の油室１１内部の油圧が、第２マスタシリンクＭｅｔか
らメカサーボ機構Ｍｓの補助油室１７ば伝達される油圧
よりも大きい場合に限られる。すなわち、前記補助油室
１７に伝達される油圧が両室１１内部の油圧を越えて増
加した場合にのみ、ピストン７に装着したプライマリカ
ップシール６のリップが押し縮められて補助油室１７の
油圧が直接油室１１に伝達される。したがって、メカサ
ーボ機構Ｍｓが発生する二次的なブレーキ油圧が第２マ
スタシリンダＭｃ、が発生するブレーキ油圧よりも大き
い場合には、メカサーボ機構Ｍｓのブレーキ油圧が圧力
制御弁Ｃｖに伝達され、逆に第２マスタシリンダＭｃ、
が発生するブレーキ油圧の方が大きい場合には、その第
２マスタシリンダＭｅ□が発生するブレーキ油圧が圧力
制御弁ＣＶに伝達される。
さて、上述のようにして圧力制御弁Ｃｖの入力ポート３
Ｉに加えられたブレーキ油圧が小さい間は、そのブレー
キ油圧はプロポーショナルパルプ３６の油孔３６．と内
室３６□、カットパルプ３８の外周、油路３５、油室３
４、および出力ポート３２を介して後輪Ｗｒのブレーキ
シリンダＢｃ、に伝達される。この時、前輪Ｗｆの制動
力と後輪Ｗｒの制動力は、いずれもブレーキレバーＬあ
るいはブレーキペダルＰの操作量に応じて増加するため
、その配分特性は第６図の０点とＡ点を結ぶ直線となる
。
Ｉに加えられたブレーキ油圧が小さい間は、そのブレー
キ油圧はプロポーショナルパルプ３６の油孔３６．と内
室３６□、カットパルプ３８の外周、油路３５、油室３
４、および出力ポート３２を介して後輪Ｗｒのブレーキ
シリンダＢｃ、に伝達される。この時、前輪Ｗｆの制動
力と後輪Ｗｒの制動力は、いずれもブレーキレバーＬあ
るいはブレーキペダルＰの操作量に応じて増加するため
、その配分特性は第６図の０点とＡ点を結ぶ直線となる
。
圧力制御弁Ｃｖの入力ポート３１に伝達されるブレーキ
油圧が更に増加して後輪Ｗｒの制動力が第６図のＡ点に
達すると、プロポーショナルパルプ３６の上面に作用す
るブレーキ油圧により該プロポーショナルパルプ３６が
弁ばね４５のセット荷重に抗して下陳する。その結果、
プロポーショナルパルプ３６がカットバルブ３８に密着
して入力ポート３１と出力ポート３２の連通が一時的に
遮断されるが、入力ポート３１に伝達されるブレーキ油
圧が更に増加すると、プロポーショナルパルプ３６の内
室３６ｚの圧力が高まってプロポーショナルパルプ３６
が押上げられ、入力ポート３１と出力ポート３２は再び
連通ずる。この樟にして、ブレーキ油圧の増加に伴って
プロポーショナルパルプ３６が上下に振動することによ
り、該プロポーショナルパルプ３６とカットパルプ３８
間の隙間が断続的に開閉するため、ブレーキシリンダＢ
ｃｒに伝達されるブレーキ油圧の増加率が減少する。そ
の結果、第６図のＡ点を境にして後輪Ｗｒの制動力の増
加率が減少することになる。
油圧が更に増加して後輪Ｗｒの制動力が第６図のＡ点に
達すると、プロポーショナルパルプ３６の上面に作用す
るブレーキ油圧により該プロポーショナルパルプ３６が
弁ばね４５のセット荷重に抗して下陳する。その結果、
プロポーショナルパルプ３６がカットバルブ３８に密着
して入力ポート３１と出力ポート３２の連通が一時的に
遮断されるが、入力ポート３１に伝達されるブレーキ油
圧が更に増加すると、プロポーショナルパルプ３６の内
室３６ｚの圧力が高まってプロポーショナルパルプ３６
が押上げられ、入力ポート３１と出力ポート３２は再び
連通ずる。この樟にして、ブレーキ油圧の増加に伴って
プロポーショナルパルプ３６が上下に振動することによ
り、該プロポーショナルパルプ３６とカットパルプ３８
間の隙間が断続的に開閉するため、ブレーキシリンダＢ
ｃｒに伝達されるブレーキ油圧の増加率が減少する。そ
の結果、第６図のＡ点を境にして後輪Ｗｒの制動力の増
加率が減少することになる。
圧力制御弁Ｃｖの入カポ−）３１に伝達されるブレーキ
油圧が更に増加して後輪Ｗｒの制動力が第６図のＢ点に
達すると、補助弁体５６が弁ばね６１のセット荷重に抗
して上昇するため、・弁ばね３７により付勢されたカッ
トバルブ３８が上昇してプロポーショナルパルプ３６に
密着する。これにより、入力ポート３１と出力ポート３
２の連通が完全に断たれるため、それ以後入力ポート３
１に伝達されるブレーキ油圧が増加しても、出力ポート
３２からブレーキシリンダＢｃｒに伝達されるブレーキ
油圧は一定に保持される。
油圧が更に増加して後輪Ｗｒの制動力が第６図のＢ点に
達すると、補助弁体５６が弁ばね６１のセット荷重に抗
して上昇するため、・弁ばね３７により付勢されたカッ
トバルブ３８が上昇してプロポーショナルパルプ３６に
密着する。これにより、入力ポート３１と出力ポート３
２の連通が完全に断たれるため、それ以後入力ポート３
１に伝達されるブレーキ油圧が増加しても、出力ポート
３２からブレーキシリンダＢｃｒに伝達されるブレーキ
油圧は一定に保持される。
圧力制御弁Ｃｖの入力ボート３１に伝達されるブレーキ
油圧が更に増加して後輪Ｗｒの制動力が第６図の０点に
達すると、そのブレーキ油圧が油路４０を介して油室４
１に伝達され、減圧パルプ３９を弁ばね５４のセット荷
重に抗して下降させる。その結果、減圧バルブ３９の先
端部が下降して油室３４の容積が増加するため、ブレー
キシリンダＢｃｒに伝達されるブレーキ油圧は減少する
。
油圧が更に増加して後輪Ｗｒの制動力が第６図の０点に
達すると、そのブレーキ油圧が油路４０を介して油室４
１に伝達され、減圧パルプ３９を弁ばね５４のセット荷
重に抗して下降させる。その結果、減圧バルブ３９の先
端部が下降して油室３４の容積が増加するため、ブレー
キシリンダＢｃｒに伝達されるブレーキ油圧は減少する
。
而して、圧力制御弁Ｃｖの作用により後輪Ｗｒのブレー
キシリンダＢｃｒに伝達されるブレーキ油圧、すなわち
後輪Ｗｒの制動力は４段階に変化し、前輪Ｗｆの制動力
と後輪Ｗｒの制動力の配分比率は第６図の０−Ａ−Ｂ−
Ｃ−Ｄのように変化し、理想配分特性に極めて近い特性
を得ることができる。
キシリンダＢｃｒに伝達されるブレーキ油圧、すなわち
後輪Ｗｒの制動力は４段階に変化し、前輪Ｗｆの制動力
と後輪Ｗｒの制動力の配分比率は第６図の０−Ａ−Ｂ−
Ｃ−Ｄのように変化し、理想配分特性に極めて近い特性
を得ることができる。
さて、自動二輪車■に二人が乗車することによりリヤク
ツションＣに加わる荷重が増加すると、緩衝ばね７６の
上端をリテーナ７５を介して支持する環状ピストン７４
が上向きの荷重を受け、油室７８に発生する油圧が増加
する。プリロードアジャスタＰａが発生する前記油圧は
出力ポードア９および入力ポート４８を介して前記圧力
制御弁Ｃｖの油室４９に伝達され、２個のロードセンシ
ングパルプ４７．５５を押し上げる。その結果、プロポ
ーショナルパルプ３６を付勢する弁ばね４５と減圧バル
ブ３９を付勢する弁ばね５４のセット荷重が増加する。
ツションＣに加わる荷重が増加すると、緩衝ばね７６の
上端をリテーナ７５を介して支持する環状ピストン７４
が上向きの荷重を受け、油室７８に発生する油圧が増加
する。プリロードアジャスタＰａが発生する前記油圧は
出力ポードア９および入力ポート４８を介して前記圧力
制御弁Ｃｖの油室４９に伝達され、２個のロードセンシ
ングパルプ４７．５５を押し上げる。その結果、プロポ
ーショナルパルプ３６を付勢する弁ばね４５と減圧バル
ブ３９を付勢する弁ばね５４のセット荷重が増加する。
同様に、プリロードアジャスタＰａが発生する油圧は入
力ポートロ３に伝達されてロードセンシングパルプ６２
を押し下げ、補助弁体５６を付勢する弁ばね６１のセッ
ト荷重を増加させる。
力ポートロ３に伝達されてロードセンシングパルプ６２
を押し下げ、補助弁体５６を付勢する弁ばね６１のセッ
ト荷重を増加させる。
上述のようにして、二人乗車時にプロポーショナルパル
プ３６、カットパルプ３８、および減圧バルブ３９を付
勢する弁ばね４２，５３．６１のセット荷重が増加する
と、前記３個のパルプ３６゜３８．３９が作動する時期
、すなわち第６図におけるＡ点〜Ｃ点の位置が右方向に
移動する。これにより、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒの制動力の
配分特性はＡ′点〜Ｄ′点を通る鎖線のように変化し、
二人乗車時の理想配分特性に適合するように後輪Ｗｒの
制動力の比率を増加させて最適の特性を得ることができ
る。
プ３６、カットパルプ３８、および減圧バルブ３９を付
勢する弁ばね４２，５３．６１のセット荷重が増加する
と、前記３個のパルプ３６゜３８．３９が作動する時期
、すなわち第６図におけるＡ点〜Ｃ点の位置が右方向に
移動する。これにより、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒの制動力の
配分特性はＡ′点〜Ｄ′点を通る鎖線のように変化し、
二人乗車時の理想配分特性に適合するように後輪Ｗｒの
制動力の比率を増加させて最適の特性を得ることができ
る。
第７図は本発明の第２実施例を示すもので、この実施例
の制動装置にはメカサーボ機構Ｍｓが用いられていない
、すなわち、ブレーキレバーＬにより作動する第１マス
タシリンダＭｃ、が前輪Ｗｆの左右のブレーキシリンダ
ＢＣｒｔ＋ＢＣｒｒの前部ポットＰ、に直接接続される
とともに、ブレーキペダルＰにより作動する第２マスタ
シリンダＭＣ２が前記両ブレーキシリンダＢ ＣｔＬ、
Ｂｔ−ｒｒの後部ポットＰ２に直接接続される。そ
して、前記第２マスタシリンダＭｃ、は圧力制御弁Ｃｖ
を介して後輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃ、に接続され
る。
の制動装置にはメカサーボ機構Ｍｓが用いられていない
、すなわち、ブレーキレバーＬにより作動する第１マス
タシリンダＭｃ、が前輪Ｗｆの左右のブレーキシリンダ
ＢＣｒｔ＋ＢＣｒｒの前部ポットＰ、に直接接続される
とともに、ブレーキペダルＰにより作動する第２マスタ
シリンダＭＣ２が前記両ブレーキシリンダＢ ＣｔＬ、
Ｂｔ−ｒｒの後部ポットＰ２に直接接続される。そ
して、前記第２マスタシリンダＭｃ、は圧力制御弁Ｃｖ
を介して後輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃ、に接続され
る。
第８図は同じくメカサーボ機構Ｍｓを用いない本発明の
第３実施例を示すものである。この実施例では、ブレー
キレバーＬにより作動する第１マスタシリンダＭｃ＋が
前輪Ｗｆの右側のブレーキシリンダＢｃ、、の前部およ
び後部ポットＰ、、Ｐ２に直接接続される。そして、ブ
レーキペダルＰにより作動する第２マスタシリンダＭｃ
ｚが前輪Ｗｆの左側のブレーキシリンダＢｃ、、の前部
および後部ボッ）Ｐ、、Ｐ、に直接接続されるとともに
、圧力制御弁Ｃｖを介して後輪Ｗｒのブレーキシリンダ
Ｂｃ、に接続される。
第３実施例を示すものである。この実施例では、ブレー
キレバーＬにより作動する第１マスタシリンダＭｃ＋が
前輪Ｗｆの右側のブレーキシリンダＢｃ、、の前部およ
び後部ポットＰ、、Ｐ２に直接接続される。そして、ブ
レーキペダルＰにより作動する第２マスタシリンダＭｃ
ｚが前輪Ｗｆの左側のブレーキシリンダＢｃ、、の前部
および後部ボッ）Ｐ、、Ｐ、に直接接続されるとともに
、圧力制御弁Ｃｖを介して後輪Ｗｒのブレーキシリンダ
Ｂｃ、に接続される。
而して、前記第２および第３実施例においても、ブレー
キペダルＰを操作して前輪Ｗｆと後輪Ｗｒを同時に制動
する際に、圧力制御弁Ｃｖで後輪Ｗｒのブレーキシリン
ダＢｃ、に伝達されるブレーキ油圧を制御することによ
り、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒの制動力の配分比率を理想配分
特性に近づけることができる。
キペダルＰを操作して前輪Ｗｆと後輪Ｗｒを同時に制動
する際に、圧力制御弁Ｃｖで後輪Ｗｒのブレーキシリン
ダＢｃ、に伝達されるブレーキ油圧を制御することによ
り、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒの制動力の配分比率を理想配分
特性に近づけることができる。
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は前記実施
例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載さ
れた本発明を逸脱することなく種々の小設計変更を行う
ことが可能である。
例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載さ
れた本発明を逸脱することなく種々の小設計変更を行う
ことが可能である。
Ｃ０発明の効果
以上のように本発明によれば、マスタシリンダと後輪の
ブレーキシリンダ間にプロポーショナルバルブ、カット
バルブ、および減圧バルブを有する圧力制御弁を介装し
たことにより、その圧力制御弁に伝達されるブレーキ油
圧の増加に伴って前記プロポーショナルパルプ、カット
バルブ、および減圧バルブが順次作動する。その結果、
ブレーキシリンダに伝達されるブレーキ油圧が増加、漸
増、保持、減少の４段階に制御されて前輪の制動力と後
輪の制動力の配分比率が理想配分特性に近づけられる。
ブレーキシリンダ間にプロポーショナルバルブ、カット
バルブ、および減圧バルブを有する圧力制御弁を介装し
たことにより、その圧力制御弁に伝達されるブレーキ油
圧の増加に伴って前記プロポーショナルパルプ、カット
バルブ、および減圧バルブが順次作動する。その結果、
ブレーキシリンダに伝達されるブレーキ油圧が増加、漸
増、保持、減少の４段階に制御されて前輪の制動力と後
輪の制動力の配分比率が理想配分特性に近づけられる。
第１図〜第６図は本発明の第１実施例を示すもので、第
１図はその制動装置を備えた自動二輪車の全体平面図、
第２図はその制動装置の要部拡大断面図、第３図はメカ
サーボ機構の詳細図、第４図は自動二輪車のりャフォー
ク部の拡大側面図、第５図は第４図のＶ方向矢視図、第
６図はその制動特性を示すグラフ、第７図は本発明の第
２実施例による制動装置の要部拡大断面図、第８図は本
発明の第３実施例による制動装置の要部拡大断面図、第
９Ａ図および第９Ｂ図は従来の制動装置の制動特性を示
すグラフである。 Ｂ ＣｔＬｒ Ｂ Ｃｒｒ； Ｂ Ｃｒ ・・’ブレ
ーキシリンダ、Ｃｖ・・・圧力制御弁、Ｍｃ＋ 、Ｍｃ
ｚ・・・マスタシリンダ、 Ｗｆ・・・前輪、 Ｗｒ・・・後輪、 ３６・・・プロポーショナルパルプ、 ３８・・・カット バルブ、 ３９・・・減圧バルブ 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社 代 理 人 弁 理 士 落 ム 健 同 仁 木 明 箪６ｍ 第３図
１図はその制動装置を備えた自動二輪車の全体平面図、
第２図はその制動装置の要部拡大断面図、第３図はメカ
サーボ機構の詳細図、第４図は自動二輪車のりャフォー
ク部の拡大側面図、第５図は第４図のＶ方向矢視図、第
６図はその制動特性を示すグラフ、第７図は本発明の第
２実施例による制動装置の要部拡大断面図、第８図は本
発明の第３実施例による制動装置の要部拡大断面図、第
９Ａ図および第９Ｂ図は従来の制動装置の制動特性を示
すグラフである。 Ｂ ＣｔＬｒ Ｂ Ｃｒｒ； Ｂ Ｃｒ ・・’ブレ
ーキシリンダ、Ｃｖ・・・圧力制御弁、Ｍｃ＋ 、Ｍｃ
ｚ・・・マスタシリンダ、 Ｗｆ・・・前輪、 Ｗｒ・・・後輪、 ３６・・・プロポーショナルパルプ、 ３８・・・カット バルブ、 ３９・・・減圧バルブ 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社 代 理 人 弁 理 士 落 ム 健 同 仁 木 明 箪６ｍ 第３図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 前輪（Ｗｆ）を制動するブレーキシリンダ（Ｂｃ＿ｆ
＿ｌ、Ｂｃ＿ｆ＿ｒ）と、後輪（Ｗｒ）を制動するブレ
ーキシリンダ（Ｂｃ＿ｒ）と、前記ブレーキシリンダ（
Ｂｃ＿ｆ＿ｌ、Ｂｃ＿ｆ＿ｒ；Ｂｃ＿ｒ）にそれ等を連
動させるようにブレーキ油圧を供給するマスタシリンダ
（Ｍｃ＿１、Ｍｃ＿２）とを備えた自動二輪車用制動装
置において、 前記マスタシリンダ（Ｍｃ＿１、Ｍｃ＿２）と後輪（Ｗ
ｒ）のブレーキシリンダ（Ｂｃ＿Ｒ）とを接続する油路
に圧力制御弁（Ｃｖ）を介装し、その圧力制御弁（Ｃｖ
）に、前記ブレーキシリンダ（Ｂｃ＿Ｒ）に伝達される
ブレーキ油圧の増加率を減少させるプロポーショナルバ
ルブ（３６）と、前記ブレーキ油圧を一定に保つカット
バルブ（３８）と、前記ブレーキ油圧を減少させる減圧
バルブ（３９）とを設け、前記圧力制御弁（Ｃｖ）を、
供給されるブレーキ油圧の増加に応じて前記プロポーシ
ョナルバルブ（３６）、カットバルブ（３８）、および
減圧バルブ（３９）を順次作動させるように構成したこ
とを特徴とする、自動二輪車用制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2266698A JP2900187B2 (ja) | 1990-10-04 | 1990-10-04 | 自動二輪車用制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2266698A JP2900187B2 (ja) | 1990-10-04 | 1990-10-04 | 自動二輪車用制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04143154A true JPH04143154A (ja) | 1992-05-18 |
| JP2900187B2 JP2900187B2 (ja) | 1999-06-02 |
Family
ID=17434445
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2266698A Expired - Fee Related JP2900187B2 (ja) | 1990-10-04 | 1990-10-04 | 自動二輪車用制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2900187B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1176075A3 (en) * | 2000-07-27 | 2003-07-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle brake control device |
| ES2203275A1 (es) * | 2000-04-18 | 2004-04-01 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Dispositivo de control de presión de líquido de freno para vehículos. |
| EP1754658A3 (en) * | 2005-08-19 | 2009-03-25 | Nissin Kogyo Co., Ltd. | Combination brake device for bar-handle vehicle |
| CN102501848A (zh) * | 2011-11-03 | 2012-06-20 | 芜湖众发汽车制动系统有限公司 | 一种内置比例阀的后制动分泵 |
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-
1990
- 1990-10-04 JP JP2266698A patent/JP2900187B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
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