JPH04145806A

JPH04145806A - 電気自動車

Info

Publication number: JPH04145806A
Application number: JP26391690A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Hamano; 宏濱野; Ryozo Masaki; 良三正木; Kazuo Tawara; 田原　和雄; Shigeki Morinaga; 茂樹森永; Hideaki Masaki; 秀明正木; Masanori Jin; 神　正憲; Nobuo Inoue; 井上　信男
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1990-10-03
Filing date: 1990-10-03
Publication date: 1992-05-19
Anticipated expiration: 2012-12-03
Also published as: JP2685644B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は電気自動！１（に係り、特に運転性に好適な電
気自動車に関する。

〔従来の技術〕

近イ１“、搭殺したバッテリを電源として走行する電気
自動車がｔ１ｇｌ＋されてきた。内燃機関が有害なｖ１
気ガスを放出するのに対しＷＪ、ｓｔ自動車は環１ｆｔ
性に優れているのがその理由の１つである。また、電気
自！ＩＩ　ｌ１ｆ−は、一般に、車輪を’ＩＪＡ　ＷＪ
３するモータを有して、モータに供給する電流を制御す
ることによって、走行状態が制御される。

このような電気自動車の走行状態の制御は１例えば、特
開昭６２−１３８００２号公報によって知られている。

これによれば、まず、アクセス位置に応じてモータの駆
動力を決定し、次、に、このモータ駆動力と車速に応じ
てモータの駆動速度を決定し、このモータの駆動速度と
なるようにモータを制御している。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記従来技術では、アクセス位置と車速に応じて一義的
にモータが制御されている。そのために、例えば、アク
セスが踏みこまれた場合に急加速となり運転性が悪化す
る。特に電気自動車では、内燃機関により駆動される自
動車と比較して、応答性が良いために、顕著である。

本発明の第１のＬ１的は、急加速等の急激な走行状態の
変化がなく運転１′１の良い正負を自動ｑｊを提供する
ことにある。

また、一般に、車両には１−ルク伝達のための÷＋ｔ＋
などの弾性部月が多く用いられ、車両全体として’／ｌ
’　（１系を構成している。、そのために、モータの回
転が１．′ｆ定の周波数となった時に、Ｗ両が共振を起
こし、運転者にきわめて不快な感じを！ｊえる。上記従
来技術では、このような車両の共振についての配慮が欠
けており、運転者の受ける不快な感じが問題であった。

本発明の第２の目的は、車両に搭載されたモータと車両
のＪ（振による１］（両の脈動が回避可能な電−を自動
車を提供することにある。

さらに、上記従来技術では、実質的にアクセル踏み込み
間と車速に応じてモータの駆動速度を決定し、このモー
タの駆動速度になるようにモータを制御している。しか
しながら、モータの速度のみを制御しているために、例
えば負荷の急変などの、走行状態が急変した場合に、充
分な応答ができなかったにのためｔ二、１４ｉ端な場合
ｌこはハンチングが生じ、運転性が悪化した。

本発明の第３の目的は、走行状態の急変に充分応答でき
る電気自動車を提供することにある。

また、一般に左右の車輪を別々に駆動することにより操
舵を向上させることができる。さらに、また、電気自動
車の持つ特性の１つとして、内燃機関の比較をすると、
電気自動車が車輪の駆動に用いているモータ制御性が高
い。しかしながら、上記従来技術はこのような特性を充
分に活かしていなかった。

本発明の第４の目的は、左の車輪を駆動するモータと右
の車輪を駆動するモータを有した電気自動車のもつ特性
を充分に活かし、操縦性に優れた電気自動車を提供する
ことにある。

また、上記従来技術は、実質的に、アクセル踏み込み量
と車速に応じてモータの駆動速度を決定している。その
ために、アクセスが踏み込まれると、必然的に車輪の駆
動トルクが大きくなる。ところが、駆動トルクが大きく
なりすぎると、車輪と路面との間にスリップが生じてし
まい、車輪の発生するＩ−ルクが有効に用いられず、走
行性能が悪くなる。

本発明の第５の目的は、車輪と路面の間のスリップを回
避し、走行性能が向−１ニされる電気自動車を提供する
ことにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記第１の目的を達成するために、第１の発明では、バ
ッテリと、車輪を駆動するモータと、前記バッテリから
モータに供給される電流を制御する制御装置を備えたも
のにおいて、車両の加速度を検出する加速度検出手段を
有し、制御装置は加速度検出手段の出力に基づいて車両
が所定の加速度で走行するようにモータに供給する電流
を制御する構成とした。

上記第２の［１的を達成するために、第２の発明では、
バッテリと、車輪を駆動するモータと、バッテリからモ
ータに供給される電流を制御する制御装置を備えたもの
番÷、おいて、車両の振動を検出する振動検出手段を有
し、制御装置は振動検出手段が車両の振動を表す信号を
発生したときにモータに供給される電流を加減するよう
に制御する構成とした。

上記第３の目的を達成するために、第３の発明では、バ
ッテリと、車輪を駆動するモータと、バッテリからモー
タに供給される電流を制御する制御装置を備えたものに
おいて、少なくとも車輪の発生するトルクを検出する１
〜ルクセンサを含む複数のセンサと、センサ出力に基づ
いて必要トルクを演算するトルク演算手段を有し、制御
装置は１〜ルクセンサの出力が必要トルクに近づくよう
にモータに供給される電流を制御する構成とした。

上記第４の目的を達成するために、第４の発明では、右
側の車輪を駆動する右側のモータと、左側の車輪を駆動
する左側のモータと、バッテリから右側のモータ及び左
側のモータのそれぞれに供給される電流を制御する制御
装置を備えたものにおいて、制御装置は車両を導くため
のガイドラインに沿って車両が走行するように右側のモ
ータ及び左側のモータのそれぞれに電流を供給するよう
に構成した。

」二記第５の目的を達成するために、第５の発明では、
バッテリと、車輪を駆動するモータと、前記バッテリか
らモータに供給される電流を制御する制御装置を備えた
ものにおいて、前記車輪と路面のスリップを検出する手
段を有し、前記制御装置は前記検出したスリップを低減
するように前記モータに供給する電流を制御するように
構成した。

〔作用〕

第１の構成によれば、車両の加速度を検出して、所定の
加速度で車両が走行するようにモータに供給される電流
が制御される。このために、走行状態の急激な変化が回
避され、運転性が向上する。

第２の構成によれば、車両の振動を検出して、車両の振
動が発生したときには、モータに供給される電流が加減
される。このために、車両の振動が抑制され、運転上の
不快感が避けられる。

第：３の構成によれば、センサ出力に基づいて必要なト
ルクを演算し、トルクセンサの出力がこの必要１−ルク
に近づくようにモータに供給される電流が制御される。

このように、実トルクに応じた制御がなされ、走行状態
の急変に応答が可能となる。

第４の構成によれば、ガイドラインに沿って車両が走行
するように、左側モータ及び右側モータのそれぞれに供
給される電流が制御される。このために、モータの特性
を活かし、操縦性が優れたものになる。

第５の構成によれば、車輪と路面のスリップを検出し、
スリップが低減されるようにモータに供給する電流が制
御される。このために、車輪と路面との間のスリップが
回避され、走行性能が向」二する。

〔実施例〕

以下１本発明の実施例を第１図から第３図を用いて説明
する。第１図は電気自動車の前輪をそれぞれ独立に誘導
モータで駆動したシステム構成図である。電気自動車１
における左前輪２ａと右前輪２ｂはそれぞれ誘導モータ
３ａ、３ｂに接続されており、インバータ４ａ、４ｂに
より独立に駆動される。これらのインバータは、ＰＷＭ
パルスＰｎ　ｇ　Ｐｂにより制御され、バッテリー５を
電源としてモータに供給する電力を変換している。

１）Ｗ　Ｍパルス■）□Ｉｌ’ｂを発生する制御装′Ｆ
１６は。

運転名の操作出力であるアクセスペダル７とブレキペダ
ル８からそれぞｈ得られるアクセス踏み込み」ＩＩ　Ｘ
　Ｂ　と、ブレーキ踏み込みＭ　ｘ　ｂ　を人力してい
る。

制御’Ｊ／Ｕ　閘６へのその他の入力信号としては、前
進、後進、駐車をｉｉｌ！　４’／Ｉ　Ｂが指示ずろ運
転モードレバー９のモード（ｉｔ号Ｍｂ、ハンドル１０
の舵角を検出する舵角センサ１１の舵角イＬ＋叶Ｏ３，
左前輸２ａ、右前＋１Ｑ　２　ｂ　、左後輪２ｃ、右後
輪２（１の回転速度をそれぞれ検出する回転検出器］２
ａ。

１２ｂ、、１２ｃ、１２ｄの回転速度信号ωＢ。

＋１１１＋　Ｔ　（１１ｃ　Ｈ（ａｌ　ａ　、ｎｋ　ｊ
５モータ３ａ、？Ｓｂの速度ω−４，ω１１がある。制
御装ｖｌＧは、さらに車両の加速度を検出し加速度信号
ｇを検出するＧセンサ２０の出力信号、車輪のトルクを
検出しドルクイ８号１’ｎ　、　７１’＋、を出力する
１へルクセンサ２２ａ。

２２１）の出力信号がある。これらの入力４ｎ叶によリ
、２つの誘導モータ３ａ、３ｂを制御するＰＶＭパルス
Ｐａ　、Ｐ−をそれぞれ演算し、対応するインバータ４
ａ、４ｂにそれぞれ出力している。

第２図は制御装置６の詳細を示している。

制御装置６は車両連動演算回路１６、速度制御回路１７
ａ、１７ｂ、電流制御回路１８ａ、１８ｂ、ＰＷＭ制御
回路１９ａ、１９ｂから構成されている。車両運動制御
回路１６では、アクセス踏み込み凧Ｘａ、ブレーキ踏み
込みＪｔｘｔ、　、舵角ｏｒ、、各車輪の回転速度から
左速度指令ω２．および。

布速度Ｉｎ令ω１を演算し、それぞれを速度制御回路１
７ａ、ｌ　７ｂに出力している。

速度制御回Ｍ１７ａ、１７ｂは回転検出器１２ａ。

１２ｂの出力が速度指令ω１５．ωｎに等しくなるよう
にフィードバック制御し、電流指令ｉ：。

三相の各相の電流指令ｌａｗｎ　１ａ？＋　ｌａｗ及び
１ｂｕｌｉｂｙ、ｉ工よりなる。

電流制御回路１８ａ、１８ｂは、インバータ４ａ、４ｂ
の電流値１ａ　（ｌａｕｌ　ｘａｖ＊　ｌａｗ）　＊Ｊ
、　ｂ　（１ａｌｌｌ　　１　ａｙ＋　１　ａＪが′に
！、流指令ｊａ＋１＋＋に等しくなるようにフィードバ
ック制御し、電圧用Ｖ＋、、−）を出力する１゜Ｐ　Ｗ　Ｍ制御回ｆＭ　Ｊ　！１　ｔｌ、　　１．９　
ｂ　ｌ：ｉ電圧指令Ｖ　ａ　ＨＶ　ｌ＋にＪ、％づいて
Ｉ’　Ｗ　ＭパルレスＰａ　（Ｐａａｌ　Ｐａｖ。

１’ａｗ）　Ｔ　Ｉ’ｔ＋（１”ｔ＋ｕ、ＰｂＶＩ　Ｐ
ｂｗ）を出力する。インバータ４＋＋、４ｂは、ＰＷＭ
Ｉ’□　３１１．パルスにより、バッテリ５か１゛】の
電圧を導通遮断し、所定の電圧Ｖａ　（Ｖａｕ、　Ｖａ
ｖ、　Ｖａ−）　、　Ｖｈ　（Ｖｂｕ。

Ｖ　ｌ＋Ｖ　、　Ｖ　＋、ｗ）を誘導モータ４ｉ、４ｂ
に供給する。

なお、１ｌｉｉ　Ｒ己に述べた誘；厚モータ３ａ、３ｂ
の電／ａｌＨ令ｊ　ａ　（Ｉ　ａｌｌｌ　　１　ａｖｌ
　１　ａｓ）の１ｎ令値決定は。

速度制御演算の結果から得られるトルクとなるような、
電流値を演３γしているが、これに加えて。

左前１Ｑ　２　ｉ＋　、右前輪２１）の車輪にトルクセ
ンサ２２ａ、２２ｂを設け、コノｌ−ルクイｉ　Ｒ’ｒ
、。

ｒ１．をフィードバックして、速度制御演算の結果から
得られろトルクを突合わせて、最適な電流ｊ　ａＬＩ＋
　、！ａｖ、　ｉａｗと決定しても良い。

第３図は車両運動演算回路１６の動作を示すブロック図
である。車両運動演算回路１６はデジタルコンピュータ
よりなり、第３図のブロック図に示されたものが予めプ
ログラムとして記憶され、このプログラムに沿って動作
するようになっている。なお、この動作は１０ｍ５ｅｃ
毎に繰り返し実であるので、以下、ω＊の演算として説
明する。

まず、ブロック３０２では、アクセス踏み込み量Ｘａか
ら第１の初期速度ω０を求める。第１の初期速度ω０は
、予めアクセス踏み込み量Ｘａに対応づけて記憶手段に
記憶し、逐次読み出すことによって得ることができる。

ブロック３０２と並行し、ブロック３０４で、アクセル
踏み込み量Ｘａから初期加速度ｇ′を求める。初期加速
度ｇ′は、予めアクセル踏み込み量Ｘａに対応づけて記
憶手段に記憶し、逐次読み出すことによって得ることが
できる。この初期加速度ｇ′を用いて、ブロック３０６
で、第２の初期速度ω０′を求める。すなわち、所定時
間（Δｔ）以前の実車輪速（後軸）ω３ｏ及び初期加速
度ｇより次式（１）を用いて求める。

ωｏ’　＝ωｓｏ＋ｆ　ｇ’　ｄ　ｔ　　　　　　・（
１）なお、所定時間前の実車速ωｓｏの演算については
後述する。

ブロック３０８で、フロック３０２で求めた第１の初期
速度ωＣ」とブロック３０６で求めた第２の初期速度ω
０′　を比較し、小さい値のものを目標速度ωとする。

ブロック３０８て求めた１］標速度ωを、ブロック３１
０て、加減速補正する９以下加減速補正について詳述す
る。まず、Ｇセンサ２ｏの出力を所定の比較値と比較す
る。Ｇセンサ２０の出力が前記の比較値より大きい場合
には、目標速度を調整し加速度が小さくなるようにする
。すなわち、以下の加速補正値ω２０．を用いて、以下
の（２）式のように求める。

ω＝ω十ωａｃｔ、・・減速時（ω＝ω−ωａｃｃ・：加速時）　　　　　・（２）ま
た、加速補正値ωａＣＣは、Ｇセンサ２０の出力と比較
値の偏差が大きいほど大きくなるように設定すると効果
が大きい。このように、加減速補正することによって、
加減時のショックが和らぎ、加減速のフィーリングが向
上する。

また、車両減速時に電気ブレーキ（回生制動）を使用し
た場合に、電気ブレーキは制動力を発生できる最低の回
転速度がある。この回転速度以下では、急に制動力が得
られなくなる。このとき、車両にギクシャク感が発生す
る。このギクシャク感をなくすため、前記Ｇセンサ２０
からの、検出信号ｇを用いて、減速度を一定に保つこと
も可能である。

ブロック３１０の後に、様らに、演算された目標速度を
、ブロック３１２により、共振補正する。

以下共振補正について詳述する。まず、Ｇセンサでの出
力が所定の比較値と比較する（ブロック３１２の比較値
はブロック３１０の比較値より充分大きく設定）、Ｇセ
ンサ２０の出力が前記の比較値より大きい場合は、以下
の共振補正値ωｖｔｂを用いて、以下の（３）式のよう
に求める。

ω＝ω＋ωＶｌｂ　：加速（ω＝ω−ωｖｌｌ、：減速）さらには、」１記の目標速度の補正の代りに、車両サス
ペンションに、サスペンションの共振点を変えられるよ
うなアクチュエータ２１を設置し、共振点の振動を感知
したとき（Ｇセンサ２０の出力が比較値以下のとき）、
アクチュエータ２１を駆動してサスペンションの共振周
波数を変えることにより、車両の共振点を変えてしまう
ような制御を行っても良い。

また、Ｇセンサの出力が比較値以−［−になったときの
実車速（後車輪の車速）を記憶（学習）し、この車速に
近づいたときに、」１記のように１１標速度ωを補正し
たり、あるいは、サスペンション２１の共振周波数を変
えるようにしても良い。

一方、ブロック３２０では、回転速度信号ωゎ。

ω５を算術平均する。さらに３２２では、ブロック３２
０で求めた値を取り込み、所定時間毎に更新することに
よって、所定時間前の実車速ω３ｏを記憶し、この値を
出力する。

また、ブロック３１４では、所定時間前の実車速ωｓｏ
及びＧセンサ２ｏの出力ｇに基づいて以下の（４）式に
示す演算をおこない、車両絶対速度に相当する車輪速度
ωＳを求める。

（，１ｓ：　ωｓｏ＋　ｆ　ｇ　ｄ　ｔ　　　　　　　
　　−（４）ブロック３１６では、ブロック３２０でも
とめた車両絶対速度に相当する車輪速度ω、を用いて、
スリップしないような目標速度をもとめる。

まず、以下の（５）式に示す演算をおこないスリップ率
Ｓ、を求める。

Ｓ、＝　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・（５
）ここで、第４図に示すように、スリップ率Ｓ。

が０．３以上になったときには、摩擦係数Ｈ及び横抗力
係数でか大きくなり、スリップが起りゃすい。　ブロッ
ク３１６では、上記のように求めたスリップ率Ｓ「が０
．３以上であれば、そのまま、ブロック３１２までに求
めた目標速度ωを指令速度ω＊　（第３図では左側の車
輪の制御を示しており、ωしが出力されている）とする
。一方、スリップ率Ｓ１　が０．３　未満であれば、ブ
ロック３１４で求めた車両絶対速度に相当する車輪速度
ω８を指令速度ω＊とする。

最後に、ブロック３１６で求めた指令速度社をヨーレー
ト補正値Ｏｙ　（舵角０８に応じて求まる値）で補正し
て、指令速度ωＬとして出力する。

ここで、車両の直進安定性を向上させるためハンドル１
０の舵角センサ１１の舵角信号θ、により車両が直進状
態にあると判断したとき、左後輪２ｃ、右後輪２ｄの回
転速度信号ω。、ω６の位相差を演算し、位相差が発生
した場合にこの位相差をなくすように指定速度ω＊を補
正しても良い。

本実施例においては、制御装置６は、運転者が操作する
アクセルペダルおよびブレーキペダルの踏み込み量Ｘａ
、Ｘ、、ハンドルの舵角θ５などを入力し、車両の速度
指令をアクセルペダルＸ１、プレーキペタルＸ５の踏み
込み量から演算する。

また左右のモータの速度指令ω１１．ω■（は、ハンド
ルの舵角０３に応じて車両の速度指令をそれぞれ補正す
ることにより算出する。この速度指令ωＩ７．ω；に対
してそれぞれのモータの速度フィードバックして速度制
御を行なっている。さらに、速度制御回路１８ａ、１８
ｂから得られる電流相７ｘｌ：、１：を基にそれぞれの
電流を制御して、電圧指令Ｖａ　、Ｖｂを与える。この
電圧指令ＶａｎＶｂとなるようにＰＷＭ制御回路１９ａ
、１９ｂから制御パルスＰａ、Ｐｂをそれぞれインバー
タ４ａ、４ｂに出力している。それぞれのインバータ４
ａ、４ｂでは、制御パルスＰａ、Ｐｂにより、モータ３
ａ、３ｂに供給する出力電圧を発生している。これによ
りそれぞれのモータ３ａ、３ｂは左右のタイヤ２ａ、２
ｂを駆動している。

ここで、それぞれのモータ３ａ、３ｂの回転に位相差が
発生した場合、それぞれのモータ３ａ。

３ｂに回転センサを取付け、左右のモータ３ａ。

３ｂの位相差を感知して、速度指令ωＬ、ωＲを補正す
る。

また、車両の直進安定性を向上させるために、ハンドル
の舵角Ｏｓから車両が直進状態にあると判断したとき、
前輪２ａ、２ｂ、後軸２ｃ、２ｄのそれぞれに回−１云
セン→す１２　ａ　、　　１２　ｂ　、　　１２　ｃ　
。

１２ｄを設け、その位相差を感知して、位相差が発生し
た場合にその位相差をなくすような制御を行なう。

また、車両にＧセンサ２０を取付け、加速感。

減速感のフィーリング向−にのため、速度制御指令ω１
４．ωＩｔを、Ｇセンサ２０の出力によって、補正を行
なう。

さらに、車両減速時に電気ブレーキ（回生制動）と機械
ブｌノーキ併用時に発生する車両の」１下振動やギクシ
ャク感をなくすため、前記Ｇセンサ２゜の信号を用いて
、減速度を一定に保つように制御する。

また、Ｇセンサ２０によって車両の共振点を感知し、そ
の共振点を記憶する学習機能を設けて共振点での運転を
避けるように、加速時にはインバータ周波数を共振点で
の周波数より上げるような制御を行ない、減速時にはイ
ンバータ周波数を共振点周波数より下げろような制御を
行なう。

また、前記Ｇセンサ２０ての共振点の学習機能を使用す
る別の手段として、車両サスペンションにアクチュエー
タ２１を設け、共振点を感知したとき前記アクチュエー
タ２１を動作させ、サスペンションの共振周波数を変え
ることにより、車両の共振点を変えてしまう制御を行な
う。

また、おのおのの駆動車輪に１へルクセンサ２２ａ。

２２ｂを設けることにより、そのｌ・ルクを感知し行な
う。

第５図は、第２の実施例を示しており、車両の車庫入れ
性を向上させるための、自動無人車庫入れ制御の説明図
である。第５図において、あらかじめ設定された、車庫
入れを行なうためのガイドライン２３を感知する光セン
サ２４（第２図に示す）を車両下部に取付けておく。制
御装置５ば、あらかしめ設定した車庫入れ用の自動走行
プログラムにより、ボタン１つでガイドライン２３に沿
って自動無人車庫入れを行なえるような制御を行なう。

第２の実施例では車両の車庫入れ性を向上させるだめに
、あらかしめ、車庫入れを行なうためのガイドラインを
設定しておき、そのカイトラインを感知することのでき
ろセンサを車両に取付けてｊイき、これにより、無人で
も車両を車庫に入れられるように無人自動走行ができろ
。

〔発明の効果〕

以上説明したように、第１の発明では、走行状態の急激
は変化か回避でき、運転性が向−１ニする。

第２の発明では、車両の振動が抑制され、運転」二の不
快感が避けられろ。第３の発明では、実トルクに応した
制御がなされ、走行状態の急変に応答できる制御が可能
となる。第４の発明では、操縦性に優れた電気自動車が
得られる。第５の発明では、車輪と路面の間のスリップ
が回避され、走行性能が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図はシステム構成図、第２図は制御装置の詳細を表
す図、第３図は制御装置の動作を示すブロック図、第・
１図は、第２の実施例の説明図。２ａ　左前輪、２ｂ　右前軸、２Ｃ左後輪、ｄ右後輪、３ａ。３ｂ・誘導モータ、４　ａ　。４ｂ・・インバータ、５・・・バッテリー、６・・・制御袋わ

Claims

【特許請求の範囲】１、バッテリと、車輪を駆動するモータと、前記バッテ
リから前記モータに供給される電流を制御する制御装置
を備えたものにおいて、車両の加速度を検出する加速度
検出手段を有し、前記制御装置は前記加速度検出手段の
出力に基づいて車両が所定の加速度で走行するようにモ
ータに供給する電流を制御する構成とされていることを
特徴とする電気自動車。２、請求項１において、前記加速度はＧセンサで検出す
ることを特徴とする電気自動車。３、バッテリと、車輪
を駆動するモータと、前記バッテリから前記モータに供
給される電流を制御する制御装置を備えたものにおいて
、車両の振動を検出する振動検出手段を有し、前記制御
装置は前記振動検出手段が車両の振動を表す信号を発生
したときに前記モータに供給される電流を加減するよう
に制御する構成とされていることを特徴とする電気自動
車。４、請求項３において、前記振動はＧセンサで検出する
ことを特徴とする電気自動車。５、請求項３において、前記制御装置は、前記Ｇセンサ
の出力が所定値以上になつたときに前記モータに供給さ
れる電流を加減するように制御する構成とされているこ
とを特徴とする電気自動車。６、請求項３において、車両の振動が発生したときの走
行状態を記憶する記憶手段を有し、前記制御装置は前記
記憶手段に記憶された走行状態に近づいたときに前記モ
ータに供給される電流を加減するように制御する構成と
されていることを特徴とする電気自動車。７、バッテリと、車輪を駆動するモータと、前記バッテ
リから前記モータに供給される電流を制御する制御装置
を備えたものにおいて、車両の振動を検出する振動検出
手段と、前記振動検出手段の出力に応じて前記車輪を支
えるサスペンションの硬軟を変更する手段を備えたこと
を特徴とする電気自動車。８、バッテリと、車輪を駆動するモータと、前記バッテ
リから前記モータに供給される電流を制御する制御装置
を備えたものにおいて、少なくとも車輪の発生するトル
クを検出するトルクセンサを含む複数のセンサと、前記
センサ出力に基づいて必要トルクを演算するトルク演算
手段を有し、前記制御装置は前記トルクセンサの出力が
前記必要トルクに近づくように前記モータに供給される
電流を制御するように構成されていることを特徴とする
電気自動車。９、右側の車輪を駆動する右側のモータと、左側の車輪
を駆動する左側のモータと、バッテリから前記右側のモ
ータ及び前記左側のモータのそれぞれに供給される電流
を制御する制御装置を備えたものにおいて、前記制御装
置は車両を導くためのガイドラインに沿つて車両が走行
するように前記右側のモータ及び前記左側のモータのそ
れぞれに電流を供給するように制御する構成とされてい
ることを特徴とする電気自動車。１０、バッテリと、車輪を駆動するモータと、前記バッ
テリからモータに供給される電流を制御する制御装置を
備えたものにおいて、前記車輪と路面のスリップを検出
する手段を有し、前記制御装置は前記検出したスリップ
を低減するように前記モータに供給する電流を制御する
構成とされていることを特徴とする電気自動車。１１、請求項１０において、前記スリップは車輪速及び
車両の加速度に基づいて検出されることを特徴とする電
気自動車。１２、前記項１１において、前記加速度はＧセンサで検
出することを特徴とする電気自動車。