JPH04148028A - 過給機付エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、主ターボチャージャと副ターボチャージャを
有し、低速域では主ターボチャージャのみで過給し、高
速域では両ターボチャージャを作動させて両ターボチャ
ージャで過給する過給機付エンジン、いわゆる２ステー
ジツインターボエンジンに関する。

〔従来の技術〕

エンジン本体に対し、主、副二つのターボチャージャを
並列に配置し、低速域では主ターボチャージャのみ作動
させて１個ターボチャージャとし、高速域では両ターボ
チャージャを作動させるようにした、いわゆる２ステー
ジターボシステムを採用した過給機付エンジンが知られ
ている。

この種の過給機付エンジンの構成は、たとえば第７図に
示すようになっている。エンジン本体９１に対し、主タ
ーボチャージャ（Ｔ／Ｃ−１）９２と副ターボチャージ
ャ（Ｔ／Ｃ−２）９３が並列に設けられている。副ター
ボチャージャ９３に接続される吸、排気系には、それぞ
れ吸気切替弁９４、排気切替弁９５が設けられ、副ター
ボチャージャ９３のコンプレツサをバイパスする吸気バ
イパス通路９７には、吸気バイパス弁９６が設けられて
いる。吸気切替弁９４、排気切替弁９５をともに全閉と
することにより、主ターボチャージャ９２のみを過給作
動させ、両切替弁９４．９５をともに全開とし、吸気バ
イパス弁９６も閉じることにより、副ターボチャージャ
９３にも過給作動を行わせ、２個ターボチャージャ作動
とすることができる。

吸気バイパス弁９６は、一般にダイヤフラム式のアクチ
エエータに連結されており、アクチエエータの作動によ
り開閉動作するようになっている。

アクチュエータには三方１ｔ＠弁が接続されており、ア
クチュエータのダイヤフラム室内には三方を磁弁を介し
て過給圧または負圧が導かれるようになっている。

〔発明が解決しようとするｌＩＩ！〕

吸気バイパス弁は、吸気通路を流れる吸気にさらされて
おり、吸気バイパス弁の軸受部に吸気に混入している微
細な異物が侵入した場合は、かじり等によって回動不可
能になる場合が考えられる。

また、吸気バイパス弁自体は正常であっても、アクチエ
エータを駆動させるための三方を磁弁が故障したり、配
管が破損したり、アクチエエータのダイヤフラムが破損
した場合は、吸気バイパス弁の切替作動は行なわれなく
なる。

吸気切替弁と排気切替弁とが正常に作動している状態で
、吸気バイパス弁が開き側で故障し回動できなくなった
場合は、１個ターボチャージャ域における副ターボチャ
ージャの助走回転数が低下し、２個ターボチャージャへ
の切替時のトルクショックが大になるとともに、２個タ
ーボチャージャ域の過給圧の低下による加速不足が生じ
る。

また、従来では吸気バイパス弁の故障を車両のドライバ
ーに知らせる手段が存在しなかったため、故障したまま
で運転を継続してしまうと、主、副ターボチャージャの
オーバーランによって各ターボチャージャが破損するお
それがある。したがって、吸気バイパス弁が故障した場
合は、早期に車両のドライバーにその故障を告知し、適
切な対応をとることが望まれる。

なお、２ステージツインターボエンジンに関連する先行
技術の一例として、特開平１−３１５６１４号公報に開
示されている０本公報では、排気切替弁の開弁動作より
も、副ターボチャージャのコンプレッサをバイパスする
通路に設けられる吸気バイパス弁を先に開弁させるよう
にしているが、本発明が課題とする吸気バイパス弁の故
障に対する技術についての開示はない。

本発明は、上記の問題に着目し、吸気バイパス弁が開き
側で故障した場合に、早期にその故障を検出し、その旨
を車両のドライバーに警報することが可能な過給機付エ
ンジンの制御装置を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

この目的に沿う本発明に係る過給機付エンジンの制御装
置は、主ターボチャージャと、副ターボチャージャとを
備え、前記副ターボチャージャのコンプレッサ下流に吸
気通路を開閉する吸気切替弁を設けるとともに、副ター
ボチャージャのタービン下流に排気通路を開閉する排気
切替弁を設け、低速域では前記吸気切替弁と排気切替弁
を共に閉弁させることにより主ターボチャージャのみを
過給作動させ、高速域では前記吸気切替弁と排気切替弁
を共に開弁させることにより主ターボチャージャおよび
副ターボチャージャの両方を過給作動させ、前記副ター
ボチャージャのコンプレッサをバイパスする吸気バイパ
ス通路に配置された吸気バイパス弁を、前記排気切替弁
の開弁作動よりも先に閉弁作動させて副ターボチャージ
ャの助走回転数を高めるようにした過給機付エンジンの
制御装置において、つぎのような手段を具備している。

（１１前記主ターボチャージャのみの過給作動から両方
のターボチャージャの過給作動への切替を検知するター
ボチャージャ切替検知手段と、前記主ターボチャージャ
のみの過給作動から両方のターボチャージャへの切替時
の過給圧の落ち込み量がシステム正常時の値以上である
場合に前記吸気バイパス弁が開弁側で故障である旨を一
示手段に表示させる第１の故障判定手段と、　　″に４
．　ｊを具備したものからなる。

（２）　　前記主ターボチャージャと副ターボチャージ
ャの両方のターボチャージャの過給作動状態を検知する
２個ターボチャージャ作動検知手段と、前記２個ターボ
チャージャの作動域における負荷値およびエンジン回転
数の変化に対する過給圧の変化が設定されたマツプを有
し、２個ターボチャージャ作動時の過給圧が前記マツプ
における所定値を下回った場合に前記吸気バイパス弁が
開弁側で故障である旨を表示手段に表示させる第２の故
障判定手段と、 を具備したものからなる。

〔作用〕

このように構成された過給機付エンジンの制御装置にお
いては、吸気バイパス弁が開き側で故障し作動不可能と
なった場合は、２個ターボチャージャへの切替時には、
排気切替弁を開く前に吸気バイパス弁を閉して、副ター
ボチャージャの助走回転数を高めることができない、そ
のため、２個ターボチャージャ切替時に正常時よりも過
給圧の落ち込みが大きくなる。したがって、２個ターボ
チャージャへの切替時の過給圧の落ち込み量を検出し、
この落ち込み量がシステム正常時の値以上である場合に
は、第１の故障判定手段によって吸気バイパス弁が開弁
側で故障であるとみなし、その旨が表示手段を介してド
ライバーに告知される。

また、吸気バイパス弁が開き側で故障し作動不可能とな
った場合は、２個ターボチャージャ域での過給圧が低下
する。つまり、吸気バイパス弁が開弁状態になっている
ので、副ターボチャージャによる過給気の一部が吸気バ
イパス弁を介して循環することになり、吸気バイパス弁
の閉弁時に比べ過給圧は低下する。ここで、２個ターボ
チャージャ時における負荷値とエンジン回転数の変化に
対する過給圧の変化はマツプとして設定されているので
、過給圧がマツプにおける所定値を下回った場合には、
第２の故障判定手段によって吸気バイパス弁が開弁側で
故障であるとみなし、その旨が表示手段を介してドライ
バーに告知される。

〔実施例〕

以下に、本発明に係る過給機付エンジンの制御装置の望
ましい実施例を、図面を参照して説明する。

第１実施例 第１図ないし第３図は、本発明の第１実施例を示してお
り、とくに車両に搭載される６気筒エンジンに適用した
場合を示している。

第２図において、ｌはエンジン、２はサージタンク、３
は排気マニホルドを示す、排気マニホルド３は排気干渉
を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜＃６気筒群の２つ
に集合され、その集合部が連通道３ａによって互いに連
通されている。７．８は互いに並列に配置された主ター
ボチャージャ、副ターボチャージャである。ターボチャ
ージャ７．８のそれぞれのタービン７ａ、８ａは排気マ
ニホルド３の集合部に接続され、それぞれのコンプレッ
サ７ｂ、８ｂは、インタクーラ６、スロットル弁４を介
してサージタンク２に接続されている。

主ターボチャージャ７は、エンジン低速域から高速域ま
で作動され、副ターボチャージャ８はエンジン低速域で
停止される。双方のターボチャージャ７．８の作動、停
止を可能ならしめるために、副ターボチャージャ８のタ
ービン８ａの下流に排気切替弁１７が、コンプレッサ８
ｂの下流に吸気切替弁１８が設けられる。吸、排気切替
弁１８．１７の両方とも弁開のときは、両方のターボチ
ャージャ７．８が作動される。

副ターボチャージャ８のタービン８ａの下流ト主ターボ
チャージャ７のタービン７ａの下ｉとは、排気バイパス
通路４０を介して連通可能となっている。排気バイパス
通路４０には、この排気バイパス通路４０を開閉する排
気バイパス弁４１が設けられている。排気バイパス弁４
１は、ダイヤフラム式アクチエエータ４２によって開閉
されるようになっている。

低速域で停止される副ターボチャージャ８の吸気通路に
は、１個ターボチャージャから２個ターボチャージャへ
の切替を円滑にするために、コンプレッサ８ｂの上流と
下流とを連通ずる吸気バイパス通路１３と、吸気バイパ
ス通路１３の途中に配設される吸気バイパス弁３３が設
けられる。吸気バイパス弁３３はダイヤフラム式のアク
チュエータ１ｏによって開閉される。吸気切替弁１８の
上流と下流とを連通するバイパス通路には、逆止弁１２
を設けられており、１気切替弁１８の閉時において副タ
ーボチャージャ８ｇｇのコンプレフサ出口圧力が主ター
ボチャージャ７側より大になったとき、空気が上流側か
ら下流側に流れることができるようにしである。なお、
図中、１４はコンプレッサ出口側の吸気通路、１５はコ
ンプレッサ入口側の吸気通路を示す。

吸気通路１５はエアフローメータ２４を介してエアクリ
ーナ２３に接続される。排気通路を形成するフロントパ
イプ２０は、排気ガス触媒２１を介して排気マフラーに
接続される。吸気切替弁１８はアクチュエータ１１によ
って開閉され、排気切替弁１７はダイヤフラム式アクチ
エエータ１６によって開閉されるようになっている。ウ
ェストゲートバルブ３１は、アクチエエータ４４によっ
て開閉されるようになっている。

アクチエエータ９、ｌ０１１１．１６．４２は、過給圧
または負圧の導入によって作動するようになっている。

各アクチュエータ９．１０．１１．１６．４２には、正
圧タンク５１からの過給圧またはエアフローメータ２４
の下流からの負圧と大気圧とを選択的に切り替えるため
に、第１、第２、第３、第４、第５、第６の電磁弁２５
．２６．２７．２８．３２．４４が接続されている。各
１を磁弁２５．２６．２７．２８．３２．４４の切替は
、エンジンコントロールコンビエータ２９からの指令に
従って行なわれる。なお、第２のｔｍ弁２５へ過給圧を
導入する通路には、過給圧の一方の流れのみを許すチエ
ツク弁４５が介装されている。

第１のｔ磁弁２５のＯＮは、吸気切替弁１８を開弁とす
るようにアクチュエータ１１を作動させ、ＯＦＦは吸気
切替弁１８を全閉とするようにアクチエエータ１１を作
動させる。第４　（７）１１１弁２８のＯＮは、排気切
替弁１７を全開とするようにアクチエエータ１６を作動
させ、ＯＦＦは排気切替弁１７を全閉するようにアクチ
エエータ１６を作動させる。第３の電磁弁２７のＯＮは
、吸気バイパス弁３３を全閉するようにアクチュエータ
１０を作動させ、ＯＦＦは吸気バイパス弁３３を全開す
るようにアクチュエータＩＯを作動させる。

排気バイパス弁４２を作動させるアクチュエータ４２に
負圧を導入する第５の電磁弁３２は、ＯＮ、ＯＦＦ制御
でなく、デユーティ制御される。同様にウェストゲート
パルプ３１を作動させるアクチュエータ９に負圧を導く
第６の電磁弁４４は、ＯＮ、０ＦＦＷ＋ｌ］ｍでなく、
デユーティ制御される。

デユーティ制御は、周知の通り、デユーティ比により通
電時間を制御することであり、デジタル的に通電、非通
電の割合を変えることにより、アナログ的に平均電流が
可変制御される。なお、デユーティ比は、１サイクルの
時間に対する通電時間の割合であり、ｌサイクル中の通
電時間をＡ、非通電時間をＢとすると、デユーティ比＝
Ａ／（Ａ＋Ｂ）　Ｘ１００（％）で表わされる０本実施
例では、第５の電磁弁３２と第６の電磁弁４４をデユー
ティ制御することにより、これらの電磁弁の開口量を可
変させることが可能となっている。

エンジンコントロールコンビエータ２９は、エンジンの
各種運転条件検出センサと電気的に接続され、各種セン
サからの信号が入力される。エンジン運転条件検出セン
サには、過給圧検出センサ（吸気管圧力センサ）３０、
スロットル開度センサ５、吸入空気量測定センサとして
のエアフローメータ２４、エンジン回転数センサ５０、
および酸素センサ１９が含まれる。

エンジンコントロールコンピュータ２９は、演算をする
ためのセントラルプロセッサユニット（ＣＰＵ）、読み
出し専用のメモリであるリードオンリメモリ　（ＲＯＭ
）、−時記憶用のランダムアクセスメモリ　（ＲＡＭ）
、入出力インターフェイス（■１０インターフェイス）
、各種センサからのアナログ信号をディジタル量に変換
するＡ／Ｄコンバータを備えている。

エンジンコントロールコンピュータ２９には、エンジン
回転数センサ５０からの信号に基づき、主ターボチャー
ジャ７のみの過給作動から両方のターボチャージャ７．
８の過給作動への切替を検知するターボチャージャ切替
検知手段６０が形成されている。

また、エンジンコントロールコンピュータ２９には、主
ターボチャージャ７のみの過給作動から両方のターボチ
ャージャ７．８への切替時の過給圧の落ち込み量がシス
テム正常時の値以上である場合に吸気バイパス弁３３が
開弁側で故障である旨を表示手段６２に表示させる第１
の故障判定手段６１が形成されている。

第１図に示すように、第１の故障判定手段６１には、タ
ーボチャージャ切替検知手段６０からの信号が入力され
るようになっている。第１の故障判定手段６１からの異
常信号は、表示手段６２に出力されるようになっている
０表示手段６２は、たとえば警報ランプから構成されて
おり、警報ランプは運転席の前方に位置するインストル
メントパネル内に配置されている。

つぎに、上記の過給機付エンジンの制御装置における作
用を説明する。

上述したように、本過給機付エンジンの高速域では、吸
気切替弁１８と排気切替弁１７がともに開かれ、吸気バ
イパス弁３３が閉じられる。これによって２個ターボチ
ャージャ７．８が過給作動し、十分な過給空気量が得ら
れ、出力が向上される。このとき過給圧は、＋５００　
ｍｕｇを越えないように、デユーティ制御されるウェス
トゲートバルブ３１により制御される。

低速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気切替
弁１７がともにとじられ、吸気バイパス弁３３は開かれ
る。これによって１個のターボチャージャ７のみが駆動
される。低回転域で１個ターボチャージャとする理由は
、低回転域では１個ターボチャージ＋過給特性が２個タ
ーボチャージャ過給特性より優れているからである。１
個ターボチャージャとすることにより、過給圧、トルク
の立上りがはやくなり、レスポンスが迅速となる。

低速域でかつ軽負荷時には、排気切替弁１７を閉じたま
ま吸気切替弁１８を開にする。これによって、１個ター
ボチャージャ駆動のまま、吸気通路２個ターボチャージ
ャ分が開となり、１個ターボチャージャによる９気抵抗
の増加を除去できる。また、これによって、低負荷から
の加速初期における過給圧立上り特性、レスポンスをさ
らに改善できる。

低速域から高速域に移行するとき、つまり１個ターボチ
ャージャから２個ターボチャージャ作動へ切り替えると
きには、吸気切替弁１８および排気切替弁１７が閉じら
れているときに排気バイパス弁４１をデユーティ制御に
より小開制御し、さらに吸気バイパス弁３３を閉じるこ
とにより副ターボチャージャ８の助走回転数を高め、タ
ーボチャージャの切替により円滑に（切替時のショック
を小さく）行うことが可能になる。

ところで、吸気切替弁１８と排気切替弁１７とが正常な
状態において、吸気バイパス弁３３が開き側で故障し回
動できなくなった場合は、１個ターボチャージャ域にお
ける副ターボチャージャの助走回転数が低下し、２個タ
ーボチャージャへの切替時のトルクショックが大になる
とともに、２個ターボチャージャ域の過給圧の低下によ
る加速不足が生じる。また、吸気バイパス弁が開き側で
故障したままで運転を継続すると、オーバランによって
主、副ターボチャージャが破損するおそれがある。

そこで、この場合には、故障した旨を早期にドライバー
に告知する必要がある。

以下に、この故障発生をドライバーに知らせるための処
理について説明する。

吸気バイパス弁３３が開き側で故障し、その位置回動不
可能になった場合は、２個ターボチャージャへの切替時
には、排気切替弁１７を開く前に吸気バイパス弁を閉じ
て、副ターボチャージャの助走回転数を高めることがで
きない、そのため、第３図に示すように、過給圧ＰＭの
落ち込み量が著しく大となる。吸気バイパス弁３３が正
常であるならば、その落ち込み量は約’ｌｏｏｍＨｇ程
度であるが、吸気バイパス弁３３の開弁側での故障時に
は約２００ｍｕｇとなる０本実施例では、第３の三方１
１Ｍ１弁２７がＯＮとなった後、１秒間での過給圧の落
ち込み量（Ｐ　Ｍｍａｘ　−Ｐ　Ｍａｉｎ）が２００ｗ
ｍＨｇを越えた場合に、吸気バイパス弁３３が開弁側で
故障と判断される。

この状態では、第１の故障判定手段６１から異常信号が
出力され、表示手段６２である警告ランプが点灯する。

これと同時に、第１の故障判定手段６１から故障診断機
能を有するダイアグユニット（図示路）にその旨の信号
が出力される。このように、車両のドライバーは、警告
ランプの点灯により吸気バイパス弁３３が開弁側で故障
であることを早期に知ることができ、運転を中止させる
か否かの適切な対応が可能となる。

第２実施例 第４図ないし第６図は、本発明の第２実施例を示してい
る。第２実施例が第１実施例と異なるところは、吸気バ
イパス弁３３の故障の発生を検出する構成のみであり、
その他の部分は第１実施例に準じるので、準じる部分に
第１実施例と同一の符号を付すことにより、その説明を
省略する。

第４図において、８０は２個ターボチャージャ作動検知
手段を示している。２個ターボチャージャ作動検知手段
８０は、エンジン回転数センサ５０とエンジンコントロ
ールコンピュータ２９のＲＯＭに記憶されたマツプ（図
示路）から構成されている。

すなわち、エンジン回転数センサ５０からの信号に基づ
いて１個ターボチャージャであるか２個ターボチャージ
ャであるかを検知するようになっている。

エンジンコントロールコンビエータ２９には、第２の故
障判定手段８１が形成されている。第２の故障判定手段
８１は、主、副ターボチャージャ７．８の両方が過給作
動する領域における負荷値（スロットル開度ＴＡ）とエ
ンジン回転数ＮＥの変化に対する過給圧ＰＭの変化が設
定されたマツプＭ（第６図）を有している。第６図に示
すように、過給圧ＰＭはエンジン回転数ＮＥとスロット
ル開度ＴＡとによって変化する。そして、第２の故障判
定手段８１は、２個ターボチャージャ作動時の過給圧Ｐ
ＭがマツプＭにおける所定値を下回った場合に吸気バイ
パス弁３３が開弁側で故障である旨を表示手段６２に表
示させるようになっている。

このように構成された第２実施例においては、吸気バイ
パス弁３３が開き側で故障し、その位置で回動不可能と
なった場合は、２個ターボチャージャ域での過給圧ＰＭ
が低下する。つまり、吸気バイパス弁３３が開弁状態で
は、副ターボチャージャ８による過給気の一部が吸気バ
イパス弁３３を介して循環することになるので、インタ
クーラ６側に圧送される吸気量が少なく、過給圧ＰＭは
正常時に比べて低下する。ここで、第２の故障判定手段
８１は、負荷値（スロットル開度ＴＡ）とエンジン回転
数ＮＢの変化に対する過給圧送ＰＭの変化をマツプＭと
して有しているので、過給圧送ＰＭがマツプＭにおける
所定値を下回った場合には、吸気バイパス弁３３が開弁
側で故障であると判断される。

本実施例では、第５図に示すように、吸気バイパス弁３
３が正常であるならば、２個ターボチャージャ時におけ
る過給圧送ＰＭは約１２６０ｍＨｇａｂｓ　となるが、
吸気バイパス弁３３が開弁側で故障した場合は、１１０
０ｍＨｇａｂｓ程度となる。したがって、本実施例の場
合は、エンジン回転数ＮＥが３５０Ｏｒｐｍを越え、ス
ロットル開度が５０°を越えた状態で３秒間継続して過
給圧送ＰＭが１１００ｗｍＨｇａｂｓよりも小の場合は
、吸気バイパス弁３３の故障と判断し、警告ランプが点
灯する。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明に係る過給機付エンジンの
制御装置によるときは、以下の効果が得られる。

（イ）ターボチャージャ切替検知手段によって主ターボ
チャージャのみの過給作動から両方のターボチャージャ
の過給作動への切替を検知し、主ターボチャージャのみ
の過給作動から両方のターボチャージャへの切替時の過
給圧送の落ち込み量がシステム正常時の値以上である場
合には、第１の故障判定手段によって吸気バイパス弁が
開弁側で故障である旨を表示手段に表示させるようにし
たので、車両のドライバーは早期に吸気バイパス弁の故
障の発生を知ることができる。

（ロ）２個ターボチャージャ作動検知手段によって主タ
ーボチャージャと副ターボチャージャの両方のターボチ
ャージャの過給作動状態を検知し、２個ターボチャージ
ャの作動域における負荷値およびエンジン回転数の変化
に対する過給圧の変化をマツプに設定し、２個ターボチ
ャージャ作動時の過給圧がマツプにおける所定値を下回
った場合に、第２の故障判定手段によって吸気バイパス
弁が開弁側で故障である旨を表示手段に表示させるよう
にしたので、車両のドライバーは早期に吸気バイパス弁
の故障の発生を知ることができる。

（ハ）したがって、ドライバーは運転を中止させるか否
かの適切な対応が可能となり、吸気バイパス弁の故障に
起因する主、副ターボチャージャの破損を未然に防止す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例に係る過給機付エンジンの
制ｍ装置のブロック図、 第２図は本発明の第１実施例に係る過給機付エンジンの
系統図、 第３図は第２図の装置の２個ターボチャージャへの切替
時における吸気バイパス弁の正常時と故障時の過給圧の
変化を示す特性図、 第４図は本発明の第２実施例に係る過給機付エンジンの
制御装置のブロック図、 第５図は第２図の装置の２個ターボチャージャ時におけ
る吸気バイパス弁の正常時と故障時の過給圧の変化を示
す特性図、 第６図は第２図の装置におけるスロットル開度とエンジ
ン回転数に対する過給圧の変化を示すマツプ図、 第７図は従来の過給機付エンジンの概略系統図、である
。 １・・・・・・エンジン ７・・・・・・主ターボチャージャ ８・・・・・・副ターボチャージャ １３・・・・・・吸気バイパス通路 １７・・・・・・排気切替弁 １日・・・・・・吸気切替弁 ２９・・・・・・エンジンコントロールコンピュータ３
０・・・・・・過給圧検知センサ ３３・・・・・・吸気バイパス弁 ４０・・・・・・排気バイパス通路 ４１・・・・・・排気バイパス弁 ５０・・・・・・エンジン回転数センサ６０・・・・・
・ターボチャージャ切替検知手段６１・・・・・・第１
の故障判定手段 ６２・・・・・・表示手段 ８０・・・・・・２個ターボチャージャ作動検知手段８
１・・・・・・第２の故障判定手段 許　　出　　願　　人 トヨタ自動車株式会社 第１ 図 第４図 第３図 エンジン回転数　（ＮＥ　’） 第５図 第６図 エンジン回転数 （ＮＥ　’Ｉ 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、主ターボチャージャと、副ターボチャージャとを備
   え、前記副ターボチャージャのコンプレッサ下流に吸気
   通路を開閉する吸気切替弁を設けるとともに、副ターボ
   チャージャのタービン下流または上流に排気通路を開閉
   する排気切替弁を設け、低速域では前記吸気切替弁と排
   気切替弁を共に閉弁させることにより主ターボチャージ
   ャのみを過給作動させ、高速域では前記吸気切替弁と排
   気切替弁を共に開弁させることにより主ターボチャージ
   ャおよび副ターボチャージャの両方を過給作動させ、前
   記副ターボチャージャのコンプレッサをバイパスする吸
   気バイパス通路に配置された吸気バイパス弁を、前記排
   気切替弁の開弁作動よりも先に閉弁作動させて副ターボ
   チャージャの助走回転数を高めるようにした過給機付エ
   ンジンの制御装置において、 前記主ターボチャージャのみの過給作動から両方のター
   ボチャージャの過給作動への切替を検知するターボチャ
   ージャ切替検知手段と、 前記主ターボチャージャのみの過給作動から両方のター
   ボチャージャへの切替時の過給圧の落ち込み量がシステ
   ム正常時の値以上である場合に前記吸気バイパス弁が開
   弁側で故障である旨を表示手段に表示させる第１の故障
   判定手段と、 を具備したことを特徴とする過給機付エンジンの制御装
   置。 ２、主ターボチャージャと、副ターボチャージャとを備
   え、前記副ターボチャージャのコンプレッサ下流に吸気
   通路を開閉する吸気切替弁を設けるとともに、副ターボ
   チャージャのタービン下流または上流に排気通路を開閉
   する排気切替弁を設け、低速域では前記吸気切替弁と排
   気切替弁を共に閉弁させることにより主ターボチャージ
   ャのみを過給作動させ、高速域では前記吸気切替弁と排
   気切替弁を共に開弁させることにより主ターボチャージ
   ャおよび副ターボチャージャの両方を過給作動させ、前
   記副ターボチャージャのコンプレッサをバイパスする吸
   気バイパス通路に配置された吸気バイパス弁を、前記排
   気切替弁の開弁作動よりも先に閉弁作動させて副ターボ
   チャージャの助走回転数を高めるようにした過給機付エ
   ンジンの制御装置において、 前記主ターボチャージャと副ターボチャージャの両方の
   ターボチャージャの過給作動状態を検知する２個ターボ
   チャージャ作動検知手段と、前記２個ターボチャージャ
   の作動域における負荷値およびエンジン回転数の変化に
   対する過給圧の変化が設定されたマップを有し、２個タ
   ーボチャージャ作動時の過給圧が前記マップにおける所
   定値を下回った場合に前記吸気バイパス弁が開弁側で故
   障である旨を表示手段に表示させる第２の故障判定手段
   と、 を具備したことを特徴とする過給機付エンジンの制御装
   置。