JPH04370324A - 過給機付エンジンの減速エアバイパスバルブ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、過給機付エンジンにお
ける減速時のサージングの発生を防止するようにした減
速エアバイパスバルブ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】過給機（ターボチャージャ）を備えたエ
ンジンでは、減速によってスロットル弁が開弁状態から
急激に閉弁状態に切替わった場合は、吸気慣性およびコ
ンプレッサの回転慣性によりスロットル弁の上流側圧力
が急激に上昇する。この急激な圧力上昇は、過給気が圧
力反射によってコンプレッサ側に逆流するサージングを
生じさせ、脈動音が発生するという問題を招く。

【０００３】この脈動音を低減する技術の一例として、
実開昭６４−５８７２３号公報、実公昭６３−９８３号
公報が知られている。前者の場合は、図６に示すように
、スロットル弁１の急閉時に、エアバイパス弁２のダイ
ヤフラム室２ａに導かれるスロットル弁下流の負圧と、
弁体２ｂが設けられるダイヤフラム２ｃに作用するスロ
ットル弁上流の正圧とでエアバイパス弁２を開弁させ、
コンプレッサ３の下流の過給圧をコンプレッサ３の上流
側にバイパスさせるようにしている。後者は、スロット
ル弁急閉時に、スロットル弁下流の負圧をエアバイパス
バルブの一方のダイヤフラム室に直接導くとともに、他
方のダイヤフラム室に負圧遅延弁を介して負圧（差圧）
を導き、エアバイパス弁を開弁させるようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報の装置にも解決すべき問題が存在する。 （イ）図６に示した吸気管負圧とコンプレッサ圧の和で
エアバイパス弁が開弁する実開昭６４−５８７２３号公
報のような装置においては、エンジン回転数が高いパー
シャル条件では、ターボチャージャが十分回転している
ので、エアバイパスバルブが負圧と正圧とによって開弁
してしまい、過給気が再循環を繰返して吸気温が異常に
上昇するという問題がある。吸気温の上昇は、コンプレ
ッサの耐久信頼性および吸気ダクト関係のゴムホースの
耐久信頼性を低下させるという問題を招く。 （ロ）実公昭６３−９８３号公報の装置では、ダイヤフ
ラム室に導かれる負圧（差圧）のみでエアバイパスバル
ブの開弁制御するため、減速時のエアバイパスバルブの
開弁タイミングが遅く、減速直後のサージングの発生を
十分に低減することができない。

【０００５】本発明は、上記の問題に着目し、過給気の
再循環に起因する吸気温の上昇を防止でき、しかもサー
ジングの発生を十分に低減することが可能な過給機付エ
ンジンの減速エアバイパスバルブ制御装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この目的に沿う本発明に
係る過給機付エンジンの減速エアバイパスバルブ制御装
置は、ターボチャージャのコンプレッサの上流側と下流
側をエアバイパス通路を介して連通可能に接続し、該エ
アバイパス通路に、コンプレッサ下流の圧力をコンプレ
ッサ上流に導くダイヤフラム式のエアバイパスバルブを
設けた過給機付エンジンにおいて、つぎのように構成さ
れている。

【０００７】（１）エアバイパスバルブを、弁体が設け
られるダイヤフラムに作用する過給圧とダイヤフラム室
に作用する過給圧との差圧によって開弁可能に構成し、
前記ダイヤフラム室とコンプレッサ上流側とを第１の圧
力導入通路を介して連通可能に接続し、該第１の圧力導
入通路にコンプレッサ下流の過給圧を遅延させてダイヤ
フラム室に導入させる正圧遅延弁を介装する。 （２）エアバイパスバルブを、弁体が設けられるダイヤ
フラムに作用する過給圧とダイヤフラム室に作用する負
圧の少なくともいずれか一方によって開弁可能に構成し
、前記ダイヤフラム室を第２の圧力導入通路を介してス
ロットル弁の全閉時に負圧となるポートと連通させる。

【０００８】

【作用】このように構成された過給機付エンジンの減速
エアバイパスバルブ制御装置においては、つぎのような
作用が行なわれる。上述の（１）の構成においては、減
速直後は、スロットル弁上流の圧力が急上昇し、この急
上昇した圧力がエアバイパスバルブのダイヤフラムに作
用する。ダイヤフラムには弁体が設けられているので、
急上昇した圧力によってダイヤフラムが変位することに
より、弁体が移動しエアバイパスバルブは開弁される。 この場合、ダイヤフラム室にも急上昇した圧力が第１の
圧力導入通路を介して導かれるが、第１の圧力導入通路
には正圧遅延弁が介装されているので、ダイヤフラム室
内の圧力は急激に上昇しない。したがって、減速直後は
ダイヤフラムの弁体が設けられる側に作用する圧力と、
ダイヤフラム室内に作用する圧力の差が大きく異なり、
この差圧によってエアバイパスバルブの開弁が迅速に行
なわれる。これにより、スロットル弁とコンプレッサと
の間に存在する過給気はコンプレッサ上流側へバイパス
され、サージングによる脈動音が低減される。また、減
速後における過給時には、エアバイパスバルブのダイヤ
フラム室に正圧遅延弁を介して過給圧が導かれるので、
エアバイパスバルブは閉弁される。したがって、過給気
の再循環は防止され、吸気温の上昇が防止される。

【０００９】上述の（２）の構成においては、減速直後
は、スロットル弁上流の圧力が急上昇し、この急上昇し
た圧力がエアバイパスバルブの弁体が設けられるダイヤ
フラムに作用する。また、ダイヤフラム室には、スロッ
トル弁の全閉時に負圧となるポートから負圧が第２の圧
力導入通路を介して導かれるので、エアバイパスバルブ
は、弁体が設けられるダイヤフラムに作用する正圧とダ
イヤフラム室に作用する負圧とによって素早く開弁する
。すなわち、この場合の正圧と負圧はいずれもエアバイ
パスバルブを開弁させるように作用するので、いずれか
一方に圧力が作用する場合に比べて開弁動作の応答性が
高められる。これによって、サージングの発生を十分に
低減させることができる。

【００１０】

【実施例】以下に、本発明に係る過給機付エンジンの減
速エアバイパスバルブ制御装置の望ましい実施例を、図
面を参照して説明する。

【００１１】第１実施例 図１ないし図３は、本発明の第１実施例を示しており、
とくに車両に搭載される６気筒エンジンに適用した場合
を示している。図２において、１はエンジン、２はサー
ジタンク、３は排気マニホールドを示す。排気マニホー
ルド３は排気干渉を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜
＃６気筒群の２つの集合され、その集合部が連通路３ａ
によって連通されている。７、８は互いに並列に配置さ
れた主ターボチャージャ、副ターボチャージャである。 ターボチャージャ７、８のそれぞれのタービン７ａ、８
ａは排気マニホールド３の集合部に接続され、それぞれ
のコンプレッサ７ｂ、８ｂは、インタクーラ６、スロッ
トル弁４を介してサージタンク２に接続されている。

【００１２】主ターボチャージャ７は、低吸入空気量域
から高吸入空気量域まで作動され、副ターボチャージャ
８は低吸入空気量域で停止される。双方のターボチャー
ジャ７、８の作動、停止を可能ならしめるために、副タ
ーボチャージャ８のタービン８ａの下流に排気切替弁１
７が、コンプレッサ８ｂの下流に吸気切替弁１８が設け
られる。吸、排気切替弁１８、１７の両方とも開弁のと
きは、両方のターボチャージャ７、８が作動される。副
ターボチャージャ８のタービン８ａの下流と主ターボチ
ャージャ７のタービン７ａの下流とは、排気バイパス通
路４０を介して連通可能となっている。排気バイパス通
路４０には、この排気バイパス通路４０を開閉する排気
バイパス弁４１が設けられている。排気バイパス弁４１
は、ダイヤフラム式アクチュエータ４２によって開閉さ
れるようになっている。

【００１３】低吸入空気量域で停止される副ターボチャ
ージャ８の吸気通路には、１個ターボチャージャから２
個ターボチャージャへの切替を円滑にするために、コン
プレッサ７ｂの上流とコンプレッサ８ｂの下流とを連通
する吸気バイパス通路１３と、吸気バイパス通路１３の
途中に配設される吸気バイパス弁３３が設けられる。吸
気バイパス弁３３はダイヤフラム式のアクチュエータ１
０によって開閉される。吸気切替弁１８の上流と下流と
を連通するバイパス通路には、逆止弁１２が設けられて
おり、吸気切替弁１８の閉時において副ターボチャージ
ャ８側のコンプレッサ出口圧力が主ターボチャージャ７
側より大になったとき、空気が上流側から下流側に流れ
ることができるようにしてある。なお、図中、１４はコ
ンプレッサ出口側の吸気通路、１５はコンプレッサ入口
側の吸気通路を示す。吸気通路１５はエアフローメータ
２４を介してエアクリーナ２３に接続される。排気通路
を形成するフロントパイプ２０は、排気ガス触媒２１を
介して排気マフラー（図示せず）に接続される。吸気切
替弁１８はアクチュエータ１１によって開閉され、排気
切替弁１７はダイヤフラム式アクチュエータ１６によっ
て開閉されるようになっている。ウエストゲートバルブ
３１は、アクチュエータ９によって開閉されるようにな
っている。

【００１４】アクチュエータ９、１０、１１、１６、４
２は、過給圧または負圧の導入によって作動するように
なっている。各アクチュエータ９、１０、１１、１６、
４２には、正圧タンク５１からの過給圧または負圧とエ
アフローメータ２４の下流からの大気圧とを選択的に切
り替えるために、第１、第２、第３、第４、第５、第６
の電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４４が接続さ
れている。各電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４
４の切替は、エンジンコントロールコンピュータ２９か
らの指令に従って行なわれる。なお、第２の電磁弁２６
へ負圧を導入する通路には、負圧の一方の流れのみを許
すチェック弁４５が介装されている。

【００１５】第１の電磁弁２５のＯＮは、吸気切替弁１
８を全開とするようにアクチュエータ１１を作動させ、
ＯＦＦは吸気切替弁１８を全閉とするようにアクチュエ
ータ１１を作動させる。第４の電磁弁２８のＯＮは、排
気切替弁１７を全開とするようにアクチュエータ１６を
作動させ、ＯＦＦは排気切替弁１７を全閉するようにア
クチュエータ１０を作動させる。第３の電磁弁２７のＯ
Ｎは吸気バイパス弁３３を全閉とするようにアクチュエ
ータ１０を作動させ、ＯＦＦは吸気バイパス弁３３を全
開するようにアクチュエータ１０を作動させる。

【００１６】排気バイパス弁４１を作動させるアクチュ
エータ４２に大気圧を導入する第５の電磁弁３２は、Ｏ
Ｎ、ＯＦＦ制御でなく、デューティ制御される。同様に
、ウエストゲートバルブ３１を作動させるアクチュエー
タ９に過給圧を導く第６の電磁弁４４も、ＯＮ、ＯＦＦ
制御でなく、デューティ制御される。デューティ制御は
、周知の通り、デューティ比により通電時間を制御する
ことであり、デジタル的に通電、非通電の割合を変える
ことにより、アナログ的に平均電流が可変制御される。 なお、デューティ比は、１サイクルの時間に対する通電
時間の割合であり、１サイクル中の通電時間をＡ、非通
電時間をＢとすると、デューティ比＝Ａ／（Ａ＋Ｂ）×
１００（％）で表わされる。本実施例では、第５の電磁
弁３２と第６の電磁弁４４をデューティ制御することに
より、これらの電磁弁の開口量を可変させることが可能
となっている。

【００１７】排気バイパス弁４１の開度は、アクチュエ
ータ４２のダイヤフラム室４２ａに導入される過給圧の
大気へのブリード量（リーク量）を第５の電磁弁３２の
デューティ制御によって可変させることにより可変可能
となっている。ウェストゲートバルブ３１の開度は、ア
クチュエータ９のダイヤフラム室９ｂに導入される過給
圧の大気へのブリード量（リーク量）を第６の電磁弁４
４のデューティ制御によって可変させることにより可変
可能となっている。

【００１８】エンジンコントロールコンピュータ２９は
、エンジンの各種運転条件検出センサと電気的に接続さ
れ、各種センサからの信号が入力される。エンジン運転
条件検出センサには、吸気管圧力センサ３０、スロット
ル開度センサ５、吸入空気量測定センサとしてのエアフ
ローメータ２４、エンジン回転数センサ５０、および酸
素センサ１９が含まれる。エンジンコントロールコンピ
ュータ２９は、演算をするためのセントラルプロセッサ
ユニット（ＣＰＵ）、読み出し専用のメモリであるリー
ドオンリメモリ（ＲＯＭ）、一時記憶用のランダムアク
セスメモリ（ＲＡＭ）、入出力インターフェイス（Ｉ／
Ｏインターフェイス）、各種センサからのアナログ信号
をディジタル量に変換するＡ／Ｄコンバータを備えてい
る。

【００１９】主ターボチャージャ７のコンプレッサ７ｂ
の下流に位置する吸気通路１４ａと、副ターボチャージ
ャ８のコンプレッサ８ｂの下流に位置する吸気通路１４
ｂとが合流する合流部１４ｃの近傍には、コンプレッサ
７ｂ、８ｂ下流の過給気をコンプレッサ７ｂ、８ｂ上流
に導くエアバイパス通路６１が接続されている。エアバ
イパス通路６１には、開弁時にコンプレッサ７ｂ、８ｂ
下流の過給気をコンプレッサ７ｂ、８ｂ上流に流すエア
バイパスバルブ６２が設けられている。

【００２０】エアバイパスバルブ６２は、弁体６２ａが
設けられるダイヤフラム６２ｂに作用する過給圧とダイ
ヤフラム室６２ｃに作用する過給圧との差圧によって開
弁可能に構成されている。ダイヤフラム室６２ｃには、
ダイヤフラム６２ｂを閉弁方向に付勢する圧縮コイルス
プリング６２ｄが配設されている。ダイヤフラム室６２
ｃに負圧が導かれた状態では、ダイヤフラム６２ｂが圧
縮コイルスプリング６２ｄ側に変位し、エアバイパスバ
ルブ６２は開弁するようになっている。

【００２１】エアバイパスバルブ６２のダイヤフラム室
６２ｃは、第１の圧力導入通路６３を介して吸気通路１
４の合流部１４ｃ近傍と連通可能になっている。第１の
圧力導入通路６３には、エアバイパスバルブ６２のダイ
ヤフラム室６２ｃに過給圧を遅延させて導入させる正圧
遅延弁６４が介装されている。正圧遅延弁６４は、通路
としてのチェックバルブ６４ａと絞り部６４ｂが並列に
配置されている。チェックバルブ６４ａは、エアバイパ
スバルブ６２のダイヤフラム室６２ｃ側から合流部１４
ｃ側への吸気の流れのみを許す機能を有する。絞り部６
４ｂは、合流部１４ｃ側からダイヤフラム室６２ｃ側へ
流入する吸気の流量を一定量に絞り、ダイヤフラム室６
２ｃ内の圧力が過給気の導入によって急激に上昇するの
を阻止する機能を有している。

【００２２】つぎに、第１実施例における作用について
説明する。高吸入空気量域では、吸気切替弁１８と排気
切替弁１７がともに開かれ、吸気バイパス弁３３が閉じ
られる。これによって２個ターボチャージャ７、８が駆
動され、十分な過給空気量が得られ、出力が向上される
。低速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気切
替弁１７がともに閉じられ、吸気バイパス弁３３が開か
れる。これによって１個のターボチャージャ７のみが駆
動される。低吸入空気量域で１個ターボチャージャとす
る理由は、低吸入空気量域では１個ターボチャージャ過
給特性が２個ターボチャージャ過給特性より優れている
からである。１個ターボチャージャとすることにより、
過給圧、トルクの立上りが早くなり、レスポンスが迅速
となる。低吸入空気量域から高吸入空気量域に移行する
とき、つまり１個ターボチャージャから２個ターボチャ
ージャ作動へ切り替えるときには、吸気切替弁１８およ
び排気切替弁１７が閉じられているときに排気バイパス
弁４１をデューティ制御により小開制御し、さらに吸気
バイパス弁３３を閉じることにより副ターボチャージャ
８の助走回転数を高め、ターボチャージャの切替をより
円滑（切替時のショックを小さく）に行うことが可能に
なる。

【００２３】減速直後は、スロットル弁４の閉弁により
スロットル弁上流の圧力が急上昇し、この急上昇した圧
力はエアバイパスバルブ６２のダイヤフラム６２ｂに作
用する。ダイヤフラム６２ｂは、この圧力によって圧縮
コイルスプリング６２ｄ側に変位し、ダイヤフラム６２
ｂの変位に伴なう弁体６２ａの移動により、エアバイパ
スバルブ６２が開弁される。ここで、ダイヤフラム室６
２ｃにも急上昇した圧力が第１の圧力導入通路６３を介
して導かれるが、第１の圧力導入通路６３には正圧遅延
弁６４が介装されているので、ダイヤフラム室６２ｃ内
の圧力が導入される過給気によって急上昇することは阻
止される。そのため、減速直後は急上昇した過給圧によ
って容易にダイヤフラム６２ｂを変位させることができ
、エアバイパスバルブ６２の開弁は迅速に行なわれる。 したがって、圧力の高い吸気はエアバイパスバルブ６２
を介してコンプレッサ７ｂ、８ｂの上流側へバイパスさ
れ、サージングによる異音の発生が防止される。

【００２４】なお、スロットル弁４の開度がアイドリン
グと全開との間に位置するいわゆるパーシャル時は、エ
アバイパスバルブ６２のダイヤフラム室６２ｃには、過
給気が導かれるので、エアバイパス通路６１はダイヤフ
ラム６２ｂの変位に伴なう弁体６２ａの移動によって閉
塞される。したがって、エアバイパス通路６１による過
給気の再循環は確実に防止され、吸気温の上昇が防止さ
れる。

【００２５】第２実施例 図４および図５は、本発明の第２実施例を示している。 本実施例が第１実施例と異なるところは、エアバイパス
バルブの作動構成のみであり、その他の部分は第１実施
例に準じるので、準じる部分に第１実施例と同一の符号
を付すことにより準じる部分の説明を省略し、異なる部
分について説明する。

【００２６】第１実施例においては、正圧遅延弁６４を
介してコンプレッサ７ｂ、８ｂ下流の過給圧をダイヤフ
ラム室６２ｃに導く構成としたが、本実施例は正圧遅延
弁６４を使用しない構成となっている。図４において、
ダイヤフラム室６２ｃは、第２の圧力導入通路７１を介
してスロットル弁４近傍に配置されたポート７２と連通
可能になっている。ポート７２は、スロットル弁４の全
閉時に負圧となる位置に配置されている。第２の圧力導
入通路７１を介してダイヤフラム室６２ｃに負圧が導か
れて状態では、ダイヤフラム６２ｂが圧縮コイルスプリ
ング６２ｄ側に変位し、エアバイパスバルブ６２は開弁
するようになっている。

【００２７】このように構成された第２実施例において
は、減速直後は、スロットル弁４上流の過給気の圧力が
急上昇し、この急上昇した過給圧によってエアバイパス
バルブ６２のダイヤフラム６２ｂが開弁方向に変位する
。また、この状態では、スロットル弁４の全閉時に負圧
となるポート７２からの負圧が第２の圧力導入通路７１
を介してダイヤフラム室６２ｃに導かれる。そのため、
エアバイパスバルブ６２は、ダイヤフラム６２ｂ側に作
用する過給圧（正圧）とダイヤフラム室６２ｃに導かれ
る負圧とによって素早く開弁する。つまり、過給圧のみ
による開弁動作よりも、負圧を利用することによってダ
イヤフラム６２ｂの変位が早くなり、開弁動作は著しく
応答性が高められる。したがって、スロットル弁４の急
閉によって上昇した過給圧を瞬時に、コンプレッサ７ｂ
、８ｂ上流側にバイパスさせることが可能となり、サー
ジングによる脈動音の発生が防止される。

【００２８】なお、上記各実施例は１個のエンジンに対
して２個のターボチャージャが設けられる２ステージツ
インターボエンジンについて説明したが、１個のエンジ
ンに対して１個のターボチャージャが設けられるエンジ
ンに対しても勿論適用可能である。

【００２９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
つぎのような効果が得られる。 （イ）エアバイパスバルブを、弁体が設けられるダイヤ
フラムに作用する過給圧とダイヤフラム室に作用する過
給圧の差圧によって開弁可能に構成し、エアバイパスバ
ルブのダイヤフラム室とターボチャージャのコンプレッ
サ上流側とを第１の圧力導入通路を介して連通可能に接
続し、第１の圧力導入通路にターボチャージャのコンプ
レッサ上流の過給圧を遅延させてダイヤフラム室に導入
させる正圧遅延弁を介装したので、減速直後は、圧力が
急上昇したコンプレッサ下流の過給気をコンプレッサ上
流側にバイパスさせることができ、サージングによる異
音の発生を防止することができる。また、減速後は正圧
遅延弁を介してダイヤフラム室にコンプレッサ圧が導か
れるので、エアバイパス弁は閉弁され、吸気温の上昇の
原因となる過給気の再循環を防止することができる。

【００３０】（ロ）エアバイパスバルブを、弁体が設け
られるダイヤフラムに作用する過給圧とダイヤフラム室
に作用する負圧の少なくともいずれか一方によって開弁
可能に構成し、エアバイパスバルブのダイヤフラム室を
第２の圧力導入通路を介してスロットル弁の全閉時に負
圧となるポートと連通させるようにしたので、過給圧の
みにより開弁させる構成に比べて、開弁動作の応答性を
高めることができる。したがって、減速直後のサージン
グの発生を十分に低減することができ、脈動音の発生は
大幅に抑制される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る過給機付エンジンの
減速エアバイパスバルブ制御装置の概略構成図である。

【図２】図１の装置を備えた過給機付エンジンの系統図
である。

【図３】図２の部分拡大断面図である。

【図４】本発明の第２実施例に係る過給機付エンジンの
減速エアバイパスバルブ制御装置の概略構成図である。

【図５】図４の装置を備えた過給機付エンジンの系統図
である。

【図６】従来の減速エアバイパスバルブ制御装置の概略
構成図である。

【符号の説明】

４　　スロットル弁 ７　　主ターボチャージャ ７ｂ　　コンプレッサ ８　　副ターボチャージャ ８ｂ　　コンプレッサ ６１　　エアバイパス通路 ６２　　エアバイパスバルブ ６２ａ　　弁体 ６２ｂ　　ダイヤフラム ６２ｃ　　ダイヤフラム室 ６３　　第１の圧力導入通路 ６４　　正圧遅延弁 ７１　　第２の圧力導入通路

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　ターボチャージャのコンプレッサの上
   流側と下流側をエアバイパス通路を介して連通可能に接
   続し、該エアバイパス通路に、コンプレッサ下流の過給
   気をコンプレッサ上流に導くダイヤフラム式のエアバイ
   パスバルブを設けた過給機付エンジンにおいて、前記エ
   アバイパスバルブを、弁体が設けられるダイヤフラムに
   作用する過給圧とダイヤフラム室に作用する過給圧との
   差圧によって開弁可能に構成し、前記ダイヤフラム室と
   コンプレッサ下流側とを第１の圧力導入通路を介して連
   通可能に接続し、該第１の圧力導入通路にコンプレッサ
   下流の過給圧を遅延させてダイヤフラム室に導入させる
   正圧遅延弁を介装したことを特徴とする過給機付エンジ
   ンの減速エアバイパスバルブ制御装置。
2. 【請求項２】　　ターボチャージャのコンプレッサの上
   流側と下流側をエアバイパス通路を介して連通可能に接
   続し、該エアバイパス通路に、コンプレッサ下流の過給
   気をコンプレッサ上流に導くダイヤフラム式のエアバイ
   パスバルブを設けた過給機付エンジンにおいて、前記エ
   アバイパスバルブを、弁体が設けられるダイヤフラムに
   作用する過給圧とダイヤフラム室に作用する負圧の少な
   くともいずれか一方によって開弁可能に構成し、前記ダ
   イヤフラム室を第２の圧力導入通路を介してスロットル
   弁の全閉時に負圧となるポートと連通させたことを特徴
   とする過給機付エンジンの減速エアバイパスバルブ制御
   装置。