JPH04148211A - クラッチ操作装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、クラッチ操作装置に関するものである。

（ロ）従来の技術 マニュアル操作式の自動車においては、変速の際に、ク
ラッチペダルを踏み込んでエンジンとトランスミッショ
ンとの接続を一時的に断ち、変速レバーを操作して変速
歯車の変速比を切り換えた後、クラッチペダルの踏み込
みを解除してエンジンとトランスミッションとの接続を
復帰させる、という一連の変速操作が行われる。第６図
に従来の一般的なりラッチ操作装置を示す。クラッチ操
作装置３０は、クラッチペダル３０ａと、クラッチペダ
ル３０ａの図中上端部をビン３２によって回動可能に支
持するブラケット３４と、クラッチペダル３０ａに回動
方向の力を作用するアシストスプリング３６と、を有し
ている。クラッチペダル３０ａの回動中心近くにブツシ
ュロッド４０が取り付けられており、これの端部はマス
タシリンダ３８のピストンに連結されている。クラッチ
ペダル３０ａをペダル踏込み位置まで踏み込むと、マス
クシリンダ３８のピストンが図中左方に押されてマスク
シリンダ３８から作動液が吐出され、図示してないクラ
ッチを切ることができる。しかしながら、上記の一連の
操作のうちでクラッチの戻し操作が適切でないと、いわ
ゆるクラッチのショックトルクによってエンジンが停止
したり、自動車がショックを受けたり、クラッチの異常
摩耗を生じさせる原因になるので、熟練した操作が必要
になる。

この問題を解決するものとして、特公昭４６−６２４２
号公報には、クラッチペダルを踏み込んでマスクシリン
ダからオペレーティングシリンダに液圧を作用させてク
ラッチを切り、変速歯車を切り換えた後、クラッチペダ
ルを離したときにオペレーティングシリンダの移動を適
切な速度で行わせる絞り弁機構が示されている。これに
よりオペレーティングシリンダ側からマスクシリンダ側
に作動液が流れる場合にのみ絞り効果が得られ、クラッ
チのショックトルクを防止して、円滑にクラッチを接続
することができる。

（ハ）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような従来のクラッチのショック
トルク防止機構によると、クラッチペダルの踏み込みを
解除してから実際にクラッチが接続されるまでの時間が
長くかかり、ショックトルクの発生を防止することはで
きるものの、クラッチペダル３０ａの足への追従が遅れ
、操作性を悪化させるだけでなく、いわゆる半クラッチ
の状態が長くなってクラッチの摩耗を促進させるという
問題点があった。これは寒冷時に作動液の粘度が太き（
なったときに特に顕著になる。本発明はこのような課題
を解決することを目的としている。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、液通路を絞る絞り弁機構は設けないで、クラ
ッチ操作装置にアシストスプリングに加えてリターンス
プリングを設け、これの配置・設定に工夫を凝らすこと
により、上記課題を解決する。すなわち、本発明のクラ
ッチ操作装置は、クラッチペダル（２）に回動方向の力
を作用可能なアシストスプリング（６）及びリターンス
プリング（１２）が設けられており、 アシストスプリング（６）は、ペダル解放位置から第１
途中ストローク位置（Ｘ）までは、クラッチペダル（２
）にペダル戻し方向の力を作用し、第１途中ストローク
位置（Ｘ）からクラッチペダル（２）をいっばいに踏み
込んだペダル踏込み位置までは、クラッチペダル（２）
にペダル踏み込み方向の力を作用し、 リターンスプリング（１２）は、第１途中ストローク位
置（Ｘ）とペダル踏込み位置との間の第２途中ストロー
ク位置（Ｓ）までクラッチペダル（２）がストロークし
て始めてペダル戻し方向の力を作用するように構成され
ている。なお、かっこ内の符号は実施例の対応する部材
を示す。

（ホ）作用 クラッチペダル（２）を第１途中ストローク位置（Ｘ）
及び第２途中ストローク位置（Ｓ）を通ってペダル踏込
み位置まで踏み込んでクラッチを切り、変速レバーを切
り換えることにより変速操作が行われる。ペダル踏込み
位置において、クラッチペダル（２）には、リタースプ
リング（１２）によるリターン力とアシストスプリング
（６）によるアシスト力が作用しているが、リターン力
の方が大きく、結果としてクラッチペダル（２）はペダ
ル戻し方向に押されている。次に、クラッチペダル（２
）の踏み込みを解除していくと、リターンスプリング（
１２）のリターン力が急激に小さ（なり、ストロークの
途中で両スプリング（６，１２）のクラッチペダル（２
）に作用する回動力はＯになり、さらにストロークする
とアシスト力の方が太き（なってクラッチペダル（２）
をクラッチ踏込み位置側に押すようになる。さらにクラ
ッチペダル（２）が第２途中ストローク位置（Ｓ）まで
移動するとリターンスプリング（１２）によるリターン
力がＯになり、アシストスプリング（６）によるアシス
ト力のみとなる。一方、クラッチペダル（２）には主と
じてマスクシリンダ（４）に戻る流体の圧力によるペダ
ル戻し方向の力が作用しており、結果としてクラッチペ
ダル（２）は遅い速度でペダル戻し方向に移動すること
になり、この間にクラッチの接続が行われる。こうする
ことによって、クラッチのショックトルクを確実に防止
しながらクラッチの接続を行うことができる。クラッチ
の接続終了後は、クラッチペダル（２）の移動に伴って
アシストスプリング（６）の力が反転してリターン力と
なる。これによりクラッチペダル（２）の戻りを早くす
ることができ、操作性を損なうことがない。

（へ）実施例 第１図に本発明の実施例を示す。クラッチペダル２は、
レバー２ａ及びこれの下部に取り付けられたパッド２ｂ
より形成されている。クラッチペダル２の図中上端部よ
り下方にスプリング受は部２ｃが設けられている。クラ
ッチペダル２は自動車の車体１４に固着されたペダルブ
ラケット２２にビン１６によって回動可能に支持されて
いる。クラッチペダル２の回動部にこれと一体的に平板
状の腕部材１８の左端部が固着されている。

アシストスプリング６は、これのアーム部がほぼ「Ｕ」
字状をしており、図中これの左側アーム部は腕部材１８
の右端部に取り付けられており、これの右側アーム部は
ペダルブラケット２２に取り付けられているが、その詳
細は後述する。クラッチペダル２のスプリング受は部２
ｃより図中上方位置にマスクシリンダ４のピストンと連
結されたブツシュロッド４ａがビン２０により連結され
ている。クラッチペダル２の図中実線で示すペダル解放
位置から仮想線で示す方向への踏み込み操作は、これに
接続されているマスクシリンダ４に伝えられ、これから
送り出された作動液がオペレーティングシリンダ８に流
入するようになっている。オペレーティングシリンダ８
のピストンロッドにはウィズドロワルレバ−１０の一端
が接続されており、ウィズドロワルレバ−１０の他端は
図示してないクラッチに接続されている。クラッチへダ
ル２のスプリング受は部２ｃと向い合ったペダルブラケ
ット２２の対向位置にスプリング受は部２２ａが形成さ
れている。両スプリング受は部２ｃ及び２２ａの間にリ
ターンスプリング１２が配置されている。図中これの左
端部はスプリング受は部２２ａに固着されている。

第２図にクラッチペダル２がペダル解放位置（第１図の
実線位置）にあるときのアシストスプリング６の関係配
置を示す。また、第３図に同様にクラッチへダル２が第
１図の仮想線位置にあるときのアシストスプリング６の
関係配置を示す。

第２図中アシストスプリング６は、これの両端部を開（
方向に力を作用しており、腕部材１８を左斜め上方に押
して、クラッチペダル２をペダル解放位置に位置させて
いる。すなわち、アシストスプリング６は、クラッチペ
ダル２を図中矢印方向のペダル解放位置側に押すリター
ン力を作用している。クラッチペダル２を踏み込んでい
くにつれてアシストスプリング６のリターン力は弱（な
り、これの両端部を開こうとする力の作用線がビン１６
の中心軸線と交差する第１途中ストローク位置Ｘ（第４
図参照）においてリターン力はＯとなる。さらに、クラ
ッチペダル２を踏み込んで第３図に示すような関係位置
になると、アシストスプリング６による力の方向が反転
し、アシストスプリング６は、クラッチペダル２にこれ
をクラッチ踏み込み方向に押すアシスト力を作用する。

すなわち、第１途中ストローク位置Ｘを分岐点としてク
ラッチペダル２に作用するアシストスプリング６の力の
向きが変わる。上記アシスト力は第１途中ストロークＸ
から所定のストロークＴ（第４図参照）までは次第に太
き（なるが、これを越えるとほぼ一定となる。すなわち
、リターンスプリング１２の力が作用していないものと
すると、第４図の破ＭＢに示すようになる。

一方、第１図に示すように、リターンスプリング１２は
、クラッチペダル２がペダル解放位置（実線位置）から
第２途中ストローク位置Ｓ（仮想線位置、第４図参照）
に移動するまでの間はこれに力を作用しない関係寸法に
設定されており、クラッチペダル２が第２途中ストロー
ク位ＭＳからペダル踏込み位置まで移動する間は、クラ
ッチペダル２をペダル解放位置側に押すリターン力が急
激に大きくなるように設定されている。この結果、クラ
ッチペダル２に作用するアシスト力は急激に小さくなっ
てペダル踏込み位置近（ではリターン力が作用するよう
になる。

したがって、アシストスプリング６及びリターンスプリ
ング１２の力を合計したクラッチペダル２に作用する力
は、第４図の実線Ａに示すものとなる。

次にこの実施例の作用を説明する。変速するためにクラ
ッチペダル２をペダル解放位置からペダル踏込み位置ま
で踏み込んでいくと、第４図に示すように初めクラッチ
ペダル２にはリターン力が作用しており、クラッチへダ
ル２の踏み込みにしたがってリターン力は次第に小さく
なって第１途中ストローク位置ＸにおいてＯとなり、さ
らにクラッチへダル２を踏み込むとアシスト力が作用し
始める。アシスト力は次第に大きくなるが、ストローク
区間Ｔ−Ｓにおいては、はぼ一定の大きさとなり、クラ
ッチペダル２をペダル踏込み位置側に押す。ペダル踏込
み位置近くになると（第２途中ストローク位置Ｓでリタ
ーンスプリング１２が力を作用するようになると）アシ
スト力は急激に小さくなって、ストローク位置Ｙにおい
てＯとなり、さらにクラッチペダル２を踏み込むとリタ
ーン力が働き始め、リターン力は急激に大きくなり、ペ
ダル踏込み位置において所定のリターン力が作用するこ
とになる。この間に図示してない変速レバーの切り換え
が行われ変速歯車が切り換えられる。変速操作の終了後
、クラッチペダル２の踏み込みを解除すると、クラッチ
ペダル２に作用する両スプリング６及び１２の力は、第
４図の線Ａを右から左にたどることになり、クラッチペ
ダル２は、ストロークＹまでリターン力によってペダル
解放位置側に戻るが、このストローク以後は逆にアシス
ト力が作用し、オペレーティングシリンダ８からマスク
シリンダ４に戻ろうとする作動液の圧力によるリターン
力と対抗する。これによってオペレーティングシリンダ
８のピストン及びウィズドロワルレバ−１０の動きは緩
やかなものとなり、クラッチのショックトルクの発生を
防止して、円滑なりラッチの接続を行うことができる。

すなわちストローク位置Ｓにおいてクラッチがつながり
始め、ストローク位置Ｔにおいてクラッチが完全につな
がる。ストローク位置Ｓ〜Ｔの間が半クラツチ状態とな
る。クラッチがつながると第１途中ストローク位置Ｘが
ら第４図中左側ではリターン力が作用するため、クラッ
チペダル２はペダル解放位置へ早く戻される。これによ
りオペレーティングシリンダ８内に残っている作動液を
速やかにマスクシリンダ４に戻す。したがってクラッチ
ペダル２の戻りが遅すぎて操作性を損なうような不具合
は発生しない。第５図にオペレーティングシリンダのス
トロークと時間の関係をプロットした線図を示す。線イ
ル二は、いずれもクラッチペダル２をペダル踏込み位置
からペダル解放位置側に戻す場合のものを示す。線口は
、第６図に示す従来例のものを示し、アシストスプリン
グ３６の力に任せてクラッチペダル３０ｂを解放してし
まうと、クラッチのつながり始め（ストローク位置Ｓ）
からクラッチのつながり終り（ストローク位置Ｔ）まで
の時間間隔が短（、このためショックトルクの発生を十
分に防止することができない。したがってクラッチペダ
ルの戻しに人為的な操作を加える必要が生じることにな
る。線ハ及び二は、特公昭４６−６２４２号公報に示さ
れるショックトルク防止用の絞り弁機構を用いた場合の
ものを示し、線ハは常温の場合、線二は低温の場合を示
す。線へではクラッチのつながり始めからクラッチのつ
ながり終りまでの時間は十分に長くショックトルクの発
生を十分に防止できるが、クラッチがつながり終ってか
らクラッチペダルがペダル解放位置に戻るまでの時間が
長く、操作性を損なう傾向がある。さらに線二では、ク
ラッチのつながり始めからクラッチのつながり終るまで
の時間が長すぎる傾向となり、半クラッチの状態が長い
ためクラッチが摩耗しやす（、また操作性もよくない。

これに対して本発明によって得られる線イでは、クラッ
チのつながり始めからクラッチのつながり終りまでの時
間は十分に長（ショックトルクの発生を十分に防止でき
る。しかも、クラッチのつながり終りからクラッチペダ
ルがペダル解放位置に戻るまでの時間が短く、操作性を
損なうことがない。またこのような機能が温度によって
左右されることもない。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、ショックトル
クの発生を確実に防止しながら、クラッチペダルの戻り
を早くすることができ、クラッチを摩耗させたり、操作
性を損なったりするようようなことがない。また、作動
液の温度によって動作速度が変化するような絞り弁機構
を用いていないので、温度による特性の変化がなく、常
に安定した機能を発揮させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例のクラッチ操作装置の側面図、
第２図はクラッチペダルがペダル解放位置にあるときの
アシストスプリングの関係位置を説明する部分側面図、
第３図はクラッチペダルがペダル踏み込み方向に踏み込
まれたときのアシストスプリングの関係位置を説明する
部分側面図、第４図は本発明の実施例のクラッチペダル
に作用する力を説明する線図、第５図はクラッチのつな
がり始めから、つながり終りまでの時間を示す線図、第
６図は従来の一般的なりラッチ操作装置を示す側面図で
ある。 ２・・・クラッチペダル、２ａ・・・レバー２ｂ・　・
パッド、４・　・マスクシリンダ、６・・・アシストス
プリング、８・・・オペレーティングシリンダ、１２・
・・リターンスプリング、Ｘ　・・第１途中ストローク
位置、Ｓ・・・第２途中ストローク位置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 一端部が回動可能に支持されたクラッチペダルを有する
   クラッチ操作装置において、 クラッチペダルに回動方向の力を作用可能なアシストス
   プリング及びリターンスプリングが設けられており、 アシストスプリングは、ペダル解放位置から第１途中ス
   トローク位置までは、クラッチペダルにペダル戻し方向
   の力を作用し、第１途中ストローク位置からクラッチペ
   ダルをいっぱいに踏み込んだペダル踏込み位置までは、
   クラッチペダルにペダル踏み込み方向の力を作用し、 リターンスプリングは、第１途中ストローク位置とペダ
   ル踏込み位置との間の第２途中ストローク位置までクラ
   ッチペダルがストロークして始めてペダル戻し方向の力
   を作用するように構成されていることを特徴とするクラ
   ッチ操作装置。