JPH04151061A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車の自動変速機に装備する油圧制御装置
に関する。

［従来の技術］ 自動車の自動変速機は、複数列の遊星歯車セットを用い
たギヤトレインを備え、遊星歯車セットの各要素を選択
的に係合したり、または静止せしめることで多段の変速
段を達成する。

各要素の係合・解放に使用する摩擦係合要素のうちで、
クラッチとブレーキは油圧サーボを備え、油圧サーボへ
の油圧の供給・排除を油圧制御装置により制御して必要
な係合・解放を達成する。

従来は、１つの油圧サーボに対して、係合時の係合油圧
を制御するアキュムレータと、解放時のドレイン速度を
制御する調圧弁のような２個の調圧機構を配設するとと
もに、これらの調圧機構を制御するソレノイド弁のよう
な制御手段とにより、油圧サーボの作動およびドレイン
を制御し、当該油圧サーボを備えた摩擦係合要素の係合
および解放を制御している。この場合、例えばドレイン
コントロール弁のような一方の調圧機構が作動している
時に、アキュムレータのような他方の調圧機構に前記一
方の調圧機構の圧力変化が干渉し、他方の調圧弁に圧力
変動が生ずることがある。

この問題点を解決するために、一方の調圧機構が作動し
ている時に油圧サーボと他方の調圧機構との油路を遮断
する手段が本発明者らにより提案されている（特願平１
−２８８１８２）。

また変速段数の少ない自動変速機においては、摩擦係合
要素を２個以上の同時制御を極力回避して、変速時にギ
ヤトレインのニュートラル状態やインターロック状態を
生じない油圧制御装置としている。

［発明が解決しようとする課題］ 自動変速機の変速段をさらに増加して多段化しようとす
ると、複数の摩擦係合要素の同時制御が必要となる。

例えば２個の摩擦係合要素の一方を解放させ、同時に多
方を係合せしめるように制御することが必要な場合は、
それぞれの摩擦係合要素に２個の調圧機構と、それぞれ
の調圧機構に１個の制御手段が必要となり、部品点数の
増加を招くばかりでなく、複数の制御手段のうちの１個
が故障すると、自動変速機ギヤトレインのインターロッ
ク状態やニュートラル状態を回避することが困難である
。

そこで、各油圧サーボに付設される同種類の調圧機構の
制御手段を共通化し、２個の油圧サーボを２個のソレノ
イド弁のような制御手段で２個の摩擦係合要素の解放お
よび係合を同時制御することが考えられるが、制御手段
を共通化することにより変速時に使用しない調圧機構ま
で作動してしまう不具合を生ずる。

そこで本発明は、前記２個の調圧機構が付設されている
複数の油圧サーボを備えた自動変速機の油圧制御装置に
おいて、前記複数の調圧機構を制御する制御手段を共通
化し、前記複数の油圧サーボの同時制御を正確にかつ簡
易に行うことができる油圧制御装置を提供することを目
的とする。

［課題を解決するための手段］ 複数列の遊星歯車セットを有する変速機と前記遊星歯車
セットの要素の係合・解放を達成する摩擦係合要素と、
該摩擦係合要素を操作する油圧サーボと、該油圧サーボ
へ供給する圧油を制御する手段とを有する自動変速機の
油圧制御装置でおいて；第１および第２の油圧サーボと
；前記第１の油圧サーボを選択的に油圧源に連通せしめ
る第１の連通手段と、前記第２の油圧サーボを選択的に
油圧源に連通せしめる第２の連通手段と、前記第１およ
び第２の油圧サーボをともに油圧源に連通せしめる第３
の連通手段とに切換えられるシフト制御手段と；前記第
１の油圧サーボと前記シフト制御手段との間に配設され
、前記第１の油圧サーボを前記シフト制御手段に連通せ
しめる第１の位置と、前記第１の油圧サーボをドレイン
通路に連通せしめる第２の位置との間を移動自在とした
スプールを備えた第１の調整機構と；前記第２の油圧サ
ーボと前記シフト制御手段との間に配設され、前記第２
の油圧サーボを前記シフト制御手段に連通せしめる第１
の位置と、前記第２の油圧サーボをドレイン通路に連通
せしめる第２の位置との間を移動自在としたスプールを
備えた第２の調整機構と；前記第１の油圧サーボに連通
せしめた第１の調圧機構と；前記第２の油圧サーボに連
通せしめた第２の調圧機構と；前記第１および第２の調
整機構にそれぞれ連通され、前記シフト制御手段が前記
第１および第２の連通手段に切換えられているとき前記
第１および第２の調整機構のそれぞれのスプールをそれ
ぞれ第１の位置に位置する方向に付勢する油圧信号を前
記第１および第２の調整機構に出力するとともに、前記
シフト制御手段が第３の連通手段に切換えられたとき、
これと同期して前記第１および第２の調整機構のそれぞ
れのスプールをそれぞれ第２の位置に位置する方向に付
勢する調節自在の圧力信号を前記第１および第２の調整
機構に出力する第１の制御手段と；前記第１の油圧サー
ボと第１の調圧機構との間に配設され、前記第１の油圧
サーボを前記第１の調圧機構に連通せしめる連通位置と
、該連通を遮断して前記油圧サーボの前記調圧機構への
連通路を閉塞する閉塞位置とに切換える切換弁と；前記
切換弁と前記第２の調整機構とに連結され、前記シフト
制御手段が前記第１および第２連通手段であるとき、前
記切換弁を前記連通位置とする信号を出力し、前記シフ
ト制御手段が前記第３の連通手段に切換えられたとき、
これと同期して前記切換弁を前記遮断位置に切換える信
号と、前記第２の調整機構のスプールを前記第１の位置
に保持する信号とを出力する第２の制御手段とからなる
ことを特徴とするものである。

［作用コ 本発明によれば、シフト制御手段が第１の連通手段にあ
るときは、油圧源の圧油はシフト制御手段から第１の調
整機構に送られ、一方第１の制御手段は第１の調整機構
のスプールを第１の位置に位置せしめるから、第１の油
圧サーボは第１の調整機構を介して油圧源からの圧油で
付勢され、前記第１の油圧サーボを備えた摩擦係合要素
を係合させる。このとき第２の油圧サーボは油圧源と遮
断されている。また第２の制御手段は切換弁を連通位置
としているから、第１の油圧サーボは第１の調圧機構と
連通して昇圧が適切に制御される。

次にシフト制御手段が第２の連通手段にあるときは、シ
フト制御手段は、第１の油圧サーボを油圧源から絶縁し
、第２の調整機構を油圧源に連通させる。第２の制御手
段は第２の調整機構のスプールを第１の位置に位置する
ように付勢するから、第２の油圧サーボは第２の調整機
構を介して油圧源に連通されて付勢され、第２の油圧サ
ーボを備えた摩擦係合要素を係合させるから、第２の油
圧サーボは第２の調圧機構と連通され、昇圧が適切に制
御される。

前記シフト制御手段は、前記第１の連通手段と第２の連
通手段との間に、第１および第２の油圧サーボをともに
油圧源に連通せしめる第３の連通手段を有し、第１の連
通手段から第３の連通手段に切換えられたとき、第１の
制御手段は、前記第１および第２の調整機構のスプール
をそれぞれ第２の位置に位置する方向に付勢する調節自
在の圧力信号を前記第１および第２の調整機構に出力す
るとともに、前記第１および第２の調整機構のスプール
を第１の位置に位置せしめる方向に付勢していた油圧信
号をドレインする。また第２の制御手段は前記切換弁を
遮断位置に切換えて、該切換弁により前記第１の調圧機
構への第１の油圧サーボの連通路を閉塞し、これと同時
に前記第２の調整機構のスプールを前記第１の位置に保
持する。

従って前記第２の油圧サーボには、第３の連通手段に切
換えられたシフト制御手段およびスプールが第１の位置
に保持されている第２の調整機構を介して油圧源からの
圧油が前記第２の油圧サーボに流れてこれを付勢すると
ともに、第１の調整機構においては、第１の制御手段の
調節自在の圧力信号により前記第２の位置に付勢される
スプールにより、前記第１の油圧サーボからドレイン通
路に排出されようとする圧油と、前記シフト制御手段よ
り供給されて第１の油圧サーボに入力する圧油との関係
で該第１の油圧サーボの内圧降下が調節される。

［実施例コ 以下、図面に基いて本発明の詳細な説明する。

第３図は、本発明の自動変速機のスケルトンを示すもの
で、まず、第３図を参照して全体の概要を説明する。

自動変速機１は、発進装置２と遊星歯車装置を有する変
速機３を備えるが、発進装置２としては本実施例に示す
トルクコンバータの他にも、流体継手、電磁クラッチ、
多板式クラッチ、遠心クラッチ等の適宜の手段を選択す
ることができる。

変速機３は、ケース内に遊星歯車列と摩擦係合要素を収
容するが、遊星歯車列として３列のシンプルプラネタリ
ギヤセット６１，６２．６３を備える。

第１のシンプルプラネタリギヤセット６１のキャリヤは
、第１の中間軸を介して第３のシンプルプラネタリギヤ
セット６３のリングギヤに連結し、第３のシンプルプラ
ネタリギヤセット６３のキャリヤは、第２のシンプルプ
ラネタリギヤセット６２のリングギヤに連結するととも
に、出力軸に連結する。第３のシンプルプラネタリギヤ
セット６３のサンギヤは、第２のシンプルプラネタリギ
ヤセット６２のキャリヤに連結するとともに、摩擦係合
要素を介して第１のシンプルプラネタリギヤセット６１
のサンギヤに連結する。

摩擦係合要素は、４個のクラッチ、２個のブレーキ、２
個の一方面クラッチを装備するが、摩擦係合要素と遊星
歯車列の各要素との連結関係は次のとおりである。

変速機３の入力軸は第１のクラッチ１１のドラムと第３
のクラッチ１３のドラムに連結する。第１のクラッチ１
１のハブは、第１のシンプルプラネタリギヤセット６１
のリングギヤに連結し、第３のクラッチ１３のハブは第
１のシンプルプラネタリギヤセット６１のサンギヤに連
結する。第３のクラッチ１３のハブは第２のクラッチ１
２のドラムにも連結するとともに、さらに第４のクラッ
チ１４のハブと第１の一方面クラッチ３１のアウタレー
スに連結する。

第２のクラッチ１２のハブは第２の中間軸を介して第３
のシンプルプラネタリギヤセット６３のサンギヤに連結
するとともに、第２のシンプルプラネタリギヤセット６
２のキャリヤに連結する。

このキャリヤはさらに第２のブレーキ２２のハブを兼ね
る第２の一方面クラッチ３２のアウタレースに連結する
。第２の一方面クラッチ３２のインナレースは静止部材
であるケースにとりつける。

第４のクラッチ１４のドラムは第１のブレーキ２１のド
ラムを兼ねるとともに、第１の一方面クラッチ３１のイ
ンナレースと第３の中間軸を介して第２のシンプルプラ
ネタリギヤセット６２のサンギヤに連結する。

入力軸に直結する第３のクラッチ１３の外側には第１の
回転センサ７１を設けて入力軸の回転情報を得る。出力
軸の外側にも第２の回転センサ７２を設けて出力軸の回
転情報を得る。

〈倒鴫り 第１表 第１表鳴き） ４速＊印：　Ｃ−２，Ｃ−３小・大ピストン係合第２表 本自動変速機は、各摩擦係合要素の係合・解放により前
進８速、後進１速の変速段を達成することができる。

第１表は、前進８速、後進１速を達成する各摩擦係合要
素の係合・解放状態を示す。

前進８速の変速段を、１速、２速、２．５速。

３速、３．２速、３．５速、４速、５速と称するのは、
第２表に示す各変速段が達成するギヤ比による。

第２表は各変速段によるギヤ比と摩擦係合要素が負担す
るトルク配分を示す。

本発明の自動変速機においては、基準となる変速パター
ンとしての各変速段とギヤ比の関係が、１速　　　　３
．１ ２速　　　　２．０ ３速　　　　１．４ ４速　　　　１．０ ５速　　　　０．７ 俊速　　　　　２．５ となり、良好な変速比を有する前進５速を基本的な変速
パターンとして達成することができる。

そして、基本的な変速パターンの２速から４速の間に、
３つの変速段を設定することにより、走行、加速条件に
対応してより適切な変速パターンを得ることができる。

第４図は本発明の自動変速機の制御装置の回路構成を示
す。

制御する対象となる摩擦係合要素の油圧サーボは、４つ
のクラッチのサーボ１１，１２，１３゜１４と２つのブ
レーキ２１．２２である。４つのクラッチのうち第２の
クラッチ１２は、油圧サーボとして小ピストンによる小
サーボ１２ｓと大ピストンによる大サーボ１２Ｌを備え
る。第３のクラッチ１３も同様に小ピストンによる小サ
ーボ１３Ｓと大ピストンによる大サーボ１３Ｌを備える
。

第１表、第２表からも明らかなように、第２のクラッチ
１２は、２速、３．２速、４速で係合し、５速では４速
での係合状態をそのまま維持する。

負担するトルクは、係合状態となる２速。

３．２速、４速では小であるが、係合状態を維持する５
速では大となる。そこで本発明においては、保合・解放
を操作する４速以下では小サーボ１２Ｓを制御して応答
性の良い制御を達成し、トルク負担の大なるＳ速では両
サーボ１２Ｓ。

１２Ｌを利用して充分な保合トルクを得る。

第３のクラッチ１３も同様の構成、作用を有する。

第１のブレーキ２１は、バンドブレーキであって、多様
な機能を発揮せしめる必要がある。この多様な制御に対
応するために、第１のブレーキ２１のサーボは、サーボ
のアプライ側として第１のサーボ２ＬＡと第２のサーボ
２１Ｂを備えるとともに、サーボのリターン側にも油圧
を供給するサーボ２１Ｒを有する。そして、この第１の
ブレーキ２１のみは、リニアソレノイド弁４６を用いて
直接的に制御する。

第２のブレーキ２２は、第２表からも明らかなように、
変速段によって負担するトルクが変動するので、第１の
サーボ２２Ａと第２のサーボ２２Ｂとを有する。

サーボ圧を調整するためのアキュムレータとしては、第
１のクラッチ用のアキュムレータ５１、第２のクラッチ
用のアキュムレータ５２、第３のクラッチ用のアキュム
レータ５３を備える。

油圧回路を制御する手段として、４つのソレノイド弁４
１，４２，４３．４４と４つのりニアソレノイド弁４５
，４６，４７．４８を備える。第２のソレノイド弁４１
は、常開弁であって、オフ時にはドレインに通じ、オン
時には対応する回路を連通する。第３のソレノイド弁４
２は、常閉弁であって、オン時にはドレインに通じ、オ
フ時には対応する回路を連通ずる。第１のソレノイド弁
４３は、常閉弁、第４のソレノイド弁４４は常開弁であ
る。

油路の切換弁、調圧弁として、全部で２９の弁を装備す
る。多弁の符号と多柱を列挙する。

１００・・・・・・マニュアル弁 １１０・・・・・・１−２シフト弁 １２０・・・・・・２−３シフト弁 １３０・・・・・・３−４シフト弁 １４０・・・・・・４−５シフト弁 １６０・・・・・・後進制御弁 ２１０・・・・・・第１のクラッチ１１のオリフィス制
御弁 ２２０・・・・・・第２のクラッチ１２のドレイン制御
弁２３０・・・・・・第２のクラッチ１２のアキュムレ
ータリレー第１弁 ２４０・・・・・・第２のクラッチ１２のアキュムレー
タリレー第２弁 Ｏ・・・・・・第２．第３のクラッチ１２．１３の制御
弁 Ｏ・・・・・・第３のクラッチＩ３のドレイン制御弁０
・・・・・・第３のクラッチ１３のアキュムレータリレ
ー第１弁 ０・・・・・・第３のクラッチ１３のアキュムレータリ
レー第２弁 ０・・・・・・第４のクラッチ１４のモジュレータ弁０
・・・・・・大ピストンリレー弁 ０・・・・・・第１のブレーキ２１の制御第１弁０・・
・・・・第１のブレーキ２１の制御第２弁０・・・・・
・第１のブレーキ２Ｉのリリースリレー弁２ ０・・・・・・第１のブレーキ２１のリレー弁０・・・
・・・第２のブレーキ２２のモジュレータ弁０・・・・
・・ソレノイドリレー弁 ０・・・・・・プライマリレギュレータ弁０・・・・・
・セカンダリレギュレータ弁０・・・・・・ロックアツ
プリレー弁 Ｏ・・・・・・アキュムレータ制御弁 ４５０・・・・・・ロックアツプ制御弁４７０・・・・
・・カットバック弁 ４８０・・・・・・ソレノイドモジュレータ弁本発明は
以上のように前進の８速を達成する。

基本的な変速パターンである、 １速→２速→３速→４速→５速 の変速にあっては、２速と３速の間で２つのクラッチの
同時切換が発生する。

すなわち、２速から３速へのアップシフトにおいては、
第２のクラッチ１２を解放し、第３のクラッチ１３を係
合する。３速から２速へのダウンシフトにおいては、第
３のクラッチ１３を解放し、第２のクラッチ１２を係合
する。

前述したように、第２のクラッチ１２は小サーボ１２３
と大サーボ１２Ｌを備え、２速の係合には小サーボ１２
Ｓのみを用いて応答性の向上をはかつている。同様に、
第３のクラッチ１３も小サーボ１３Ｓと大サーボ１３Ｌ
を備え、３速の係合には小サーボ１３Ｓのみを付勢する
。

この２つのクラッチの同時切換を円滑に達成するために
、本発明の油圧制御装置にあっては、同時切換の対象と
なるクラッチごとに調整機構であるドレイン制御弁と、
油圧サーボとその調圧機構であるアキュムレータと、該
油圧サーボとアキュムレータとの間の接続、切り離しを
制御する切換弁であるアキュムレータリレー第１弁を備
える。

そして、１つのりニアソレノイド弁を用いて両方のクラ
ッチのサーボ油圧のドレインコントロールを達成する。

この制御装置を構成するには、１つのりニアソレノイド
弁が一方のクラッチの油圧サーボのドレイン制御弁を制
御しているときには、他方のクラッチのサーボのドレイ
ン制御弁の作動を停止させる必要がある。そこで、一方
のアキュムレータリレー第１弁を作動させるとともに他
方のドレイン制御弁の作動を停止させる機能を有する切
換弁であるアキュムレータリレー第２弁を装備する。

第１図は本発明装置の要部の詳細を示すとともに２速の
ときの多弁の作動と圧油の流れを示すものである。

第２のクラッチ１２の小サーボ１２Ｓは、油路１１２０
．１１００を介して第２のクラッチ１２のドレイン制御
弁２２０（第１の調整機構）に連通ずるとともに、油路
１１２０，１１４０を介して第２のクラッチ１２のアキ
ュムレータリレー第１弁２３０（切換弁）に連通ずる。

第２のクラッチ１２のアキュムレータリレー第１弁２３
０は油路３４・２０，３４００を介して第２のクラッチ
１２のアキュムレータリレー第２弁２４０（第２の制御
手段）に連通ずる。

第３のクラッチ１３の小サーボ１３Ｓは、油路１３４０
．１３２０を介して第３のクラッチ１３のドレイン制御
弁２６０（第２の調整機構）に連通するとともに、油路
１３４０，１３６０を介して第３のクラッチ１３のアキ
ュムレータリレー第１弁２７０に連通ずる。第３のクラ
ッチ１３のアキュムレータリレー第１弁２７０は油路３
３８０゜３３５０を介して第３のクラッチ１３のアキュ
ムレータリレー第２弁２８０に連通ずる。

そして、第２のクラッチ１２のアキュムレータリレー第
２弁２４０は、油路３４００，３４４０を介して第３の
クララチエ３のドレイン制御弁２６０に連通し、第３の
クラッチ１３のアキュムレータリレー第２弁２８０は油
路３３５０，３３６０を介して第２のクラッチ１２のド
レイン制御弁２２０に連通ずる。

第２のクラッチ１２のドレイン制御弁２２０は、油路１
０４０を介して、また第３のクラッチ１３のドレイン制
御弁２６０は油路１３００を介して、それぞれ２−３シ
フト弁１２０と連通し、２−３シフト弁１２０は、油路
１０２０，１０３０．１０００を介して、第４図に示す
マニュアル弁１゜Ｏと連結している。

第２のクラッチ１２のアキュムレータ５２の背圧室およ
び第３のクラッチ１３のアキュムレータ５３の背圧室は
、それぞれ油路１５１０，１５２０と、油路１５００と
を介して第４図に示すアキュムレータ制御弁４４０に連
結している。

ソレノイド弁４５は、油路４５００，４５５０゜４５１
０を介して第２のクラッチ１２のドレイン制御弁２２０
の上方油室に連通しているとともに、油路４５００，４
５５０．４５２０を介して第３のクラッチ１３のドレイ
ン制御弁２６０の上方油室に連通している。

ソレノイド弁４１は、油路４１００を介して第２のクラ
ッチ１２のアキュムレータリレー第２弁２４０の上方油
室と連通している。

ソレノイド弁４２は、油路４２００を介して３−４シフ
ト弁１３０の上方油室に連通している。

ソレノイド弁４３は、油路４３００，４３１０を介して
２−３シフト弁１２０の上方油室に連通ずるとともに、
油路４３２０を介して第３のクラッチ１３のアキュムレ
ータリレー第２弁２８０の上方油室に連通している。

３−４シフト弁１３０は、油路３０００を介して、また
油路３０２０，３０１０を介して２−３シフト弁１２０
に連通ずるとともに、油路３３００．３３２０を介して
第２のクラッチ１２のアキュムレータリレー第２弁２４
０と、また油路３３００．３３３０を介して第３のクラ
ッチ１３のアキュムレータリレー第２弁２８０と、それ
ぞれ連通している。

第１表に示すように、２速においては、ソレノイド弁４
１はオン、ソレノイド弁４２はオン、ソレノイド弁４３
はオフ、ソレノイド弁４５はオフのパターンとなる。

この状態では常開ソレノイド弁４１からはＸ印を付した
油路４１００へ油圧信号が出力され、下方油室に配設さ
れた図示しないバネの力に打ち勝って第２のクラッチ１
２のアキュムレータリレー第２弁２４０のスプールを斜
線で示す右位置にする。また、第２のクラッチ１２のア
キュムレータリレー第１弁２３０の上方油室は、油室３
４２０゜３４００を介して第２のクラッチ１２のアキュ
ムレータリレー第２弁２４０に連通しているが、該アキ
ュムレータリレー第２弁２４０のスプールが右位置にあ
るためにドレインされている。よって、第２のクラッチ
１２のアキュムレータリレー第１弁２３０のスプールは
、下方油室に配設された図示しないバネの力により斜線
で示す左位置となる。

常閉ソレノイド弁４３からはＸ印を付した油路４３００
へ油圧信号が出力され、油路４３１０を介して２−３シ
フト弁１２０の上方油室に入力されるため、下方油室に
配設された図示しないバネの力に打ち勝って２−３シフ
ト弁１２０を斜線で示す右位置にする。油路４３２０を
介して第３のクラッチ１３のアキュムレータリレー第２
弁２８０へ送られる信号は、下方油室に配設された図示
しないバネ力に打ち勝ってスプールを斜線で示す右位置
にする。

リニアソレノイド弁４５（第１の制御手段）は２速にお
いてはオフとなり油路４５００へは油圧を出力せず、油
路４５３０を介して連通している第２．第３のクラッチ
１２．１３の制御弁２５０の上方油室へは油圧が供給さ
れないために、第２゜第３のクラッチ１２．１３のドレ
イン制御弁２２０．２６０のスプールは、下方油室に配
設された図示しないバネの力によって斜線で示す左位置
となる。

すると、油路２５１０より入力されるライン圧が、第２
．第３のクラッチ１２．１３の制御弁２５０の中間油室
を通って油路２５２０に出力され、油路２５３ｏを介し
て第２のクラッチ１２のドレイン制御弁２２０の下方油
室に入力されることにより、第２のクラッチ１２のドレ
イン制御弁２２０のスプールは斜線で示す左位置に保持
される。

また同様に、油路２５４０を介してライン圧が第３のク
ラッチ１３のドレイン制御弁２６０の下方油室に入力さ
れることにより、第３のクラッチ１３のドレイン制御弁
２６０のスプールは斜線で示す左位置に保持される。

次に、サーボへ供給する油圧の流れを説明する。

Ｄレンジ油圧は、ライン圧がＯ印を付した油路１０００
を通り、油路１０２０，１０３０Ｇ、−分岐するが２−
３シフト弁１２０のスプールは斜線で示す右位置にある
ので、油路１０，２０の入力はＯ印を付した油路１ｏ４
０に出力され、第２のクラッチ１２のドレイン制御弁２
２０へ入力する。第２のクラッチ１２のドレイン制御、
弁２２０のスプールは斜線で示す左位置にあるので、入
力した油圧はＯ印を付した油路１１００へ出力され、油
路１１２０を介して第２のクラッチ１２の小サーボ１２
ｓを付勢する。この油圧は、油路１１４０を介して第２
のクラッチのアキュムレータリレー第１弁２３０へ入力
する。第２のクラッチのアキュムレータリレー第１弁２
３０のスプールは左位置にあるので、入力した油圧は油
路１２００を介して第２のクラッチ用のアキュムレータ
５２へ送られ、油路１５００，１５１０を介して連通さ
れる第４図に示すアキュムレータ制御弁４４０により背
圧制御されることにより、適切な昇圧特性に制御される
。

油路１０３０を介して２−３シフト弁１２０へ入力する
油圧は、スプールが右位置にあるので、油路１３００へ
は出力されず、したがって、第３のクラッチ１３の小サ
ーボ１３Ｓは付勢されない。

以上の作用によって、第２のクラッチ１２が係合し、２
速が達成される。なお、２速においては第１のクラッチ
１１も係合するが、作動の説明は省略する。

３速は、第２のクラッチ１２を解放し、第３のクラッチ
１３を係合することにより達成されるので、２−３変速
にあっては、第２のクラッチ１２の解放と第３のクラッ
チ１３の係合を同時に切り換える必要がある。

次に、第２図により２−３変速時の作動を説明する。

第１表に示すように、２−３変速の状態になると、ソレ
ノイド弁４１はオフに、ソレノイド弁４２はオフに、ソ
レノイド弁４３はオンのパターンになる。

ソレノイド弁４１はオフにになると、油路４１０ｏへの
信号油圧の出力は遮断され、第２のクラッチ１２のアキ
ュムレータリレー第２弁２４０のスプールは下方油室に
配設された図示しないバネの力により斜線で示す左位置
となる。ソレノイド弁４２がオフとなるためにソレノイ
ド弁４２から０印を付した油路４２００を介して３−４
シフト弁１３０の上方油室に信号が出力されるため、３
−４シフト弁１３０のスプールは、下方油室に配設され
た図示しないバネ力に打ち勝って斜線で示す右位置とな
る。

すると、Δ印を付した油路３０００より入力されるライ
ン圧が３−４シフト弁１３０を通って油路３０１０に出
力され、炉路３３００，３３２０を介して第２のクラッ
チ１２のアキュムレータリレー第２弁２４０に出力され
る。

第２めクラッチ１２のアキュムレータリレー第２弁２４
０へ入力されるライン圧の油圧は、Δ印を付した油路３
４００へ出力され、油路３４２０を介して第２のクラッ
チ１２のアキュムレータリレー第１弁２３０に入力し、
下方油室に配設された図示しないバネの力に打ち勝って
スプールを斜線で示す右位置にする。スプールの位置が
変化することにより、第２のクラッチ１２の小サーボ１
２Ｓの油路１１４０から第２のクラッチ１２用のアキュ
ムレータ５２へ向かう油路１２０ｏとの間は遮断され、
油路１１４０は該弁２３０のスプールで閉塞されてアキ
ュムレータ５２内の圧力はドレインされる。

第２のクラッチ１２のアキュムレータリレー第２弁２４
０から油路３４００へ出力された油圧は、Δ印を付した
油路３４４０を介して第３のクラッチ１３のドレイン制
御弁２６０に入力し、スプールを斜線で示す油路１３２
０を油路１３００に連通せしめた位置でロック状態とし
、調圧弁としての機能を停止させる。

ソレノイド弁４３がオンとなると、油路４３００への信
号油圧の出力が遮断される。油路４３１０を介して送ら
れていた信号油圧の入力がなくなることにより、２−３
シフト弁１２０のスプールは、下方油室に配設された図
示しないバネの力により斜線で示す左位置となる。する
と油路１０００の油圧は２−３シフト弁１２０を通って
油路３０００に出力され、３−４シフト弁１３０に入力
される。入力された油圧は油路３０１０に出力され、油
路３０２０を介して２−３シフト弁１２０に戻り、Δ印
を付した油路１０４０に出力される。

油路１０４０の油圧は第２のクラッチ１２のドレイン制
御弁２２０に入力される。同様に、油路４３２０の信号
油圧の入力がなくなるので、第３のクラッチのアキュム
レータリレー第２弁２８０のスプールは、下方油室に配
設された図示しないバネの力により斜線で示す左位置と
なる。

２−３変速時には、ソレノイド弁４５は、デユーティ制
御されるリニアソレノイド弁として機能し、制御された
信号油圧をＸ印を付した油路４５００へ出力する。この
信号油圧は油路４５３０を介して第２．第３のクラッチ
の制御弁２５０の上方油室に入力され、該制御弁２５０
の下方油室に配設された図示しないバネの力に打ち勝っ
てスプールを斜線で示す右位置とする。

すると、油路２５２０，２５３０，２５４０を介して第
２のクラッチ１２のドレイン制御弁２２０および第３の
クラッチ１３のドレイン制御弁２６０の下方油室に入力
されていたライン圧がドレインされる。またリニアソレ
ノイド弁４５より出力される信号油圧は油路４５５０，
４５１０を介して第２のクラッチ１２の制御弁２２０へ
入力し、第２のクラッチ１２の制御弁２２０のスプール
を斜線で示す左位置と右位置の間の任意の位置に動かし
てこの弁を調圧弁として機能させる。なお、第２のクラ
ッチ１２のドレイン制御弁２２０のスプールとプランジ
ャとの間には、図示しないバネが配設されている。これ
により、黒○印を付した油路１１００，１１２０を介し
て第２のクラッチ１２の小サーボ１２Ｓを付勢する油圧
はりニアソレノイド弁４５の制御によりドレインされて
制御される。このとき油路１１４ｏと油路１２００との
間に配設された第２のクラッチ１２のアキュムレータリ
レー第１弁２３０は遮断状態であり、アキュムレータ５
２からの油路１２００はドレインに通じ、前記油路１１
４０はアキュムレータリレー第１弁２３０のスプールで
閉塞されている。

一方、Ｏ印を付シタ油路１０００，１０３０を介して２
−３シフト弁１２０へ入力するＤレンジ油圧は、Ｏ印を
付した油路１３００へ出力され、第３のクラッチ１３の
ドレイン制御弁２６０へ送られる。ロック状態にある第
３のクラッチ１３のドレイン制御弁２６０を通過した油
圧は、油路１３２０を介して第３のクラッチ１３の小サ
ーボ１３Ｓを付勢する。この油圧は油路１３６０を介し
て第３のクラッチ１３のアキュムレータリレー第１弁２
７０へ送られ、この弁を通った油圧は油路１３８０を介
して第３のクラッチ１３用のアキュムレータ５３へ送ら
れて、適切な昇圧特性に制御される。

次に制御作用を説明する。

２−３変速の指令を受けると、リニアソレノイド弁４５
は調圧用の信号油圧を第２のクラッチ１２のドレイン制
御弁２２０へ送り、サーボ１２Ｓの油圧をドレインして
第２のクラッチ１２をわずかにスリップ状態とする。こ
のときに第３のクラッチ１３のサーボ１３への油圧供給
が完了してなく、第３のクラッチ１３がトルク伝達を開
始していないと、第２のクラッチ１２と第３のクラッチ
１３ともに解放側にある状態となる。両クラッチが解放
すると１速段に戻るので、入力回転数は上昇しようとす
る。

そこで、この回転数変化を監視しつつリニアソレノイド
弁４５は信号油圧を制御して第２のクラッチ１２のスリ
ップ状態を保持する。

第３のクラッチ１３がトルク伝達を始めると、３速への
変速がはじまり、入力回転数は低下しようとする。この
回転変化を検知して第２のクラッチを急速に解放して３
速への変速が完了する。

本発明においては、ｌ遠側に傾くようにリニアソレノイ
ド弁４５でリリース側のクラッチを直接制御し、円滑な
りラッチの同時切換を達成する。

３速から２速への変速の際には、第２のクラッチ１２が
係合側に、第３のクラッチ１３が解放側となり、アキュ
ムレータリレー第１弁２７０はアキュムレータ５２の圧
力をドレインする。その他の制御手段は２−３変速と同
様であるので説明を省略する。

［発明の効果］ 本発明によるときは、シフト制御手段が第１および第２
の連通手段にそれぞれあるときは、第１の制御手段は前
記シフト制御手段と第１および第２の油圧サーボとの間
にそれぞれ配設した第１および第２の調整機構のスプー
ルを油圧信号によりそれぞれ第１の位置に位置せしめて
いるから、油圧源はシフト制御手段により選択された第
１の油圧サーボまたは第２の油圧サーボの何れが一方に
のみ連通し、両油圧サーボを選択的に付勢して、当該油
圧サーボを備えた摩擦係合要素を選択的に係合させる。

従って自動変速機のシフトアップ時に、例えば低い速度
段のときに第１の油圧サーボを備えた摩擦係合要素を係
合させて、高い速度段に変速したときは前記第２の油圧
サーボを備えた摩擦係合装置を係合させて第１の油圧サ
ーボをドレインする場合に、正確な変速が行われる。

そして本発明においては、前記シフト制御手段に第１お
よび第２の油圧サーボをともに油圧源に連通せしめる第
３の連通手段を備えており、前記第１の連通手段より第
３の連通手段に切替るときは、第１の制御手段はこの切
替と同期して前記第１および第２の調整機構に、これら
の機構のスプールを第２の位置に位置させる方向に付勢
する圧力信号を出力し、また第２の制御手段は前記切替
と同期して切換弁を遮断位置に切換える信号と第２の調
整機構のスプールを第１の位置に保持する信号とを出力
して、前記第２の調整機構のスプールを前記第１の制御
手段からの圧力信号に抗して前記第１の位置に保持させ
、これにより第２の油圧サーボを油圧源と連通せしめて
該第２の油圧サーボの内圧を速やかに昇圧させ、かつ第
１の油圧サーボと第１の調圧機構との連通路を遮断して
これを閉塞するとともに、前記第１の制御手段の出力す
る調節された圧力信号を印加されているスプールを介し
て、前記閉塞された第１の油圧サーボ内の圧油をドレイ
ン通路にドレインし、一方では前記シフト制御弁を介し
て油圧源から供給される圧油を前記スプールを介して第
１の油圧サーボ内に供給することにより、該第１の油圧
サーボ内の圧力降下は前記第１の制御手段から出力され
る調節された圧力信号に制御されて緩やかに行われる。

従って前記第２の油圧サーボを備えた摩擦係合要素の係
合は速やかに行われ、第１の油圧サーボを備えた摩擦係
合要素の解放は第１の制御手段の調節可能の圧力信号で
調節されて行われるから、自動変速機のギヤトレインの
インターロック状態やニュートラル状態を回避すること
ができるとともに、第１の油圧サーボは切換弁で閉塞さ
れて第１の調圧機構と絶縁されているから、第１の油圧
サーボ内の圧力変化が第２の油圧サーボに付設されてい
る第２の調圧機構や油圧制御装置の回路の圧力に干渉し
たり、影響することはない。

しかも本発明によれば、２個の摩擦係合要素の一方の係
合と他方の解放を同時に行わせるにあたって、１個の第
１の制御手段で極めて円滑に行い得るから、同時制御を
１個の部品で共通化することができ、特に５段以上の多
段自動変速機においては、複数の摩擦係合装置の同時制
御の必要性も高まるから、部品点数も減り、制御も簡易
に行い得る等の大なる効果を有するものである。

従って、本発明によれば、５速段以上の多段の変速段を
達成する自動変速機の油圧制御装置をコンパクトにかつ
軽量に構成することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の油圧制御装置の要部を示すとともに２
速のときの油圧の流れを示す回路図、第２図は２−３の
ときの油圧の流れを示す回路図、 第３図は本発明を実施する自動変速機のスケルトンを示
す説明図、 第４図は本発明の油圧制御装置の全体を示す回路図であ
る。 １１・・・・・・第１のクラッチ（第１のクラッチの油
圧サーボ） １２・・・・・・第２のクラッチ １２Ｓ・・・・・・第２のクラッチの小サーボ１２Ｌ・
・・・・・第２のクラッチの大サーボ１３・・・・・・
第３のクラッチ １３Ｓ・・・・・・第３のクラッチの小サーボ１３Ｌ・
・・・・・第３のクラッチの大サーボ１４・・・・・・
第４のクラッチ（第４のクラッチの油圧サーボ） ２１・・・・・・第１のブレーキ ２１Ａ・・・・・・第１のブレーキの第１のサーボ２１
Ｂ・・・・・・第１のブレーキの第２のサーボ２１Ｒ・
・・・・・第１のブレーキのリターンサーボト・・・・
・第１の一方向クラッチ ２・・・・・・第２の一方向りラッチ ト・・・・・第２のソレノイド弁 ２・・・・・・第３のソレノイド弁 ３・・・・・・第１のソレノイド弁 ４・・・・・・第４のソレノイド弁 ５・・・・・・リニアソレノイド弁 用） ６・・・・・・リニアソレノイド弁 御用） ｏＯ・・・・・・マニュアル弁 １０・・・・・・１−２シフト弁 ２０・・・・・・２−３シフト弁 ３０・・・・・・３−４シフト弁 ４０・・・・・・４−５シフト弁 ６ｏ・・・・・・後進制御弁 １０・・・・・・第１のクラッチ１ 弁 （第１のブレーキ制 御のオリフィス制御 （ロックアツプ制御 ２２０・・・・・・第２のクラッチ１２のドレイン制御
弁２３０・・・・・・第２のクラッチ１２のアキュムレ
ータリレー第１弁 ２４０・・・・・・第２のクラッチ１２のアキュムレー
タリレー第２弁 ２５０・・・・・・第２．第３のクラッチ１２．１３の
制御弁 ２６０・・・・・・第３のクラッチ１３のドレイン制御
弁２７０・・・・・・第３のクラッチ１３のアキュムレ
ータリレー第１弁 ２８０・・・・・・第３のクラッチ１３のアキュムレー
タリレー第２弁 ２９０・・・・・・第４のクラッチ１４のモジュレータ
弁３００・・・・・・大ピストンリレー弁３１０・・・
・・・第１のブレーキ２１の制御第１弁３２０・・・・
・・第１のブレーキ２１の制御第２弁３３０・・・・・
・第１のブレーキ２１のリリースリレー弁 ３４０・・・・・・第１のブレーキ２１のリレー弁３５
０・・・・・・第２のブレーキ２２のモジュレータ弁Ｏ
・・・・・・ソレノイドリレー弁 Ｏ・・・・・・プライマリレギュレータ弁Ｏ・・・・・
・セカンダリレギュレータ弁Ｏ・・・・・・ロックアツ
プリレー弁 ０・・・・・・アキュムレータ制御弁 ０・・・・・・ロックアツプ制御弁 ０・・・・・・カットバック弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 複数列の遊星歯車セットを有する変速機と、前記遊星歯
   車セットの要素の係合・解放を達成する摩擦係合要素と
   、該摩擦係合要素を操作する油圧サーボと、該油圧サー
   ボへ供給する圧油を制御する手段とを有する自動変速機
   の油圧制御装置において、 第１および第２の油圧サーボと、 前記第１の油圧サーボを選択的に油圧源に連通せしめる
   第１の連通手段と、前記第２の油圧サーボを選択的に油
   圧源に連通せしめる第２の連通手段と、前記第１および
   第２の油圧サーボをともに油圧源に連通せしめる第３の
   連通手段とに切換えられるシフト制御手段と、 前記第１の油圧サーボと前記シフト制御手段との間に配
   設され、前記第１の油圧サーボを前記シフト制御手段に
   連通せしめる第１の位置と、前記第１の油圧サーボをド
   レイン通路に連通せしめる第２の位置との間を移動自在
   としたスプールを備えた第１の調整機構と、前記第２の
   油圧サーボと前記シフト制御手段との間に配設され、前
   記第２の油圧サーボを前記シフト制御手段に連通せしめ
   る第１の位置と、前記第２の油圧サーボをドレイン通路
   に連通せしめる第２の位置との間を移動自在としたスプ
   ールを備えた第２の調整機構と、前記第１の油圧サーボ
   に連通せしめた第１の調圧機構と、 前記第２の油圧サーボに連通せしめた第２の調圧機構と
   、 前記第１および第２の調整機構にそれぞれ連通され、前
   記シフト制御手段が前記第１および第２の連通手段に切
   換えられているとき前記第１および第２の調整機構のそ
   れぞれのスプールをそれぞれ第１の位置に位置する方向
   に付勢する油圧信号を前記第１および第２の調整機構に
   出力するとともに、前記シフト制御手段が第３の連通手
   段に切換えられたとき、これと同期して前記第１および
   第２の調整機構のそれぞれのスプールをそれぞれ第２の
   位置に位置する方向に付勢する調節自在の圧力信号を前
   記第１および第２の調整機構に出力する第１の制御手段
   と、 前記第１の油圧サーボと第１の調圧機構との間に配設さ
   れ、前記第１の油圧サーボを前記第１の調圧機構に連通
   せしめる連通位置と、該連通を遮断して前記油圧サーボ
   の前記調圧機構への連通路を閉塞する閉塞位置とに切換
   える切換弁と、前記切換弁と前記第２の調整機構とに連
   結され、前記シフト制御手段が前記第１および第２連通
   手段であるとき、前記切換弁を前記連通位置とする信号
   を出力し、前記シフト制御手段が前記第３の連通手段に
   切換えられたとき、これと同期して前記切換弁を前記遮
   断位置に切換える信号と、前記第２の調整機構のスプー
   ルを前記第１の位置に保持する信号とを出力する第２の
   制御手段とからなることを特徴とする自動変速機の油圧
   制御装置。