JPH04164137A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御装置Info
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- JPH04164137A JPH04164137A JP29262090A JP29262090A JPH04164137A JP H04164137 A JPH04164137 A JP H04164137A JP 29262090 A JP29262090 A JP 29262090A JP 29262090 A JP29262090 A JP 29262090A JP H04164137 A JPH04164137 A JP H04164137A
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- Japan
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- fuel injection
- internal combustion
- combustion engine
- asynchronous injection
- fuel
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は内燃機関の燃料噴射制御装置に関するもので
ある。
ある。
従来、ガソリンエンジンＥＦＩシステムの始動時噴射制
御方法として、通常の噴射と独立に始動時に金気筒の燃
料噴射弁を開弁じて（いわゆる、始動時非同期噴射）、
始動性を確保する方式が主流である（例えば、特開昭６
ｉ３８１３４号公報）。
御方法として、通常の噴射と独立に始動時に金気筒の燃
料噴射弁を開弁じて（いわゆる、始動時非同期噴射）、
始動性を確保する方式が主流である（例えば、特開昭６
ｉ３８１３４号公報）。
ところか、良好な始動性を確保するためには、スタータ
作動後なるべく早い時期（即ち、クランキング回転数の
低い時期）に非同期噴射を完了させ、各気筒の換気の吸
気ポート中で燃料の霧化を促す必要が生じるが、この際
、吸気弁が開いている気筒では開弁中に非同期噴射が完
了して燃料が直接気筒中へと流入して、吸気ポート壁面
に付着する燃料が不足し、このためその後の通常噴射の
燃料が壁面に捕捉されやすくなって気筒へ入る燃料が低
減するためその気筒の二度目の燃焼が悪化（Ａ／Ｆリー
ン、失火）する。
作動後なるべく早い時期（即ち、クランキング回転数の
低い時期）に非同期噴射を完了させ、各気筒の換気の吸
気ポート中で燃料の霧化を促す必要が生じるが、この際
、吸気弁が開いている気筒では開弁中に非同期噴射が完
了して燃料が直接気筒中へと流入して、吸気ポート壁面
に付着する燃料が不足し、このためその後の通常噴射の
燃料が壁面に捕捉されやすくなって気筒へ入る燃料が低
減するためその気筒の二度目の燃焼が悪化（Ａ／Ｆリー
ン、失火）する。
この燃焼悪化により始動のもたつきを生ずることは明ら
かであるが、さらにこの燃焼悪化が回転上昇時に発生す
るエンジン振動（ロール振動）の共振点（６５０ｒｐｍ
）近傍で発生する場合には、急激なトルク変動のために
上記振動を加振、あるいは持続させる要因となり、始動
時の振動を増加させる。
かであるが、さらにこの燃焼悪化が回転上昇時に発生す
るエンジン振動（ロール振動）の共振点（６５０ｒｐｍ
）近傍で発生する場合には、急激なトルク変動のために
上記振動を加振、あるいは持続させる要因となり、始動
時の振動を増加させる。
この発明の目的は、始動時回転上昇中の燃焼を改善して
良好な始動性を確保することができる内燃機関の燃料噴
射制御装置を提供することにある。
良好な始動性を確保することができる内燃機関の燃料噴
射制御装置を提供することにある。
この発明は、内燃機関の気筒に対応して設けられた燃料
噴射弁と、内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出
手段と、前記運転状態検出手段により内燃機関が始動状
態のときに、前記燃料噴射弁を駆動して非同期噴射を少
なくとも２回行わせる制御手段とを備えた内燃機関の燃
料噴射制御装置をその要旨とするものである。
噴射弁と、内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出
手段と、前記運転状態検出手段により内燃機関が始動状
態のときに、前記燃料噴射弁を駆動して非同期噴射を少
なくとも２回行わせる制御手段とを備えた内燃機関の燃
料噴射制御装置をその要旨とするものである。
制御手段は運転状態検出手段により内燃機関が始動状態
のときに、燃料噴射弁を駆動して非同期噴射を少なくと
も２回行わせる。つまり、従来始動直後−度付なってい
た非同期噴射を複数回行い、始動直後吸気弁が開弁じて
いる気筒にも閉弁時に十分に燃料が供給され、吸気ポー
ト壁面付着燃料量の不足が補われる。
のときに、燃料噴射弁を駆動して非同期噴射を少なくと
も２回行わせる。つまり、従来始動直後−度付なってい
た非同期噴射を複数回行い、始動直後吸気弁が開弁じて
いる気筒にも閉弁時に十分に燃料が供給され、吸気ポー
ト壁面付着燃料量の不足が補われる。
以下、この発明を具体化した一実施例を図面に従って説
明する。
明する。
第１図に本実施例の内燃機関の概略を示す。内燃機関（
以下、エンジンという）■の燃焼室２には、エアクリー
ナ３、゛吸気管４、スロットル９、サージタンク５、イ
ンテークマニホールド６、吸気ポート１２、吸気弁７を
経て燃焼用空気が吸入されるようになっている。
以下、エンジンという）■の燃焼室２には、エアクリー
ナ３、゛吸気管４、スロットル９、サージタンク５、イ
ンテークマニホールド６、吸気ポート１２、吸気弁７を
経て燃焼用空気が吸入されるようになっている。
エンジンヘッドｌａにはディストリビュータ８が設けら
れており、内部にクランク軸（図示略）の所定回転角度
毎に信号を出力する点火基準角度センサ３１、回転速度
センサ３２を備えている。
れており、内部にクランク軸（図示略）の所定回転角度
毎に信号を出力する点火基準角度センサ３１、回転速度
センサ３２を備えている。
４気筒エンジンの場合には、点火基準角度センサ３１で
はクランク１８０°毎に信号が出力され、又、回転速度
センサ３２ではクランク角３０’毎に信号が出力される
。
はクランク１８０°毎に信号が出力され、又、回転速度
センサ３２ではクランク角３０’毎に信号が出力される
。
エンジンブロック１ｂには冷却水温度を検出する水温セ
ンサ２２が設けられている。そして、点火基準角度セン
サ３１、回転速度センサ３２、水温センサ２２の出力信
号が、制御手段としての電子制御装置（以下、ＥＣＵと
いう）１０に入力される。
ンサ２２が設けられている。そして、点火基準角度セン
サ３１、回転速度センサ３２、水温センサ２２の出力信
号が、制御手段としての電子制御装置（以下、ＥＣＵと
いう）１０に入力される。
インテークマニホールド６にはＥＣＵＩＯからの駆動信
号で作動する燃料噴射弁１１が各気筒毎に設けられてお
り、各燃焼室２に向けて燃料が噴射されるようになって
いる。
号で作動する燃料噴射弁１１が各気筒毎に設けられてお
り、各燃焼室２に向けて燃料が噴射されるようになって
いる。
第２図には燃料噴射制御装置の電気的構成を示す。
ＥＣＵＩＯはマイクロコンピュータ５０とＡ／Ｄ変換回
路４０と入力処理回路４１と出力回路６０から構成され
ている。ＥＣＵＩＯの入力は、アナログ入力系２０とデ
ジタル入力系３０に大別される。アナログ入力系２０は
、水温センサ２２に、バッテリー電圧を検出する電圧計
２１を加えたものである。又、デジタル入力系３０は、
点火基準角度センサ３１と回転速度センサ３２とイグニ
ッションスイッチ３４と運転状態検出手段としてのスタ
ータスイッチ３３からなる。スタータスイッチ３３はオ
ン操作によりスタータモータ（図示略）が駆動する。そ
して、アナログ入力系２０はＡ／Ｄ変換回路４０を介し
て、又、デジタル入力系３０は入力処理回路４１を介し
てマイクロコンピュータ５０と接続されている。
路４０と入力処理回路４１と出力回路６０から構成され
ている。ＥＣＵＩＯの入力は、アナログ入力系２０とデ
ジタル入力系３０に大別される。アナログ入力系２０は
、水温センサ２２に、バッテリー電圧を検出する電圧計
２１を加えたものである。又、デジタル入力系３０は、
点火基準角度センサ３１と回転速度センサ３２とイグニ
ッションスイッチ３４と運転状態検出手段としてのスタ
ータスイッチ３３からなる。スタータスイッチ３３はオ
ン操作によりスタータモータ（図示略）が駆動する。そ
して、アナログ入力系２０はＡ／Ｄ変換回路４０を介し
て、又、デジタル入力系３０は入力処理回路４１を介し
てマイクロコンピュータ５０と接続されている。
燃料噴射弁１１は、マイクロコンピュータ５０の指令に
より燃料噴射パルスを送出する出力回路６０と接続され
ている。
より燃料噴射パルスを送出する出力回路６０と接続され
ている。
マイクロコンピュータ５０は、ＣＰＵ５１とＲＯＭ５２
とＲＡＭ５３とカウンタ５４により構成されている。Ｃ
ＰＵ５１は演算処理を行い、ＲＯＭ５２には演算の手順
や演算に用いるマツプデータが予め記憶されている。又
、ＲＡＭ５３にはデータや演算結果が記憶され、カウン
タ５４は図示しないクロック発振器から出力されるクロ
ックパルスを計数する。
とＲＡＭ５３とカウンタ５４により構成されている。Ｃ
ＰＵ５１は演算処理を行い、ＲＯＭ５２には演算の手順
や演算に用いるマツプデータが予め記憶されている。又
、ＲＡＭ５３にはデータや演算結果が記憶され、カウン
タ５４は図示しないクロック発振器から出力されるクロ
ックパルスを計数する。
ここで、ＲＡＭ５３及びカウンタ５４は、バッテリー電
源によるバックアップにより常時記憶内容が保持される
ようになっている。そして、ＲＡＭ５３には、後記する
ようにスタータが作動している間の回転速度センサ３２
からの信号出力回数ＣＮＥと、非同期噴射の実行回数Ｃ
ＡＳＹＳＴとが記憶保持され、又、カウンタ５４の計数
値Ｃ３ＴＡが記憶保持される。尚、ＲＡＭ５３及びカウ
ンタ５４は、バックアップ無しでも常時記憶内容を保持
する不揮発性メモリでもよい。又、カウンタ５４は内部
メモリ方式の他にＩ１０方式でもよい。
源によるバックアップにより常時記憶内容が保持される
ようになっている。そして、ＲＡＭ５３には、後記する
ようにスタータが作動している間の回転速度センサ３２
からの信号出力回数ＣＮＥと、非同期噴射の実行回数Ｃ
ＡＳＹＳＴとが記憶保持され、又、カウンタ５４の計数
値Ｃ３ＴＡが記憶保持される。尚、ＲＡＭ５３及びカウ
ンタ５４は、バックアップ無しでも常時記憶内容を保持
する不揮発性メモリでもよい。又、カウンタ５４は内部
メモリ方式の他にＩ１０方式でもよい。
このように構成した燃料噴射制御装置の作用を、第３図
のＣＰＵ５１の概略フローチャートと、第４図のタイム
チャートを用いて説明する。
のＣＰＵ５１の概略フローチャートと、第４図のタイム
チャートを用いて説明する。
エンジン始動時において、ＥＣＵ ｌ Ｏにイグニッシ
ョンスイッチ３４からオン信号が入力されると（第４図
のｔｌのタイミング）、ステップ１００（以下、ステッ
プを「Ｓ」で表す）のメインルーチンが起動される。そ
して、５ＩＯＩでＡ／Ｄ変換回路４０、入力処理回路４
１、ＲＡＭ５３が初期化され、カウンンタ５４がクロッ
クパルスの計数を開始し５１０２へと進む。
ョンスイッチ３４からオン信号が入力されると（第４図
のｔｌのタイミング）、ステップ１００（以下、ステッ
プを「Ｓ」で表す）のメインルーチンが起動される。そ
して、５ＩＯＩでＡ／Ｄ変換回路４０、入力処理回路４
１、ＲＡＭ５３が初期化され、カウンンタ５４がクロッ
クパルスの計数を開始し５１０２へと進む。
８１０２ではスタータスイッチ３３の出力信号からエン
ジンｌの始動状態を判別する。そして、スタータスイッ
チ３３がオンされていないと始動状態でないと判断して
５１１４で非同期噴射の実行回数ＣＡＳＹＳＴを、５１
１５でカウンタ５４の計数値Ｃ３ＴＡを、８１１６で回
転速度センサ３２からの信号出力回数ＣＮＥを、それぞ
れ「０」にリセットする。
ジンｌの始動状態を判別する。そして、スタータスイッ
チ３３がオンされていないと始動状態でないと判断して
５１１４で非同期噴射の実行回数ＣＡＳＹＳＴを、５１
１５でカウンタ５４の計数値Ｃ３ＴＡを、８１１６で回
転速度センサ３２からの信号出力回数ＣＮＥを、それぞ
れ「０」にリセットする。
その後、５１１２ではスタータスイッチ３３の出力信号
と、点火基準角度センサ３１と回転速度センサ３２から
の信号に基づいて所定の演算方法を用いて点火時期の計
算を行い、図示しない点火出力回路に所定の時期に制御
信号を送る。この後、５Ｉ０２に戻る。
と、点火基準角度センサ３１と回転速度センサ３２から
の信号に基づいて所定の演算方法を用いて点火時期の計
算を行い、図示しない点火出力回路に所定の時期に制御
信号を送る。この後、５Ｉ０２に戻る。
一方、前記５１０２においてスタータスイッチ３３がオ
ンされると（第４図のｔ２のタイミング）、始動状態と
判別して５１０３に進む。５１０３では非同期噴射の実
行回数ＣＡＳＹＳＴを判別し、ＣＡＳＹＳＴ＝Ｏならば
一回目の非同期噴射が完了していないと判断して５１０
４へと進む。
ンされると（第４図のｔ２のタイミング）、始動状態と
判別して５１０３に進む。５１０３では非同期噴射の実
行回数ＣＡＳＹＳＴを判別し、ＣＡＳＹＳＴ＝Ｏならば
一回目の非同期噴射が完了していないと判断して５１０
４へと進む。
５１０４ではカウンタ計数値Ｃ３ＴＡと所定値Ｔ１とを
比較し、Ｃ３ＴＡ＜ＴＩならば５１１６へと進みセンサ
信号出力回数ＣＮＥを「０」にリセットして５１１２へ
進む。そして、Ｓ １０２゜１０３．１０４，１１６，
１１２の繰り返し中において、５１０４でＣＳ Ｔ Ａ
＝ Ｔ ＋となると（第４図のｔ５のタイミング）、
５１０５へと進み、燃料噴射弁１１の非同期噴射量を水
温センサ２２によるエンジン水温と電圧計２１によるバ
ッテリ電圧に基づいて計算し、この噴射量に応じた制御
信号を出力回路６０へと出力して燃料噴射弁１１を駆動
させ非同期噴射を実行する。その後、５１０６に進む。
比較し、Ｃ３ＴＡ＜ＴＩならば５１１６へと進みセンサ
信号出力回数ＣＮＥを「０」にリセットして５１１２へ
進む。そして、Ｓ １０２゜１０３．１０４，１１６，
１１２の繰り返し中において、５１０４でＣＳ Ｔ Ａ
＝ Ｔ ＋となると（第４図のｔ５のタイミング）、
５１０５へと進み、燃料噴射弁１１の非同期噴射量を水
温センサ２２によるエンジン水温と電圧計２１によるバ
ッテリ電圧に基づいて計算し、この噴射量に応じた制御
信号を出力回路６０へと出力して燃料噴射弁１１を駆動
させ非同期噴射を実行する。その後、５１０６に進む。
尚、５１０４においてＣＳ Ｔ Ａ ＞ Ｔ ＋の場合
も５１０６へと進む。
も５１０６へと進む。
その後、８１０６で非同期噴射の実行回数ＣＡＳＹＳＴ
を「ｌ」にする。このようにして、−回目の非同期噴射
処理を完了して５１０７へと進む。
を「ｌ」にする。このようにして、−回目の非同期噴射
処理を完了して５１０７へと進む。
５１０７では非同期噴射の実行回数ＣＡＳＹＳＴが「ｌ
」か否か判別し、ＣＡＳＹＳＴ＝ １であると、５１０
８に進む。５１０８では一回目の非同期噴射開始からの
回転速度センサ３２の信号出力回数（クランク回転角）
ＣＮＥが所定値Ｎと一致しているかを判別する。つまり
、４気筒エンジンではＣＮＥが「６」となったときに、
−回目の非同期噴射開始からクランクが１８０° （−
６×３０°）回転したと判断する。そして、一致しなけ
れば５ｌ１７でカウンタ計数値Ｃ３ＴＡを１−０」にリ
セットし５１１２へと進む。その後、５１０２．５Ｉ０
３に進み、５１０３で非同期噴射の実行回数ＣＡＳＹＳ
Ｔが「ｌ」となっているので８１０７に進む。
」か否か判別し、ＣＡＳＹＳＴ＝ １であると、５１０
８に進む。５１０８では一回目の非同期噴射開始からの
回転速度センサ３２の信号出力回数（クランク回転角）
ＣＮＥが所定値Ｎと一致しているかを判別する。つまり
、４気筒エンジンではＣＮＥが「６」となったときに、
−回目の非同期噴射開始からクランクが１８０° （−
６×３０°）回転したと判断する。そして、一致しなけ
れば５ｌ１７でカウンタ計数値Ｃ３ＴＡを１−０」にリ
セットし５１１２へと進む。その後、５１０２．５Ｉ０
３に進み、５１０３で非同期噴射の実行回数ＣＡＳＹＳ
Ｔが「ｌ」となっているので８１０７に進む。
この５１０２，１０３，１０７，１０８．ＩＩ７．１１
２の繰り返し中において、５１０８でＣＮＥ＝Ｎとなる
と（第４図のｔ８のタイミング）、５１０９で再リセッ
トされた後のカウンタ計数値Ｃ３ＴＡと所定値Ｔ２とを
比較し、ＣＳ Ｔ Ａ ＜ Ｔ ２ならば５１１２へと
進む。５１０２，１０３，１０７．１０８，１０９，１
１２の繰り返し中において、５１０９でＣＳ Ｔ Ａ
＝ Ｔ ２となると（第４図の［９のタイミング）、５
１１Ｏへと進み、燃料噴射弁１１の非同期噴射量を水温
センサ２２によるエンジン水温と電圧計２１によるバッ
テリ電圧に基づいて計算し、この噴射量に応じた制御信
号を出力回路６０へと出力して燃料噴射弁１１を駆動さ
せ非同期噴射を実行する。その後、５ｌｌｌで非同期噴
射実行回数ＣＡＳＹＳＴ＝２をセットする。このように
して、二回目の非同期噴射処理を完了して５１１２へと
進む。尚、５１０９においてＣＳ Ｔ Ａ ＞ Ｔ ２
ならば５ｉｌｌへと進む。
２の繰り返し中において、５１０８でＣＮＥ＝Ｎとなる
と（第４図のｔ８のタイミング）、５１０９で再リセッ
トされた後のカウンタ計数値Ｃ３ＴＡと所定値Ｔ２とを
比較し、ＣＳ Ｔ Ａ ＜ Ｔ ２ならば５１１２へと
進む。５１０２，１０３，１０７．１０８，１０９，１
１２の繰り返し中において、５１０９でＣＳ Ｔ Ａ
＝ Ｔ ２となると（第４図の［９のタイミング）、５
１１Ｏへと進み、燃料噴射弁１１の非同期噴射量を水温
センサ２２によるエンジン水温と電圧計２１によるバッ
テリ電圧に基づいて計算し、この噴射量に応じた制御信
号を出力回路６０へと出力して燃料噴射弁１１を駆動さ
せ非同期噴射を実行する。その後、５ｌｌｌで非同期噴
射実行回数ＣＡＳＹＳＴ＝２をセットする。このように
して、二回目の非同期噴射処理を完了して５１１２へと
進む。尚、５１０９においてＣＳ Ｔ Ａ ＞ Ｔ ２
ならば５ｉｌｌへと進む。
以後スタータがオフされるまで（第４図のＬｌｏのタイ
ミング）、５１０２，１０３，１０７゜１１２が繰り返
される。スタータがオフされると、５１０２，１１４，
１１５，１１６，１１２が繰り返される。
ミング）、５１０２，１０３，１０７゜１１２が繰り返
される。スタータがオフされると、５１０２，１１４，
１１５，１１６，１１２が繰り返される。
このようにして、スタータがオンしている間に１回の非
同期噴射が行われるわけであるが、スタータモータの負
荷のためバッテリーの供給電圧が低下すると、ＣＰＵ５
１にリセットがかかる（第４図のｔ３〜ｔ４、ｔ６〜ｔ
７）。このリセットが８１０５に至る直前に行われると
、リセット前のＣＡ Ｓ Ｙ Ｓ Ｔ ＝ ０ 、
ＣＳ Ｔ Ａ ＝ Ｔ ＋が保存されておりリセット後
においては３１０２，１０３゜１０４と進んでＣ３ＴＡ
−Ｔ１となるため５ＩＯ５で一回目の非同期噴射が実行
される。
同期噴射が行われるわけであるが、スタータモータの負
荷のためバッテリーの供給電圧が低下すると、ＣＰＵ５
１にリセットがかかる（第４図のｔ３〜ｔ４、ｔ６〜ｔ
７）。このリセットが８１０５に至る直前に行われると
、リセット前のＣＡ Ｓ Ｙ Ｓ Ｔ ＝ ０ 、
ＣＳ Ｔ Ａ ＝ Ｔ ＋が保存されておりリセット後
においては３１０２，１０３゜１０４と進んでＣ３ＴＡ
−Ｔ１となるため５ＩＯ５で一回目の非同期噴射が実行
される。
又、８１０６に至る直前にＣＰＵ５１がリセットされた
ならば、リセット前のＣＡＳＹＳＴ＝０と、所定値Ｔ（
Ｔ＞’ｒ＋）となったＣ３ＴＡが保存されておりリセッ
ト後においては５１０２，１０３と進んで再び通過する
５１０４でＣ３ＴＡ＼１゛１ と判定されて５１０５を
迂回して８１０Ｇへと進み５１０６でＣＡＳＹＳＴを「
ｌ」にセットする。よって、５１０５を再び通過するこ
とはな（，５１０７に到達する過程で非同期噴射が必ず
一回のみ実行される。
ならば、リセット前のＣＡＳＹＳＴ＝０と、所定値Ｔ（
Ｔ＞’ｒ＋）となったＣ３ＴＡが保存されておりリセッ
ト後においては５１０２，１０３と進んで再び通過する
５１０４でＣ３ＴＡ＼１゛１ と判定されて５１０５を
迂回して８１０Ｇへと進み５１０６でＣＡＳＹＳＴを「
ｌ」にセットする。よって、５１０５を再び通過するこ
とはな（，５１０７に到達する過程で非同期噴射が必ず
一回のみ実行される。
同様に、５ＩＩＯ直前にてＣＰＵ５１がリセットされた
場合、及び５ｉｌｌ直前にてリセットされた場合につい
ても、５１０７から８１１２に至る過程で非同期噴射が
必ず一回のみ実行されるため、本ルーチンはスタータモ
ータが作動中に合計１回の非同期噴射が実行される。
場合、及び５ｉｌｌ直前にてリセットされた場合につい
ても、５１０７から８１１２に至る過程で非同期噴射が
必ず一回のみ実行されるため、本ルーチンはスタータモ
ータが作動中に合計１回の非同期噴射が実行される。
このようにして、最初の非同期噴射実行時に吸気弁が開
弁じている気筒にも５１０８で一回目の非同期噴射開始
からクランクが１８０°回転されるとともに８１０９で
所定時間Ｔ２後の閉弁時に二回目の非同期噴射が実行さ
れてこの気筒に十分な燃料が供給され、又、始動時エン
ジン１に供給される燃料量が始動中のＥＣＵｌ ０のリ
セットの有無にかかわらず所定値に規定されて燃料の過
剰供給は防止され始動性が向上する。
弁じている気筒にも５１０８で一回目の非同期噴射開始
からクランクが１８０°回転されるとともに８１０９で
所定時間Ｔ２後の閉弁時に二回目の非同期噴射が実行さ
れてこの気筒に十分な燃料が供給され、又、始動時エン
ジン１に供給される燃料量が始動中のＥＣＵｌ ０のリ
セットの有無にかかわらず所定値に規定されて燃料の過
剰供給は防止され始動性が向上する。
このように本実施例では、ＥＣＵＩＯ（制御手段）は、
スタータスイッチ３３（運転状態検出手段）がオンして
いるとエンジンｌが始動状態であると判断して始動状態
のときに、燃料噴射弁１１を駆動して非同期噴射を少な
くとも２回行わせる。
スタータスイッチ３３（運転状態検出手段）がオンして
いるとエンジンｌが始動状態であると判断して始動状態
のときに、燃料噴射弁１１を駆動して非同期噴射を少な
くとも２回行わせる。
つまり、従来始動直後−度付なっていた非同期噴射を複
数回行い、始動直後吸気弁７が開弁じている気筒にも閉
弁時十分に燃料を供給することにより吸気ポート壁面付
着燃料量の不足を補い、その気筒の二度目の燃焼が改善
される。
数回行い、始動直後吸気弁７が開弁じている気筒にも閉
弁時十分に燃料を供給することにより吸気ポート壁面付
着燃料量の不足を補い、その気筒の二度目の燃焼が改善
される。
尚、この発明は上記実施例に限定されるものではなく、
上記実施例では回転速度センサ３２の出力信号を用いて
一回目の非同期噴射開始からの所定クランク角度の検出
を行っていたが、この他にも点火基準角度センサ３１の
出力信号、又は、これらを組み合わせてもよい。又、回
転速度センサ３２とは別体のクランク角度センサを用い
てクランク角度を検出してもよい。
上記実施例では回転速度センサ３２の出力信号を用いて
一回目の非同期噴射開始からの所定クランク角度の検出
を行っていたが、この他にも点火基準角度センサ３１の
出力信号、又は、これらを組み合わせてもよい。又、回
転速度センサ３２とは別体のクランク角度センサを用い
てクランク角度を検出してもよい。
又、第５図に示すようにしてもよい。即ち、第３図のフ
ローチャー１・では−回目の非同期噴射開始からの所定
クランク角度変位（ＣＮＥ＝Ｎ）を検出し、この所定時
間後（Ｔ Ｓ Ｔ Ａ ＝ Ｔ ２ ）に、二回目の非
同期噴射を実行したのに対し、第４図のフローチャート
では、上述クランク角度変位に相当する始動からの時間
を、始動時の水温やバッテリー電圧等の始動状態より設
定し、５２０８においてこの時間Ｃ３ＴＡ＝Ｔ２を検出
して５２０９で二回目の非同期噴射を実行してもよい。
ローチャー１・では−回目の非同期噴射開始からの所定
クランク角度変位（ＣＮＥ＝Ｎ）を検出し、この所定時
間後（Ｔ Ｓ Ｔ Ａ ＝ Ｔ ２ ）に、二回目の非
同期噴射を実行したのに対し、第４図のフローチャート
では、上述クランク角度変位に相当する始動からの時間
を、始動時の水温やバッテリー電圧等の始動状態より設
定し、５２０８においてこの時間Ｃ３ＴＡ＝Ｔ２を検出
して５２０９で二回目の非同期噴射を実行してもよい。
この第５図のフローチャートにおいても、第３図のフロ
ーチャートと同様に、スタータモータ作動中において５
２０５，５２０６．５２０９，５２１０直前でリセット
された場合でも非同期噴射は必ず１回実行される。
ーチャートと同様に、スタータモータ作動中において５
２０５，５２０６．５２０９，５２１０直前でリセット
された場合でも非同期噴射は必ず１回実行される。
さらに、非同期噴射の回数は、最初の非同期噴射実行時
に吸気弁が開弁じている気筒にもその後の非同期噴射の
実行により閉弁時燃焼を安定させるに足る十分な燃料が
供給されて、かつ燃料供給過剰によるプラグのくすぶり
や燃焼悪化を生じない条件を満たせば始動中二回以上何
回でもよく、このとき全ての非同期噴射量を必ずしも一
致させる必要はない。
に吸気弁が開弁じている気筒にもその後の非同期噴射の
実行により閉弁時燃焼を安定させるに足る十分な燃料が
供給されて、かつ燃料供給過剰によるプラグのくすぶり
や燃焼悪化を生じない条件を満たせば始動中二回以上何
回でもよく、このとき全ての非同期噴射量を必ずしも一
致させる必要はない。
又、燃料噴射弁１１とは別にサージタンク５に始動用燃
料噴射弁を装着して始動直後に両方の燃料噴射弁がとも
に非同期に作動して燃料供給を行う場合にも適用しても
よい。
料噴射弁を装着して始動直後に両方の燃料噴射弁がとも
に非同期に作動して燃料供給を行う場合にも適用しても
よい。
さらに、第１図においてはＬジェトロ方式のものに適用
していたが、Ｄジェトロ方式や、その他マイクロコンピ
ュータによりエンジンｌの制御を行う方式のものには全
て適用できる。
していたが、Ｄジェトロ方式や、その他マイクロコンピ
ュータによりエンジンｌの制御を行う方式のものには全
て適用できる。
以上詳述したようにこの発明によれば、始動時回転上昇
中の燃焼を改善して良好な始動性を確保できる優れた効
果を発揮する。
中の燃焼を改善して良好な始動性を確保できる優れた効
果を発揮する。
第１図は実施例の燃料噴射制御装置の概略を示 −
す図、第２図は燃料噴射制御装置の電気的構成を示す図
、第３図はフローチャート、第４図はタイムチャート、
第５図は側倒のフローチャートである。 １は内燃機関としてのエンジン、ＩＯは制御手段として
のＥＣＵ、１１は燃料噴射弁、３３は運転状態検出手段
としてのスタータスイッチ。 特許出願人 株式会社日本自動車部品総合研究所トヨタ
自動車 株式会社
す図、第２図は燃料噴射制御装置の電気的構成を示す図
、第３図はフローチャート、第４図はタイムチャート、
第５図は側倒のフローチャートである。 １は内燃機関としてのエンジン、ＩＯは制御手段として
のＥＣＵ、１１は燃料噴射弁、３３は運転状態検出手段
としてのスタータスイッチ。 特許出願人 株式会社日本自動車部品総合研究所トヨタ
自動車 株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、内燃機関の気筒に対応して設けられた燃料噴射弁と
、 内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 前記運転状態検出手段により内燃機関が始動状態のとき
に、前記燃料噴射弁を駆動して非同期噴射を少なくとも
２回行わせる制御手段と を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2292620A JP2834566B2 (ja) | 1990-10-29 | 1990-10-29 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2292620A JP2834566B2 (ja) | 1990-10-29 | 1990-10-29 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04164137A true JPH04164137A (ja) | 1992-06-09 |
| JP2834566B2 JP2834566B2 (ja) | 1998-12-09 |
Family
ID=17784159
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2292620A Expired - Lifetime JP2834566B2 (ja) | 1990-10-29 | 1990-10-29 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2834566B2 (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55151128A (en) * | 1979-05-15 | 1980-11-25 | Nippon Denso Co Ltd | Fuel injection controlling system |
| JPS58220934A (ja) * | 1982-06-16 | 1983-12-22 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの加速時燃料供給制御方法 |
-
1990
- 1990-10-29 JP JP2292620A patent/JP2834566B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55151128A (en) * | 1979-05-15 | 1980-11-25 | Nippon Denso Co Ltd | Fuel injection controlling system |
| JPS58220934A (ja) * | 1982-06-16 | 1983-12-22 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの加速時燃料供給制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2834566B2 (ja) | 1998-12-09 |
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