JPH04165162A - 車両用無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の変速制御装置Info
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- JPH04165162A JPH04165162A JP40961090A JP40961090A JPH04165162A JP H04165162 A JPH04165162 A JP H04165162A JP 40961090 A JP40961090 A JP 40961090A JP 40961090 A JP40961090 A JP 40961090A JP H04165162 A JPH04165162 A JP H04165162A
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- engine speed
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/42—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic involving adjustment of a pump or motor with adjustable output or capacity
- F16H61/421—Motor capacity control by electro-hydraulic control means, e.g. using solenoid valves
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
［０００１］
本発明は、車両用無段変速機の変速制御方法に関する。
［０００２］
従来、かかる制御方法では、（ａ）エンジン回転数が目
標値となるように、（ｂ）エンジン回転数の変化速度が
目標値となるように、（Ｃ）変速比が目標値となるよう
に制御を行なうのが一般的である。 ［０００３］
標値となるように、（ｂ）エンジン回転数の変化速度が
目標値となるように、（Ｃ）変速比が目標値となるよう
に制御を行なうのが一般的である。 ［０００３］
ところが、上記従来のものでは、エンジンの余裕馬力か
ら予測される加速度を考慮していない。このため、変速
比の変化量が必要以上あるいは以下となる傾向があり、
低速時において（ａ）変速比「犬」側の変速制御時に変
速比変化速度が小さいことによる変速遅れとそれによる
異和感（応答性悪化）が生じたり、（ｂ）変速比「小」
側の変速制御時にエンジン回転数の吹上りに伴う燃費の
悪化および不快感の発生があったり、（Ｃ）変速比「犬
」側の変速制御時に変速比の変化速度が小さいことに伴
うエンジン回転数のハンチングが生じたり、 （ｄ）減
速時の過変速による効率低下に伴う燃費の悪化が生じた
りする。 ［０００４］ 本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、変
速比変化速度を、予測加速度に対応する成分と、エンジ
ン回転数の目標変化速度に対応する成分との和として演
算し、その変速比変化速度を制御値とすることにより、
上記問題を解決するとともに、エンジン回転数の目標変
化速度の設定精度を向上し、ひいては制御精度を向上す
るようにした車両用無段変速機の変速制御方法を提供す
ることを目的とする。 ［０００５］
ら予測される加速度を考慮していない。このため、変速
比の変化量が必要以上あるいは以下となる傾向があり、
低速時において（ａ）変速比「犬」側の変速制御時に変
速比変化速度が小さいことによる変速遅れとそれによる
異和感（応答性悪化）が生じたり、（ｂ）変速比「小」
側の変速制御時にエンジン回転数の吹上りに伴う燃費の
悪化および不快感の発生があったり、（Ｃ）変速比「犬
」側の変速制御時に変速比の変化速度が小さいことに伴
うエンジン回転数のハンチングが生じたり、 （ｄ）減
速時の過変速による効率低下に伴う燃費の悪化が生じた
りする。 ［０００４］ 本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、変
速比変化速度を、予測加速度に対応する成分と、エンジ
ン回転数の目標変化速度に対応する成分との和として演
算し、その変速比変化速度を制御値とすることにより、
上記問題を解決するとともに、エンジン回転数の目標変
化速度の設定精度を向上し、ひいては制御精度を向上す
るようにした車両用無段変速機の変速制御方法を提供す
ることを目的とする。 ［０００５］
本発明の第１の特徴によれば、エンジンの余裕馬力から
演算される予測加速度ｄＶ／ｄｔと、運転者の加、減速
意志を示す指標から得られるエンジン回転数の目標変化
速度ｄＮｏ／ｄｔと、車速Ｖと、エンジン回転数Ｎとに
基づいて、下記式から変速比変化速度ｄ ｉ ／ ｄ
ｔを算出し、ｄ ｉ ／ ｄ ｔ ＝ＣＸ （Ｎ／ Ｖ
） Ｘ ｄ Ｖ ／ ｄ ｔ ＋ ＣＸ （１／ Ｖ
） Ｘ ｄＮｏ ／ ｄ ｔＣ：定数 その算出した変速比変化速度ｄ ｉ ／ ｄ ｔを制御
値として変速制御するとともに、エンジン回転数の目標
変化速度ｄＮｏ／ｄｔについては、目標エンジン回転数
Ｎ。と実際のエンジン回転数Ｎとの差ΔＮを運転者の加
、減速意志を示す指標としその差ΔＮに応じてマツプあ
るいはテーブル上にエンジン回転数の目標変化速度ｄＮ
ｏ／ｄｔを予め定めておく。 ［０００６］ また本発明の第２の特徴によれば、上記第１の特徴に加
えて、前記差ΔＮが加速状態であることを示す際には、
ΔＮが外であるときにエンジン回転数の目標変化速度ｄ
Ｎｏ／ｄｔの変化量を外、ΔＮが中であるときにエンジ
ン回転数の目標変化速度ｄＮｏ／ｄｔの変化量を大、Δ
Ｎが大であるときにエンジン回転数の目標変化速度ｄＮ
ｏ／ｄｔの変化量を小に設定する。 ［０００７］ さらに本発明の第３の特徴によれば、上記第２の特徴に
加えて、前記差ΔＮが減速状態であることを示す際には
、エンジン回転数の目標変化速度ｄＮｏ／ｄｔ：の変化
量を加速状態のときに比べて小さく設定する。 ［０００８］
演算される予測加速度ｄＶ／ｄｔと、運転者の加、減速
意志を示す指標から得られるエンジン回転数の目標変化
速度ｄＮｏ／ｄｔと、車速Ｖと、エンジン回転数Ｎとに
基づいて、下記式から変速比変化速度ｄ ｉ ／ ｄ
ｔを算出し、ｄ ｉ ／ ｄ ｔ ＝ＣＸ （Ｎ／ Ｖ
） Ｘ ｄ Ｖ ／ ｄ ｔ ＋ ＣＸ （１／ Ｖ
） Ｘ ｄＮｏ ／ ｄ ｔＣ：定数 その算出した変速比変化速度ｄ ｉ ／ ｄ ｔを制御
値として変速制御するとともに、エンジン回転数の目標
変化速度ｄＮｏ／ｄｔについては、目標エンジン回転数
Ｎ。と実際のエンジン回転数Ｎとの差ΔＮを運転者の加
、減速意志を示す指標としその差ΔＮに応じてマツプあ
るいはテーブル上にエンジン回転数の目標変化速度ｄＮ
ｏ／ｄｔを予め定めておく。 ［０００６］ また本発明の第２の特徴によれば、上記第１の特徴に加
えて、前記差ΔＮが加速状態であることを示す際には、
ΔＮが外であるときにエンジン回転数の目標変化速度ｄ
Ｎｏ／ｄｔの変化量を外、ΔＮが中であるときにエンジ
ン回転数の目標変化速度ｄＮｏ／ｄｔの変化量を大、Δ
Ｎが大であるときにエンジン回転数の目標変化速度ｄＮ
ｏ／ｄｔの変化量を小に設定する。 ［０００７］ さらに本発明の第３の特徴によれば、上記第２の特徴に
加えて、前記差ΔＮが減速状態であることを示す際には
、エンジン回転数の目標変化速度ｄＮｏ／ｄｔ：の変化
量を加速状態のときに比べて小さく設定する。 ［０００８］
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず図１において、自動車の油圧式無段変速機Ｔは、
エンジンＥにより駆動される入力軸１を有する定吐出量
型油圧ポンプ２と、車輪Ｗを駆動する出力軸３を有して
油圧ポンプ２と同一軸線上に配設される可変容量型油圧
モータ４とが、油圧閉回路５を構成すべく相互に接続さ
れて成る。すなわち、前記油圧ポンプ２の吐出口および
油圧モータ４の吸入口間は、高圧油路５Ｈにより相互に
接続され、油圧モータ４の吐出口および油圧ポンプ２の
吸入口間は低圧油路５．により相互に接続される。 ［０００９］ 高圧油路５ および低圧油路胱には短絡路６が接続され
ており、この短絡路６の途中にクラッチ弁７が設けられ
る。また入力軸１により駆動される補給ポンプ８の吐出
口が逆止弁９，１０を介して高圧および低圧油路５Ｈ１
５Ｌに接続され、油タンク１２から汲み上げられる作動
油が不足分を補充すべく油圧閉口路５に供給される。さ
らに補給ポンプ８の吸入および吐出口間にはリリーフ弁
１３が設けられる。 ［００１０１ クラッチ弁７は、図示しない開閉制御装置によって開閉
制御されるものでありこのクラッチ弁７の開度に応じて
入力軸１および出力軸３間の動力伝達が制御される。 ［００１１］ 変速比ｉの制御は、一定容量を吐出する油圧ポンプ２に
対し、油圧モータ４の容量を油圧シリンダ１５によって
連続的に変化させることによって得られる。たとえば油
圧モータ４の容量を「犬」側に変化させると変速比ｉは
「犬」側に変化し、油圧モータ４の容量を「／Ｊ１」側
に変化させると、変速比ｉは「小」側に変化する。これ
により車両のエンジンＥおよび車輪Ｗ間の無段変速が得
られる。 ［００１２］ 油圧モータ４は、斜板４ａの傾斜角を変化させることに
より容量を変化させるものであり、斜板４ａはリンク１
６を介して油圧シリンダ１５に連結される。 ［００１３］ 油圧シリンダ１５は、シリンダ体１７と、該シリンダ体
１７内に摺合されてシリンダ体１７内をヘッド室１８お
よびロッド室１９に区画するピストン２０と、該ピスト
ン２０に一体化されるとともにシリンダ体１７のロッド
室１９側の端壁を油密にかつ移動自在に貫通するピスト
ンロッド２１とから成り、ピストンロッド２１がリンク
１６を介して油圧モータ４の斜板４ａに連結される。 ［００１４］ かかる連結構造において、ロッド室１９の容積を収縮す
る方向にピストン２０が左動すると、油圧モータ４の斜
板４ａは容量を「犬」とする方向に傾動して変速比ｉが
「犬」側に変化し、ヘッド室１８の容積を収縮する方向
にピストン２０が右動すると、油圧モータ４の斜板４ａ
は容量をｒ／Ｊ１Ｊとする方向に傾動して変速比ｉが「
小」側に変化する。 ［００１５］ 油圧シリンダ１５のヘッド室１８には油路２２が接続さ
れ、ロッド室１９には油路２３が接続される。油路２２
および油タンク１２間には、ソレノイド弁２４が介装さ
れる。また油路２３は油圧閉回路５の高圧油路５Ｉ４に
連なる供給油路２５に接続されており、該供給油路２５
は、ソレノイド弁２６を介して油路２２の途中に接続さ
れる。両ソレノイド弁２４．２６は、マイクロコンピュ
ータなどの制御手段２７によりデユーティ制御されるも
のであり、そのデユーティ制御により油圧シリンダ１５
の作動速度すなわち変速比ｉの変化速度ｄ ｉ ／ ｄ
ｔが制御される。 ［００１６］ 制御手段２７には、スロットル開度センサ２８、エンジ
ン回転数センサ２９、吸気負圧センサ３０、車速センサ
３１および油圧モータ４の斜板角度センサ３２などが接
続されており、制御手段２７、は、それらのセンサ２８
〜３２などから入力される信号に基づいて演算される変
速比変化速度ｄ ｉ ／ ｄ ｔに応じてソレノイド弁
２４．２６の作動を制御する。 ［００１７］ ここで変速比ｉは、エンジン回転数をＮ、車速をＶとし
たときには、数式１で表わされる。 ［００１８］ ｉ＝Ｎ／ （Ｃ’ ＸＶ） （１）上記数式
１においてＣ′は定数である。また数式１を時間ｔて微
分して変速比変化速度ｄ ｉ ／ ｄ ｔを求めると数
式２のようになる。 ［００１９］ ｄｉ／ｄｔ−（１／ （Ｃ’ ＸＶ）） Ｘ ［ｄＮ／
ｄｔ−（Ｎ／ （Ｃ’ ＸＶ））ｘＣ’ Ｘｄｖ／ｄ
ｔ］ （２）数式２でエンジン回転数の変化速
度をｄＮ／ｄｔ、エンジン回転数の目標変化ｄ ｉ ／
ｄ ｔ＝−ｃｘ （Ｎ／Ｖ２） ＸｄＶ／ ｄ ｔ＋
ＣＸ （１／Ｖ）ＸｄＮ ／ｄｔ・ （３）すな
わち変速比変化速度ｄ ｉ ／ ｄ ｔは、加速度ｄＶ
／ｄｔに対応する成分ｄｉ／ｄｔ （−−ｃｘ （Ｎ
／Ｖ２）Ｘｄｖ／ｄｔ） と、エンジン回転数の目標変
化与えられることになる。この際、ｄＶ／ｄｔを予測加
速度とすると、その予測加速度ｄＶ／ｄｔは数式４〜数
式７により得られる。 ［００２０］ すなわち、エンジンＥ単体の出力Ｐｅは、路面抵抗をＲ
μ、空気抵抗をＲａ、エンジンＥの余裕馬力をＰａとし
たときに、Ｐｅ＝Ｒμ＋Ｒａ＋Ｐａ −（４） で表わされる。この数式４から余裕馬力ＰａはＰａ＝Ｐ
ｅ−（Ｒμ＋Ｒａ） （５）となる。またエン
ジンの余裕馬力Ｐａは、車両全体をその制御サイクルの
時点で加速させることのできるエネルギであって、車両
総重量をＷ、エンジン回転時にその慣性回転に使われる
エネルギに対するエンジン回転総重量を△Ｗとしたとき
に、数式６でも表わされる。
、先ず図１において、自動車の油圧式無段変速機Ｔは、
エンジンＥにより駆動される入力軸１を有する定吐出量
型油圧ポンプ２と、車輪Ｗを駆動する出力軸３を有して
油圧ポンプ２と同一軸線上に配設される可変容量型油圧
モータ４とが、油圧閉回路５を構成すべく相互に接続さ
れて成る。すなわち、前記油圧ポンプ２の吐出口および
油圧モータ４の吸入口間は、高圧油路５Ｈにより相互に
接続され、油圧モータ４の吐出口および油圧ポンプ２の
吸入口間は低圧油路５．により相互に接続される。 ［０００９］ 高圧油路５ および低圧油路胱には短絡路６が接続され
ており、この短絡路６の途中にクラッチ弁７が設けられ
る。また入力軸１により駆動される補給ポンプ８の吐出
口が逆止弁９，１０を介して高圧および低圧油路５Ｈ１
５Ｌに接続され、油タンク１２から汲み上げられる作動
油が不足分を補充すべく油圧閉口路５に供給される。さ
らに補給ポンプ８の吸入および吐出口間にはリリーフ弁
１３が設けられる。 ［００１０１ クラッチ弁７は、図示しない開閉制御装置によって開閉
制御されるものでありこのクラッチ弁７の開度に応じて
入力軸１および出力軸３間の動力伝達が制御される。 ［００１１］ 変速比ｉの制御は、一定容量を吐出する油圧ポンプ２に
対し、油圧モータ４の容量を油圧シリンダ１５によって
連続的に変化させることによって得られる。たとえば油
圧モータ４の容量を「犬」側に変化させると変速比ｉは
「犬」側に変化し、油圧モータ４の容量を「／Ｊ１」側
に変化させると、変速比ｉは「小」側に変化する。これ
により車両のエンジンＥおよび車輪Ｗ間の無段変速が得
られる。 ［００１２］ 油圧モータ４は、斜板４ａの傾斜角を変化させることに
より容量を変化させるものであり、斜板４ａはリンク１
６を介して油圧シリンダ１５に連結される。 ［００１３］ 油圧シリンダ１５は、シリンダ体１７と、該シリンダ体
１７内に摺合されてシリンダ体１７内をヘッド室１８お
よびロッド室１９に区画するピストン２０と、該ピスト
ン２０に一体化されるとともにシリンダ体１７のロッド
室１９側の端壁を油密にかつ移動自在に貫通するピスト
ンロッド２１とから成り、ピストンロッド２１がリンク
１６を介して油圧モータ４の斜板４ａに連結される。 ［００１４］ かかる連結構造において、ロッド室１９の容積を収縮す
る方向にピストン２０が左動すると、油圧モータ４の斜
板４ａは容量を「犬」とする方向に傾動して変速比ｉが
「犬」側に変化し、ヘッド室１８の容積を収縮する方向
にピストン２０が右動すると、油圧モータ４の斜板４ａ
は容量をｒ／Ｊ１Ｊとする方向に傾動して変速比ｉが「
小」側に変化する。 ［００１５］ 油圧シリンダ１５のヘッド室１８には油路２２が接続さ
れ、ロッド室１９には油路２３が接続される。油路２２
および油タンク１２間には、ソレノイド弁２４が介装さ
れる。また油路２３は油圧閉回路５の高圧油路５Ｉ４に
連なる供給油路２５に接続されており、該供給油路２５
は、ソレノイド弁２６を介して油路２２の途中に接続さ
れる。両ソレノイド弁２４．２６は、マイクロコンピュ
ータなどの制御手段２７によりデユーティ制御されるも
のであり、そのデユーティ制御により油圧シリンダ１５
の作動速度すなわち変速比ｉの変化速度ｄ ｉ ／ ｄ
ｔが制御される。 ［００１６］ 制御手段２７には、スロットル開度センサ２８、エンジ
ン回転数センサ２９、吸気負圧センサ３０、車速センサ
３１および油圧モータ４の斜板角度センサ３２などが接
続されており、制御手段２７、は、それらのセンサ２８
〜３２などから入力される信号に基づいて演算される変
速比変化速度ｄ ｉ ／ ｄ ｔに応じてソレノイド弁
２４．２６の作動を制御する。 ［００１７］ ここで変速比ｉは、エンジン回転数をＮ、車速をＶとし
たときには、数式１で表わされる。 ［００１８］ ｉ＝Ｎ／ （Ｃ’ ＸＶ） （１）上記数式
１においてＣ′は定数である。また数式１を時間ｔて微
分して変速比変化速度ｄ ｉ ／ ｄ ｔを求めると数
式２のようになる。 ［００１９］ ｄｉ／ｄｔ−（１／ （Ｃ’ ＸＶ）） Ｘ ［ｄＮ／
ｄｔ−（Ｎ／ （Ｃ’ ＸＶ））ｘＣ’ Ｘｄｖ／ｄ
ｔ］ （２）数式２でエンジン回転数の変化速
度をｄＮ／ｄｔ、エンジン回転数の目標変化ｄ ｉ ／
ｄ ｔ＝−ｃｘ （Ｎ／Ｖ２） ＸｄＶ／ ｄ ｔ＋
ＣＸ （１／Ｖ）ＸｄＮ ／ｄｔ・ （３）すな
わち変速比変化速度ｄ ｉ ／ ｄ ｔは、加速度ｄＶ
／ｄｔに対応する成分ｄｉ／ｄｔ （−−ｃｘ （Ｎ
／Ｖ２）Ｘｄｖ／ｄｔ） と、エンジン回転数の目標変
化与えられることになる。この際、ｄＶ／ｄｔを予測加
速度とすると、その予測加速度ｄＶ／ｄｔは数式４〜数
式７により得られる。 ［００２０］ すなわち、エンジンＥ単体の出力Ｐｅは、路面抵抗をＲ
μ、空気抵抗をＲａ、エンジンＥの余裕馬力をＰａとし
たときに、Ｐｅ＝Ｒμ＋Ｒａ＋Ｐａ −（４） で表わされる。この数式４から余裕馬力ＰａはＰａ＝Ｐ
ｅ−（Ｒμ＋Ｒａ） （５）となる。またエン
ジンの余裕馬力Ｐａは、車両全体をその制御サイクルの
時点で加速させることのできるエネルギであって、車両
総重量をＷ、エンジン回転時にその慣性回転に使われる
エネルギに対するエンジン回転総重量を△Ｗとしたとき
に、数式６でも表わされる。
【００２月
Ｐａ−（Ｗ＋△Ｗ）Ｘ （１／ｇ）ｘａｖ／ａｔｘ （
ＶｘｌＯ／６０ ）ｘ （１／７５） （６
）上記数式６から数式７が得られる。 ｄＶ／ｄｔ＝ＰａＸｇ ｘ［６０／（（Ｗ＋ΔＷ）ｘ（ＶｘｌＯ））］ｘ７５・
（７）したがって、予測加速度ｄＶ／ｄｔは、エン
ジンＥの余裕馬力Ｐａがら演算可能であり、余裕馬力Ｐ
ａは数式５がら求められる。一方、エンジン回転数の目
標変化速度ｄＮｏ／ｄｔは、運転者の加、減速の意志を
示す指標たとえば目標エンジン回転数Ｎ。および実際の
エンジン回転数Ｎの差ΔＮを演算し、走行フィーリング
および燃料消費の観点から前記差ΔＮに応じた目標変化
速度ｄＮ ／ｄｔを予め定めたテーブルを準備してお
くことにより得られる。 ［００２２］ ここで制御手段２７における制御手順について説明する
と、図２において、第２ステツプＳ２では、エンジン回
転数Ｎおよび車速Ｖ力絹売み込まれる。次の第２ステツ
プＳ２では、余裕馬力Ｐａが演算される。この余裕馬力
Ｐａの演算は、数式５に基づいて行なわれるカドエンジ
ン単体出力Ｐｅはたとえば図３で示すようなマツプによ
り得られる。すなわち、図３では、エンジン回転数Ｎを
横軸とし、添字１〜１３を付して示す複数の吸気負圧Ｐ
１〜Ｐ１３をパラメータとして、縦軸にエンジン単体出
力Ｐｅが示されており、エンジン回転数Ｎと吸気負圧と
でエンジン単体出力Ｐｅが定まる。 ［００２３］ これによりエンジンＥの余裕馬力Ｐａが求められ、その
結果、第３ステツプＳ３で数式７から予測加速度ｄＶ／
ｄｔが得られる。そこで次の第４ステツプＳ４では、変
速比変化速度ｄ ｉ ／ ｄ ｔの予測加速度成分ｄｉ
／ｄｔが演算される。 ［００２４］ 第５ステツプＳ５では、エンジン回転数の目標変化速度
ｄＮｏ／ｄｔが求められる。すなわち、図４で示すよう
に目標エンジン回転数Ｎ と、実際のエンジン回転数Ｎ
との差ΔＮに対応した目標変速速度ｄＮｏ／ｄｔが予め
求められており、差ΔＮに応じた目標変化速度ｄＮｏ／
ｄｔが算出される。 ［００２５］ この図４において、前記差ΔＮが「＋」すなわち加速状
態であるときには、ΔＮが小である領域ＲＰＬでのエン
ジン回転数の目標変化速度ｄＮｏ／ｄｔの変化量が小、
ΔＮが中である領域−１でのエンジン回転数の目標変化
速度ｄＮｏ／ｄｔの変化量が大、ΔＮが犬である領域Ｒ
ＰＨ″″ｒのエンジン回転数の目標変化速度ｄＮｏ／ｄ
ｔの変化量が１Ｊｚに設定されるとともに、前記差ΔＮ
が「−［すなわち減速状態であるときには、ΔＮが／卦
である領域ＲＩＩ’ｌＬでのエンジン回転数の目標変化
速度ｄＮｏ／ｄｔの変化量が前記加速状態であるときの
領域Ｒ１，での変化量よりも小さく設定され、ΔＮが中
である領域Ｒい４Ｈでは前記加速状態であるときの領域
ＲＰＭでの変化量よりも／ＪＸさく設定され、ΔＮが犬
である領域ＲＭＨでのエンジン回転数の目標変化速度ｄ
Ｎｏ／ｄｔの変化量が前記加速状態であるときの領域Ｒ
１，での変化量よりもｔＪＸさく設定される。 ［００２６］ このように設定しておくと、アクセル操作量の小さな加
速状態すなわち領域Ｒ孔では、目標変化速度ｄＮｏ／ｄ
ｔの変化量が小さいことから、路面の凹凸の影響やアク
セルペダルを意志に反して微小操作したときでも走行状
態を安定させて良好な走行フィーリングが得られ、また
加速意志をもった中間領域すなわち領域ＲＰＭでは、ア
クセル操作量に対応したリニア感のあるエンジン出力上
昇が必要であり、そのためのエンジン回転数増大に伴う
出力損失を考慮した目標変化速度ｄＮｏ／ｄｔの変化量
となり、さらに領域ＲＰＨでは、安定した加速感を得る
ことができる。 ［００２７］ またブレーキ操作の必要が生じたときにアクセルペダル
を戻すので、減速度が大きい領域Ｒにおいて、目標変化
速度ｄＮｏ／ｄｔの変化量が大きいとエンジＨ ンブレーキの効きが悪化したり、エンジン回転数の大き
な変化が生じると煩わしいのに対し、前記変化量が小さ
いことから、そのような問題が生じることはない［００
２８］ 次の第６ステツプＳ６では、変速比変化速度ｄ ｉ ／
ｄ ｔのエンジン回転数目標変速速度ｄＮｏ／ｄｔに
対応する成分ｄ ｌ Ｎ ／ ｄ ｔが演算される。 ［００２９］ その後、第７ステツプＳ７で数式３に基づいて変速比変
化速度ｄ ｉ ／ ｄ ｔが演算され、その演算値を制
御値として、ソレノイド弁２４．２６の制御が行なわれ
る。 ［００３０］ ところで、図２の第２ステツプＳ２において余裕馬力を
求める際に、図３で得られたエンジン単体出力Ｐｅは、
ミッション効率とは無関係に定めたものであり、正確な
エンジン出力を求めるにはミッション効率で補正する必
要がある。このミッション効率は、エンジン単体出力Ｐ
ｅとエンジン回転数Ｎとで定まるものである力板より正
確にするにはさらに変速位置により補正する必要がある
。すなわち、ミッション効率ηＭは、エンジン単体出力
Ｐｅとエンジン回転数Ｎとで定まるミッション効率ηｍ
と変速比ｉで定まる変速比係数にηとの積（７７Ｍ＝η
ｍ×にμ）で得られるものであり、ミッション効率ηｍ
は図５で与えられ、変速比係数にηは図６で与えられる
。 ［００３１］ 図５では、エンジン回転数Ｎを横軸とし、添字１〜１３
を付して示す複数のエンジン単体出力Ｐｅ −Ｐｅ１
３をパラメータとして縦軸にミッション効率ηｍが示さ
れており、図６では変速比ｉを横軸として縦軸に変速比
係数にηが示されている。この図５および図６で示すマ
ツプは予め準備されている。 ［００３２］ そこで、図２のフローチャートにおける第２ステツプＳ
２の演算時には、図７で示すようなサブルーチンにより
、エンジン単体出力Ｐｅの補正が行なわれる。 すなわち第１ステツプＬ１で、前述の図３によりエンジ
ン単体出力Ｐｅを求め、第２ステツプＬ２で図５で示す
マツプによりミッション効率ηｍを求める。次の第３ス
テツプＬ３では、斜板角度センサ３２により得られる変
速比ｉを読み込み第４ステツプＬ４では図６で示すマツ
プにより変速比係数にηを算出する。その後、第５ステ
ツプＬ５でミッション効率ηＭを演算し、このミッショ
ン効率ηＭにより第６ステツプＬ６でエンジン出力Ｐｅ
の補正を行なう。したがって、より正確なエンジン出力
に基づいて余裕馬力Ｐａおよび予測加速度ｄＶ／ｄｔが
より正確に求められることになる。 ［００３３］ また、数式５で求めた余裕馬力Ｐａに基づいて数式７で
得られる予測加速度ｄＶ／ｄｔが平坦路基準であったと
すると、変速比変化速度ｄ ｉ ／ ｄ ｔの予測加速
度成分ｄｉ／ｄｔは路面条件によりずれる場合があり、
エンジン回転数Ｎが予定値より上昇あるいは下降して運
転性能上好ましくないことが起こり得る。そこで、前回
の予測加速度ｄＶｎ−１／ｄｔと、その結果ｄＶｎ／ｄ
ｔどの差により走行抵抗が予測レベルより犬であるか小
であるかを判断し、その差（ｄ Ｖｌｌ−ｘ ／ ｄｔ
−ｄＶ ／ｄｔ）に対応して予測加速度成分ｄｉａ／
ｄｔを補正する。 ［００３４］ すなわち、前回の予測加速度ｄＶ ／ｄｔは数式７
で得られ、結果ｄＶ ／ｎ−１ｎ ｄｔは、前回の車速■ｎ−１から現在の車速■。を減算
したものを時間Δｔで除すことにより得られるものであ
る。 ［００３５］ これにより、補正値Δ（ｄＶ／ｄｔ）は、Δ（ｄＶ／ｄ
ｔ）＝（ｄＶｎ−１／ｄｔ−ｄＶｎ／ｄｔ）ｘｋ
ｋ：補正係数［００３６］ そこで、図２で示すフローチャートの第４ステツプＳ４
で、予測加速度成分ｄｉ／ｄｔの演算が行なわれる際に
、図８で示すようなサブルーチンにより予測加速度成分
ｄｉ／ｄｔの補正が行なわれる。 ［００３７］ 第１ステップｍ１では、エンジン回転数Ｎｅ、現在の車
速Ｖ 、前回の車速■計１が読み込まれ、第２ステップ
ｍ２ではｄＶ ／ｄｔの演算が行なわれ、第３ステッ
プｍ３ではΔ（ｄＶ／ｄｔ）が演算され、その結果に基
づいて第４ステップｍ４で予測加速度成分ｄｉ／ｄｔは
、ｄｉａ／ｄｔ＝−ｃｘ（Ｎ／Ｖ２）Ｘ（ｄＶ／ｄｔ＋
△ｄＶ／ｄｔ）として補正される。 ［００３８］ さらに、図４で得たエンジン回転数の目標変化速度ｄＮ
ｏ／ｄｔが平坦路面基準であったとすると、坂道走行時
や風の強いとき、さらに変速機の経年変化等により、目
標変化速度ｄＮ ／ｄｔがずれる傾向となる。そこで
、前回の予測目標変化速度ｄＮｏｎ−１／ｄｔと、その
結果ｄＮｏｎ／ｄｔとの差により走行抵抗等が予測レベ
ルより犬であるか７Ｊ＞であるかを判断し、その差（ｄ
Ｎｏｎ−１／ｄｔ−ｄＮｏｎ［００３９］ すなわち、前回の予測目標変化速度ｄＮｏｎ−１／ｄｔ
は、図４のマツプから得られ、結果ｄＮ ／ｄｔは前
回のエンジン回転数Ｎｎ−１から現在のエンジン回転数
ｎ Ｎ を減算したものを時間Δｔて除すことにより得られ
るものである。 ｄＮ ／ｄ ｔ＝ （Ｎｎ、−Ｎｎ） ／Δｔｎ で得られ、この補正値Δ（ｄＮ／ｄｔ）によりエンジン
回転数目標変化速度成分ｄ Ｉ Ｎ ／ ｄ ｔの補正
を行なう。 ［００４０］ そこで、図２で示すフローチャートの第６ステツプＳ６
でエンジン回転数目標変化速度成分ｄ ｉ Ｎ ／ ｄ
ｔの演算を行なう際に、図９で示すようなサブルーチ
ンによりエンジン回転数目標変化速度成分ｄ ｉ Ｎ
／ ｄ ｔの補正が行なわれる。 ［００４１］ 第１ステツプｑ１では、前回のエンジン回転数Ｎ
現在のエンジン回転数ｎ−１・ Ｎ および車速Ｖが読み込まれ、第２ステツプｑ２では
ｄＮ ／ｄｔの演算が行ｎ
ｎなわれる。さらに第３ステ
ツプｑ３ではΔ（ｄＮ／ｄｔ）＝ （ｄＮｎ、／ｄｔ
−ｄＮ ／ｄｔ）が演算され、その結果に基づいて第
４ステツプｑ４でエンジン回転数目標変化速度ｄ Ｉ
Ｎ ／ ｄ ｔはｄ Ｉ Ｎ ／ ｄ ｔ ＝ＣＸ （
１／ Ｖ ） Ｘ （ｄ Ｎ ／ ｄ ｔ ＋ Δｄ
Ｎ ／ ｄ ｔ ）として補正される。 ［００４２］ 次にこの実施例の作用について説明すると、変速比変化
速度ｄ ｉ ／ ｄ ｔを予測加速度成分ｄｉ／ｄｔと
、エンジン回転数目標変化速度成分ｄ Ｉ Ｎ ／ ｄ
ｔとの和として算出し、その変速比変化速度ｄ ｉ
／ ｄ ｔを制御値として制御するので、変速比の変化
量が適正に制御されることになる。たとえばｄＮ ／
ｄｔが一定のときのｄ ｌ Ｎ ／ ｄ ｔは第１０図
の曲線Ａで示され、ｄＶ／ｄｔが一定のときのｄｉ／ｄ
ｔは図１０の曲線Ｂで示され、ｄ ｉ ／ ｄ ｔは曲
線Ｃで示される。 ［００４３］ この図１０から明らかなように、予測加速度成分ｄｉ／
ｄｔを考慮していない従来のものに比べると、低速時に
おいて変速比「犬」側の変速比変化速度ｄｉ／ｄｔが小
さ過ぎることはなく、したがって変速遅れおよびそれに
伴う異和感が生じたり、エンジン回転数のハンチングが
生じたりすることはない。また変速比「小」側の変速制
御時にエンジン回転数の吹上りが生じることがなく、燃
費の悪化および不快感の発生を回避することができると
ともに、減速時に過変速による効率低下が生じることも
ない。 ［００４４］ しかも、予測加速度成分ｄｉ／ｄｔの算出時に用いるエ
ンジン単体出力Ｐｅは、ミッション効率η４で補正され
るので、より正確なエンジン単体出力Ｐｅを用いて予測
加速度成分ｄｉ／ｄｔを演算することができ、制御精度
が向上する［００４５］ また予測加速度ｄＶ／ｄｔは、前回の予測値ｄｖｎ−１
／ｄｔとその結果ｄＶｎ／ｄｔとの差によって補正され
るので、路面条件に応じた予測加速度成分ｄｉａ／ｄｔ
を求めることができ、エンジン回転数Ｎが予定値からず
れることを回避して優れた運転性能かられる。 ［００４６］ さらにエンジン回転数目標変化速度ｄＮ ／ｄｔは、
前回の目標値ｄＮｏｎ、−１１ｄｔとその結果ｄＮ
／ｄｔとの差によって補正されるので、走行条件にかか
わらす、目標エンジン回転数Ｎ に近付く変化速度ｄＮ
／ｄｔが予め設定したパＯＯ ターンからずれることを回避して、目標エンジン回転数
Ｎ に到達させることができる。 ［００４７］ しかも上記目標変化速度ｄＮ ／ｄｔについては、目
標エンジン回転数Ｎｏと実際のエンジン回転数Ｎとの差
ΔＮを運転者の加、減速意志を示す指標とし、その差Δ
Ｎに応じてマツプあるいはテーブル上にエンジン回転数
の目標変化速度ｄＮｏ／ｄｔを予め定めておくので、加
、減速状態に応じた最適なｄ ｉ ／ ｄ ｔが得られ
ることになり、運転性を向上することができる。 ［００４８］ 【発明の効果】 以上のように本発明の第１の特徴によれば、低速時にお
ける変速比「犬」側への変速遅れおよびそれに伴う異和
感の発生と、エンジン回転数のハンチング発生とを防止
し、しかも変速比「小」側への変速制御時の燃費の悪化
および不快感の発生を防止し、さらに減速時の燃費の悪
化をも防止することができ、さらに加、減速状態に応じ
た適切な変速比変化速度を得て運転性の向上を図ること
ができる［００４９］ また本発明の第２の特徴によれば、加速状態の変化に適
切に対応したエンジン回転数の目標変化速度を得て、加
速状態でより優れた運転フィーリングを得ることができ
る。 ［００５０］ さらに本発明の第３の特徴によれば、減速状態に適切に
対応したエンジン回転数の目標変化速度を得て、減速状
態でより優れた運転フィーリングを得ることができる。
ＶｘｌＯ／６０ ）ｘ （１／７５） （６
）上記数式６から数式７が得られる。 ｄＶ／ｄｔ＝ＰａＸｇ ｘ［６０／（（Ｗ＋ΔＷ）ｘ（ＶｘｌＯ））］ｘ７５・
（７）したがって、予測加速度ｄＶ／ｄｔは、エン
ジンＥの余裕馬力Ｐａがら演算可能であり、余裕馬力Ｐ
ａは数式５がら求められる。一方、エンジン回転数の目
標変化速度ｄＮｏ／ｄｔは、運転者の加、減速の意志を
示す指標たとえば目標エンジン回転数Ｎ。および実際の
エンジン回転数Ｎの差ΔＮを演算し、走行フィーリング
および燃料消費の観点から前記差ΔＮに応じた目標変化
速度ｄＮ ／ｄｔを予め定めたテーブルを準備してお
くことにより得られる。 ［００２２］ ここで制御手段２７における制御手順について説明する
と、図２において、第２ステツプＳ２では、エンジン回
転数Ｎおよび車速Ｖ力絹売み込まれる。次の第２ステツ
プＳ２では、余裕馬力Ｐａが演算される。この余裕馬力
Ｐａの演算は、数式５に基づいて行なわれるカドエンジ
ン単体出力Ｐｅはたとえば図３で示すようなマツプによ
り得られる。すなわち、図３では、エンジン回転数Ｎを
横軸とし、添字１〜１３を付して示す複数の吸気負圧Ｐ
１〜Ｐ１３をパラメータとして、縦軸にエンジン単体出
力Ｐｅが示されており、エンジン回転数Ｎと吸気負圧と
でエンジン単体出力Ｐｅが定まる。 ［００２３］ これによりエンジンＥの余裕馬力Ｐａが求められ、その
結果、第３ステツプＳ３で数式７から予測加速度ｄＶ／
ｄｔが得られる。そこで次の第４ステツプＳ４では、変
速比変化速度ｄ ｉ ／ ｄ ｔの予測加速度成分ｄｉ
／ｄｔが演算される。 ［００２４］ 第５ステツプＳ５では、エンジン回転数の目標変化速度
ｄＮｏ／ｄｔが求められる。すなわち、図４で示すよう
に目標エンジン回転数Ｎ と、実際のエンジン回転数Ｎ
との差ΔＮに対応した目標変速速度ｄＮｏ／ｄｔが予め
求められており、差ΔＮに応じた目標変化速度ｄＮｏ／
ｄｔが算出される。 ［００２５］ この図４において、前記差ΔＮが「＋」すなわち加速状
態であるときには、ΔＮが小である領域ＲＰＬでのエン
ジン回転数の目標変化速度ｄＮｏ／ｄｔの変化量が小、
ΔＮが中である領域−１でのエンジン回転数の目標変化
速度ｄＮｏ／ｄｔの変化量が大、ΔＮが犬である領域Ｒ
ＰＨ″″ｒのエンジン回転数の目標変化速度ｄＮｏ／ｄ
ｔの変化量が１Ｊｚに設定されるとともに、前記差ΔＮ
が「−［すなわち減速状態であるときには、ΔＮが／卦
である領域ＲＩＩ’ｌＬでのエンジン回転数の目標変化
速度ｄＮｏ／ｄｔの変化量が前記加速状態であるときの
領域Ｒ１，での変化量よりも小さく設定され、ΔＮが中
である領域Ｒい４Ｈでは前記加速状態であるときの領域
ＲＰＭでの変化量よりも／ＪＸさく設定され、ΔＮが犬
である領域ＲＭＨでのエンジン回転数の目標変化速度ｄ
Ｎｏ／ｄｔの変化量が前記加速状態であるときの領域Ｒ
１，での変化量よりもｔＪＸさく設定される。 ［００２６］ このように設定しておくと、アクセル操作量の小さな加
速状態すなわち領域Ｒ孔では、目標変化速度ｄＮｏ／ｄ
ｔの変化量が小さいことから、路面の凹凸の影響やアク
セルペダルを意志に反して微小操作したときでも走行状
態を安定させて良好な走行フィーリングが得られ、また
加速意志をもった中間領域すなわち領域ＲＰＭでは、ア
クセル操作量に対応したリニア感のあるエンジン出力上
昇が必要であり、そのためのエンジン回転数増大に伴う
出力損失を考慮した目標変化速度ｄＮｏ／ｄｔの変化量
となり、さらに領域ＲＰＨでは、安定した加速感を得る
ことができる。 ［００２７］ またブレーキ操作の必要が生じたときにアクセルペダル
を戻すので、減速度が大きい領域Ｒにおいて、目標変化
速度ｄＮｏ／ｄｔの変化量が大きいとエンジＨ ンブレーキの効きが悪化したり、エンジン回転数の大き
な変化が生じると煩わしいのに対し、前記変化量が小さ
いことから、そのような問題が生じることはない［００
２８］ 次の第６ステツプＳ６では、変速比変化速度ｄ ｉ ／
ｄ ｔのエンジン回転数目標変速速度ｄＮｏ／ｄｔに
対応する成分ｄ ｌ Ｎ ／ ｄ ｔが演算される。 ［００２９］ その後、第７ステツプＳ７で数式３に基づいて変速比変
化速度ｄ ｉ ／ ｄ ｔが演算され、その演算値を制
御値として、ソレノイド弁２４．２６の制御が行なわれ
る。 ［００３０］ ところで、図２の第２ステツプＳ２において余裕馬力を
求める際に、図３で得られたエンジン単体出力Ｐｅは、
ミッション効率とは無関係に定めたものであり、正確な
エンジン出力を求めるにはミッション効率で補正する必
要がある。このミッション効率は、エンジン単体出力Ｐ
ｅとエンジン回転数Ｎとで定まるものである力板より正
確にするにはさらに変速位置により補正する必要がある
。すなわち、ミッション効率ηＭは、エンジン単体出力
Ｐｅとエンジン回転数Ｎとで定まるミッション効率ηｍ
と変速比ｉで定まる変速比係数にηとの積（７７Ｍ＝η
ｍ×にμ）で得られるものであり、ミッション効率ηｍ
は図５で与えられ、変速比係数にηは図６で与えられる
。 ［００３１］ 図５では、エンジン回転数Ｎを横軸とし、添字１〜１３
を付して示す複数のエンジン単体出力Ｐｅ −Ｐｅ１
３をパラメータとして縦軸にミッション効率ηｍが示さ
れており、図６では変速比ｉを横軸として縦軸に変速比
係数にηが示されている。この図５および図６で示すマ
ツプは予め準備されている。 ［００３２］ そこで、図２のフローチャートにおける第２ステツプＳ
２の演算時には、図７で示すようなサブルーチンにより
、エンジン単体出力Ｐｅの補正が行なわれる。 すなわち第１ステツプＬ１で、前述の図３によりエンジ
ン単体出力Ｐｅを求め、第２ステツプＬ２で図５で示す
マツプによりミッション効率ηｍを求める。次の第３ス
テツプＬ３では、斜板角度センサ３２により得られる変
速比ｉを読み込み第４ステツプＬ４では図６で示すマツ
プにより変速比係数にηを算出する。その後、第５ステ
ツプＬ５でミッション効率ηＭを演算し、このミッショ
ン効率ηＭにより第６ステツプＬ６でエンジン出力Ｐｅ
の補正を行なう。したがって、より正確なエンジン出力
に基づいて余裕馬力Ｐａおよび予測加速度ｄＶ／ｄｔが
より正確に求められることになる。 ［００３３］ また、数式５で求めた余裕馬力Ｐａに基づいて数式７で
得られる予測加速度ｄＶ／ｄｔが平坦路基準であったと
すると、変速比変化速度ｄ ｉ ／ ｄ ｔの予測加速
度成分ｄｉ／ｄｔは路面条件によりずれる場合があり、
エンジン回転数Ｎが予定値より上昇あるいは下降して運
転性能上好ましくないことが起こり得る。そこで、前回
の予測加速度ｄＶｎ−１／ｄｔと、その結果ｄＶｎ／ｄ
ｔどの差により走行抵抗が予測レベルより犬であるか小
であるかを判断し、その差（ｄ Ｖｌｌ−ｘ ／ ｄｔ
−ｄＶ ／ｄｔ）に対応して予測加速度成分ｄｉａ／
ｄｔを補正する。 ［００３４］ すなわち、前回の予測加速度ｄＶ ／ｄｔは数式７
で得られ、結果ｄＶ ／ｎ−１ｎ ｄｔは、前回の車速■ｎ−１から現在の車速■。を減算
したものを時間Δｔで除すことにより得られるものであ
る。 ［００３５］ これにより、補正値Δ（ｄＶ／ｄｔ）は、Δ（ｄＶ／ｄ
ｔ）＝（ｄＶｎ−１／ｄｔ−ｄＶｎ／ｄｔ）ｘｋ
ｋ：補正係数［００３６］ そこで、図２で示すフローチャートの第４ステツプＳ４
で、予測加速度成分ｄｉ／ｄｔの演算が行なわれる際に
、図８で示すようなサブルーチンにより予測加速度成分
ｄｉ／ｄｔの補正が行なわれる。 ［００３７］ 第１ステップｍ１では、エンジン回転数Ｎｅ、現在の車
速Ｖ 、前回の車速■計１が読み込まれ、第２ステップ
ｍ２ではｄＶ ／ｄｔの演算が行なわれ、第３ステッ
プｍ３ではΔ（ｄＶ／ｄｔ）が演算され、その結果に基
づいて第４ステップｍ４で予測加速度成分ｄｉ／ｄｔは
、ｄｉａ／ｄｔ＝−ｃｘ（Ｎ／Ｖ２）Ｘ（ｄＶ／ｄｔ＋
△ｄＶ／ｄｔ）として補正される。 ［００３８］ さらに、図４で得たエンジン回転数の目標変化速度ｄＮ
ｏ／ｄｔが平坦路面基準であったとすると、坂道走行時
や風の強いとき、さらに変速機の経年変化等により、目
標変化速度ｄＮ ／ｄｔがずれる傾向となる。そこで
、前回の予測目標変化速度ｄＮｏｎ−１／ｄｔと、その
結果ｄＮｏｎ／ｄｔとの差により走行抵抗等が予測レベ
ルより犬であるか７Ｊ＞であるかを判断し、その差（ｄ
Ｎｏｎ−１／ｄｔ−ｄＮｏｎ［００３９］ すなわち、前回の予測目標変化速度ｄＮｏｎ−１／ｄｔ
は、図４のマツプから得られ、結果ｄＮ ／ｄｔは前
回のエンジン回転数Ｎｎ−１から現在のエンジン回転数
ｎ Ｎ を減算したものを時間Δｔて除すことにより得られ
るものである。 ｄＮ ／ｄ ｔ＝ （Ｎｎ、−Ｎｎ） ／Δｔｎ で得られ、この補正値Δ（ｄＮ／ｄｔ）によりエンジン
回転数目標変化速度成分ｄ Ｉ Ｎ ／ ｄ ｔの補正
を行なう。 ［００４０］ そこで、図２で示すフローチャートの第６ステツプＳ６
でエンジン回転数目標変化速度成分ｄ ｉ Ｎ ／ ｄ
ｔの演算を行なう際に、図９で示すようなサブルーチ
ンによりエンジン回転数目標変化速度成分ｄ ｉ Ｎ
／ ｄ ｔの補正が行なわれる。 ［００４１］ 第１ステツプｑ１では、前回のエンジン回転数Ｎ
現在のエンジン回転数ｎ−１・ Ｎ および車速Ｖが読み込まれ、第２ステツプｑ２では
ｄＮ ／ｄｔの演算が行ｎ
ｎなわれる。さらに第３ステ
ツプｑ３ではΔ（ｄＮ／ｄｔ）＝ （ｄＮｎ、／ｄｔ
−ｄＮ ／ｄｔ）が演算され、その結果に基づいて第
４ステツプｑ４でエンジン回転数目標変化速度ｄ Ｉ
Ｎ ／ ｄ ｔはｄ Ｉ Ｎ ／ ｄ ｔ ＝ＣＸ （
１／ Ｖ ） Ｘ （ｄ Ｎ ／ ｄ ｔ ＋ Δｄ
Ｎ ／ ｄ ｔ ）として補正される。 ［００４２］ 次にこの実施例の作用について説明すると、変速比変化
速度ｄ ｉ ／ ｄ ｔを予測加速度成分ｄｉ／ｄｔと
、エンジン回転数目標変化速度成分ｄ Ｉ Ｎ ／ ｄ
ｔとの和として算出し、その変速比変化速度ｄ ｉ
／ ｄ ｔを制御値として制御するので、変速比の変化
量が適正に制御されることになる。たとえばｄＮ ／
ｄｔが一定のときのｄ ｌ Ｎ ／ ｄ ｔは第１０図
の曲線Ａで示され、ｄＶ／ｄｔが一定のときのｄｉ／ｄ
ｔは図１０の曲線Ｂで示され、ｄ ｉ ／ ｄ ｔは曲
線Ｃで示される。 ［００４３］ この図１０から明らかなように、予測加速度成分ｄｉ／
ｄｔを考慮していない従来のものに比べると、低速時に
おいて変速比「犬」側の変速比変化速度ｄｉ／ｄｔが小
さ過ぎることはなく、したがって変速遅れおよびそれに
伴う異和感が生じたり、エンジン回転数のハンチングが
生じたりすることはない。また変速比「小」側の変速制
御時にエンジン回転数の吹上りが生じることがなく、燃
費の悪化および不快感の発生を回避することができると
ともに、減速時に過変速による効率低下が生じることも
ない。 ［００４４］ しかも、予測加速度成分ｄｉ／ｄｔの算出時に用いるエ
ンジン単体出力Ｐｅは、ミッション効率η４で補正され
るので、より正確なエンジン単体出力Ｐｅを用いて予測
加速度成分ｄｉ／ｄｔを演算することができ、制御精度
が向上する［００４５］ また予測加速度ｄＶ／ｄｔは、前回の予測値ｄｖｎ−１
／ｄｔとその結果ｄＶｎ／ｄｔとの差によって補正され
るので、路面条件に応じた予測加速度成分ｄｉａ／ｄｔ
を求めることができ、エンジン回転数Ｎが予定値からず
れることを回避して優れた運転性能かられる。 ［００４６］ さらにエンジン回転数目標変化速度ｄＮ ／ｄｔは、
前回の目標値ｄＮｏｎ、−１１ｄｔとその結果ｄＮ
／ｄｔとの差によって補正されるので、走行条件にかか
わらす、目標エンジン回転数Ｎ に近付く変化速度ｄＮ
／ｄｔが予め設定したパＯＯ ターンからずれることを回避して、目標エンジン回転数
Ｎ に到達させることができる。 ［００４７］ しかも上記目標変化速度ｄＮ ／ｄｔについては、目
標エンジン回転数Ｎｏと実際のエンジン回転数Ｎとの差
ΔＮを運転者の加、減速意志を示す指標とし、その差Δ
Ｎに応じてマツプあるいはテーブル上にエンジン回転数
の目標変化速度ｄＮｏ／ｄｔを予め定めておくので、加
、減速状態に応じた最適なｄ ｉ ／ ｄ ｔが得られ
ることになり、運転性を向上することができる。 ［００４８］ 【発明の効果】 以上のように本発明の第１の特徴によれば、低速時にお
ける変速比「犬」側への変速遅れおよびそれに伴う異和
感の発生と、エンジン回転数のハンチング発生とを防止
し、しかも変速比「小」側への変速制御時の燃費の悪化
および不快感の発生を防止し、さらに減速時の燃費の悪
化をも防止することができ、さらに加、減速状態に応じ
た適切な変速比変化速度を得て運転性の向上を図ること
ができる［００４９］ また本発明の第２の特徴によれば、加速状態の変化に適
切に対応したエンジン回転数の目標変化速度を得て、加
速状態でより優れた運転フィーリングを得ることができ
る。 ［００５０］ さらに本発明の第３の特徴によれば、減速状態に適切に
対応したエンジン回転数の目標変化速度を得て、減速状
態でより優れた運転フィーリングを得ることができる。
【図１】
無段変速機の構成を示す回路図である。
【図２】
制御手順を示すフローチャートである。
【図３】
エンジン出力を求めるためのマツプを示す図である。
【図４】
エンジン回転数目標変化速度を求めるためのマツプを示
す図である。
す図である。
【図５】
ミッション効率を求めるためのマツプを示す図である。
【図６】
変速係数を求めるためのマツプを示す図である。
【図７】
エンジン出力を補正するためのサブルーチンのフローチ
ャーＩ・である。
ャーＩ・である。
【図８】
予測加速度を補正するためのサブルーチンのフローチャ
ートである。
ートである。
【図９】
エンジン回転数目標変化速度を補正するためのサブルー
チンのフローチャートである。
チンのフローチャートである。
【図１０】
変速比変化速度の一例を示すグラフである。
無段変速機
図面
【図１】
【図５】
ｘ １ｏ’
【図６】
Claims (3)
- 【請求項１】エンジンの余裕馬力から演算される予測加
速度ｄＶ／ｄｔと、運転者の加、減速意志を示す指標か
ら得られるエンジン回転数の目標変化速度ｄＮ＿０／ｄ
ｔと、車速Ｖと、エンジン回転数Ｎとに基づいて、下記
式から変速比変化速度ｄｉ／ｄｔを算出し、ｄｉ／ｄｔ
＝−Ｃ×（Ｎ／Ｖ＾２）×ｄＶ／ｄｔ＋Ｃ×（１／Ｖ）
×ｄＮ＿０／ｄｔＣ：定数その算出した変速比変化速度
ｄｉ／ｄｔを制御値として変速制御するとともに、エン
ジン回転数の目標変化速度ｄＮ＿０／ｄｔについては、
目標エンジン回転数Ｎ＿０と実際のエンジン回転数Ｎと
の差ΔＮを運転者の加、減速意志を示す指標とし、その
差ΔＮに応じてマップあるいはテーブル上にエンジン回
転数の目標変化速度ｄＮ＿０／ｄｔを予め定めておくこ
とを特徴とする車両用無段変速機の変速制御方法。 - 【請求項２】前記差ΔＮが加速状態であることを示す際
には、ΔＮが小であるときにエンジン回転数の目標変化
速度ｄＮ＿０／ｄｔの変化量を小、ΔＮが中であるとき
にエンジン回転数の目標変化速度ｄＮ＿０／ｄｔの変化
量を大、ΔＮが大であるときにエンジン回転数の目標変
化速度ｄＮ＿０／ｄｔの変化量を小に設定することを特
徴とする請求項１記載の車両用無段変速機の変速制御方
法。 - 【請求項３】前記差ΔＮが減速状態であることを示す際
には、エンジン回転数の目標変化速度ｄＮ＿０／ｄｔの
変化量を加速状態のときに比べて小さく設定することを
特徴とする請求項２記載の車両用無段変速機の変速制御
方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP40961090A JPH0737823B2 (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP40961090A JPH0737823B2 (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61193398A Division JPH0721308B2 (ja) | 1986-08-19 | 1986-08-19 | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04165162A true JPH04165162A (ja) | 1992-06-10 |
| JPH0737823B2 JPH0737823B2 (ja) | 1995-04-26 |
Family
ID=18518930
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP40961090A Expired - Fee Related JPH0737823B2 (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0737823B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000213645A (ja) * | 1999-01-27 | 2000-08-02 | Kayaba Ind Co Ltd | Ｈｓｔ車両の制御機構 |
-
1990
- 1990-12-28 JP JP40961090A patent/JPH0737823B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000213645A (ja) * | 1999-01-27 | 2000-08-02 | Kayaba Ind Co Ltd | Ｈｓｔ車両の制御機構 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0737823B2 (ja) | 1995-04-26 |
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