JPH0737823B2 - 車両用無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の変速制御装置Info
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- JPH0737823B2 JPH0737823B2 JP40961090A JP40961090A JPH0737823B2 JP H0737823 B2 JPH0737823 B2 JP H0737823B2 JP 40961090 A JP40961090 A JP 40961090A JP 40961090 A JP40961090 A JP 40961090A JP H0737823 B2 JPH0737823 B2 JP H0737823B2
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- Japan
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- engine
- change
- target
- engine speed
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/42—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic involving adjustment of a pump or motor with adjustable output or capacity
- F16H61/421—Motor capacity control by electro-hydraulic control means, e.g. using solenoid valves
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用無段変速機の変
速制御装置に関する。
速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかる制御装置では、（ａ）エン
ジン回転数が目標値となるように、（ｂ）エンジン回転
数の変化速度が目標値となるように、（ｃ）変速比が目
標値となるように制御を行なうのが一般的である。
ジン回転数が目標値となるように、（ｂ）エンジン回転
数の変化速度が目標値となるように、（ｃ）変速比が目
標値となるように制御を行なうのが一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
ものでは、エンジンの余裕馬力から予測される加速度を
考慮していない。このため、変速比の変化量が必要以上
あるいは以下となる傾向があり、低速時において（ａ）
変速比「大」側の変速制御時に変速比変化速度が小さい
ことによる変速遅れとそれによる異和感（応答性悪化）
が生じたり、（ｂ）変速比「小」側の変速制御時にエン
ジン回転数の吹上りに伴う燃費の悪化および不快感の発
生があったり、（ｃ）変速比「大」側の変速制御時に変
速比の変化速度が小さいことに伴うエンジン回転数のハ
ンチングが生じたり、（ｄ）減速時の過変速による効率
低下に伴う燃費の悪化が生じたりする。
ものでは、エンジンの余裕馬力から予測される加速度を
考慮していない。このため、変速比の変化量が必要以上
あるいは以下となる傾向があり、低速時において（ａ）
変速比「大」側の変速制御時に変速比変化速度が小さい
ことによる変速遅れとそれによる異和感（応答性悪化）
が生じたり、（ｂ）変速比「小」側の変速制御時にエン
ジン回転数の吹上りに伴う燃費の悪化および不快感の発
生があったり、（ｃ）変速比「大」側の変速制御時に変
速比の変化速度が小さいことに伴うエンジン回転数のハ
ンチングが生じたり、（ｄ）減速時の過変速による効率
低下に伴う燃費の悪化が生じたりする。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、変速比変化速度を、予測加速度に対応する成
分と、エンジン回転数の目標変化速度に対応する成分と
の和として演算し、その変速比変化速度を制御値とする
ことにより、上記問題を解決するとともに、エンジン回
転数の目標変化速度の設定精度を向上し、ひいては制御
精度を向上するようにした車両用無段変速機の変速制御
装置を提供することを目的とする。
のであり、変速比変化速度を、予測加速度に対応する成
分と、エンジン回転数の目標変化速度に対応する成分と
の和として演算し、その変速比変化速度を制御値とする
ことにより、上記問題を解決するとともに、エンジン回
転数の目標変化速度の設定精度を向上し、ひいては制御
精度を向上するようにした車両用無段変速機の変速制御
装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の第１の特徴に従
う装置は、エンジンの余裕馬力Ｐａを演算する余裕馬力
演算手段と、余裕馬力Ｐａに基づいて車両の予測加速度
ｄＶ／ｄｔを演算する予測加速度演算手段と、エンジン
回転数Ｎを検出するエンジン回転数センサと、車速Ｖを
検出する車速センサと、目標エンジン回転数Ｎ0と実際
のエンジン回転数Ｎとの差ΔＮを運転者の加，減速意志
を示す指標として定める加、減速指標決定手段と、前記
差ΔＮに応じて予め定められたマップあるいはテーブル
に基づいてエンジン回転数の目標変化速度ｄＮ0／ｄｔ
を設定する目標変化速度決定手段と、目標変化速度ｄＮ
0／ｄｔ、車速Ｖおよびエンジン回転数Ｎとに基づいて
下記式から ｄｉ／ｄｔ＝−Ｃ×（Ｎ／Ｖ2）×ｄＶ／ｄｔ＋Ｃ×
（１／Ｖ）×ｄＮ0／ｄｔ Ｃ：定数 変速比変化速度ｄｉ／ｄｔを算出する変速比変化速度算
出手段と、算出された変速比変化速度ｄｉ／ｄｔで変速
比ｉを変化させるようにして無段変速機の作動を制御す
る作動制御手段とを備えることを特徴とする。
う装置は、エンジンの余裕馬力Ｐａを演算する余裕馬力
演算手段と、余裕馬力Ｐａに基づいて車両の予測加速度
ｄＶ／ｄｔを演算する予測加速度演算手段と、エンジン
回転数Ｎを検出するエンジン回転数センサと、車速Ｖを
検出する車速センサと、目標エンジン回転数Ｎ0と実際
のエンジン回転数Ｎとの差ΔＮを運転者の加，減速意志
を示す指標として定める加、減速指標決定手段と、前記
差ΔＮに応じて予め定められたマップあるいはテーブル
に基づいてエンジン回転数の目標変化速度ｄＮ0／ｄｔ
を設定する目標変化速度決定手段と、目標変化速度ｄＮ
0／ｄｔ、車速Ｖおよびエンジン回転数Ｎとに基づいて
下記式から ｄｉ／ｄｔ＝−Ｃ×（Ｎ／Ｖ2）×ｄＶ／ｄｔ＋Ｃ×
（１／Ｖ）×ｄＮ0／ｄｔ Ｃ：定数 変速比変化速度ｄｉ／ｄｔを算出する変速比変化速度算
出手段と、算出された変速比変化速度ｄｉ／ｄｔで変速
比ｉを変化させるようにして無段変速機の作動を制御す
る作動制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００６】また本発明の第２の特徴によれば、上記第
１の特徴に加えて、前記マップあるいはテーブルには、
前記差ΔＮが加速状態であることを示す際には、ΔＮが
小であるときにエンジン回転数の目標変化速度ｄＮ0／
ｄｔの変化量が小、ΔＮが中であるときにエンジン回転
数の目標変化速度ｄＮ0／ｄｔの変化量が大、ΔＮが大
であるときにエンジン回転数の目標変化速度ｄＮ0／ｄ
ｔの変化量が小として設定される。
１の特徴に加えて、前記マップあるいはテーブルには、
前記差ΔＮが加速状態であることを示す際には、ΔＮが
小であるときにエンジン回転数の目標変化速度ｄＮ0／
ｄｔの変化量が小、ΔＮが中であるときにエンジン回転
数の目標変化速度ｄＮ0／ｄｔの変化量が大、ΔＮが大
であるときにエンジン回転数の目標変化速度ｄＮ0／ｄ
ｔの変化量が小として設定される。
【０００７】さらに本発明の第３の特徴によれば、上記
第２の特徴に加えて、前記マップあるいはテーブルに
は、前記差ΔＮが減速状態であることを示す際には、エ
ンジン回転数の目標変化速度ｄＮ0／ｄｔの変化量が加
速状態のときに比べて小さく設定される。
第２の特徴に加えて、前記マップあるいはテーブルに
は、前記差ΔＮが減速状態であることを示す際には、エ
ンジン回転数の目標変化速度ｄＮ0／ｄｔの変化量が加
速状態のときに比べて小さく設定される。
【０００８】
【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について
説明すると、先ず図１において、自動車の油圧式無段変
速機Ｔは、エンジンＥにより駆動される入力軸１を有す
る定吐出量型油圧ポンプ２と、車輪Ｗを駆動する出力軸
３を有して油圧ポンプ２と同一軸線上に配設される可変
容量型油圧モータ４とが、油圧閉回路５を構成すべく相
互に接続されて成る。すなわち、前記油圧ポンプ２の吐
出口および油圧モータ４の吸入口間は、高圧油路５Hに
より相互に接続され、油圧モータ４の吐出口および油圧
ポンプ２の吸入口間は低圧油路５Lにより相互に接続さ
れる。
説明すると、先ず図１において、自動車の油圧式無段変
速機Ｔは、エンジンＥにより駆動される入力軸１を有す
る定吐出量型油圧ポンプ２と、車輪Ｗを駆動する出力軸
３を有して油圧ポンプ２と同一軸線上に配設される可変
容量型油圧モータ４とが、油圧閉回路５を構成すべく相
互に接続されて成る。すなわち、前記油圧ポンプ２の吐
出口および油圧モータ４の吸入口間は、高圧油路５Hに
より相互に接続され、油圧モータ４の吐出口および油圧
ポンプ２の吸入口間は低圧油路５Lにより相互に接続さ
れる。
【０００９】高圧油路５Hおよび低圧油路５Lには短絡路
６が接続されており、この短絡路６の途中にクラッチ弁
７が設けられる。また入力軸１により駆動される補給ポ
ンプ８の吐出口が逆止弁９，１０を介して高圧および低
圧油路５H，５Lに接続され、油タンク１２から汲み上げ
られる作動油が不足分を補充すべく油圧閉回路５に供給
される。さらに補給ポンプ８の吸入および吐出口間には
リリーフ弁１３が設けられる。
６が接続されており、この短絡路６の途中にクラッチ弁
７が設けられる。また入力軸１により駆動される補給ポ
ンプ８の吐出口が逆止弁９，１０を介して高圧および低
圧油路５H，５Lに接続され、油タンク１２から汲み上げ
られる作動油が不足分を補充すべく油圧閉回路５に供給
される。さらに補給ポンプ８の吸入および吐出口間には
リリーフ弁１３が設けられる。
【００１０】クラッチ弁７は、図示しない開閉制御装置
によって開閉制御されるものであり、このクラッチ弁７
の開度に応じて入力軸１および出力軸３間の動力伝達が
制御される。
によって開閉制御されるものであり、このクラッチ弁７
の開度に応じて入力軸１および出力軸３間の動力伝達が
制御される。
【００１１】変速比ｉの制御は、一定容量を吐出する油
圧ポンプ２に対し、油圧モータ４の容量を油圧シリンダ
１５によって連続的に変化させることによって得られ
る。たとえば油圧モータ４の容量を「大」側に変化させ
ると変速比ｉは「大」側に変化し、油圧モータ４の容量
を「小」側に変化させると、変速比ｉは「小」側に変化
する。これにより車両のエンジンＥおよび車輪Ｗ間の無
段変速が得られる。
圧ポンプ２に対し、油圧モータ４の容量を油圧シリンダ
１５によって連続的に変化させることによって得られ
る。たとえば油圧モータ４の容量を「大」側に変化させ
ると変速比ｉは「大」側に変化し、油圧モータ４の容量
を「小」側に変化させると、変速比ｉは「小」側に変化
する。これにより車両のエンジンＥおよび車輪Ｗ間の無
段変速が得られる。
【００１２】油圧モータ４は、斜板４ａの傾斜角を変化
させることにより容量を変化させるものであり、斜板４
ａはリンク１６を介して油圧シリンダ１５に連結され
る。
させることにより容量を変化させるものであり、斜板４
ａはリンク１６を介して油圧シリンダ１５に連結され
る。
【００１３】油圧シリンダ１５は、シリンダ体１７と、
該シリンダ体１７内に摺合されてシリンダ体１７内をヘ
ッド室１８およびロッド室１９に区画するピストン２０
と、該ピストン２０に一体化されるとともにシリンダ体
１７のロッド室１９側の端壁を油密にかつ移動自在に貫
通するピストンロッド２１とから成り、ピストンロッド
２１がリンク１６を介して油圧モータ４の斜板４ａに連
結される。
該シリンダ体１７内に摺合されてシリンダ体１７内をヘ
ッド室１８およびロッド室１９に区画するピストン２０
と、該ピストン２０に一体化されるとともにシリンダ体
１７のロッド室１９側の端壁を油密にかつ移動自在に貫
通するピストンロッド２１とから成り、ピストンロッド
２１がリンク１６を介して油圧モータ４の斜板４ａに連
結される。
【００１４】かかる連結構造において、ロッド室１９の
容積を収縮する方向にピストン２０が左動すると、油圧
モータ４の斜板４ａは容量を「大」とする方向に傾動し
て変速比ｉが「大」側に変化し、ヘッド室１８の容積を
収縮する方向にピストン２０が右動すると、油圧モータ
４の斜板４ａは容量を「小」とする方向に傾動して変速
比ｉが「小」側に変化する。
容積を収縮する方向にピストン２０が左動すると、油圧
モータ４の斜板４ａは容量を「大」とする方向に傾動し
て変速比ｉが「大」側に変化し、ヘッド室１８の容積を
収縮する方向にピストン２０が右動すると、油圧モータ
４の斜板４ａは容量を「小」とする方向に傾動して変速
比ｉが「小」側に変化する。
【００１５】油圧シリンダ１５のヘッド室１８には油路
２２が接続され、ロッド室１９には油路２３が接続され
る。油路２２および油タンク１２間には、ソレノイド弁
２４が介装される。また油路２３は油圧閉回路５の高圧
油路５Hに連なる供給油路２５に接続されており、該供
給油路２５は、ソレノイド弁２６を介して油路２２の途
中に接続される。両ソレノイド弁２４，２６は、マイク
ロコンピュータなどの制御手段２７によりデューティ制
御されるものであり、そのデューティ制御により油圧シ
リンダ１５の作動速度すなわち変速比ｉの変化速度ｄｉ
／ｄｔが制御される。
２２が接続され、ロッド室１９には油路２３が接続され
る。油路２２および油タンク１２間には、ソレノイド弁
２４が介装される。また油路２３は油圧閉回路５の高圧
油路５Hに連なる供給油路２５に接続されており、該供
給油路２５は、ソレノイド弁２６を介して油路２２の途
中に接続される。両ソレノイド弁２４，２６は、マイク
ロコンピュータなどの制御手段２７によりデューティ制
御されるものであり、そのデューティ制御により油圧シ
リンダ１５の作動速度すなわち変速比ｉの変化速度ｄｉ
／ｄｔが制御される。
【００１６】制御手段２７には、スロットル開度センサ
２８、エンジン回転数センサ２９、吸気負圧センサ３
０、車速センサ３１および油圧モータ４の斜板角度セン
サ３２などが接続される。而して制御手段２７は、エン
ジンの余裕馬力Ｐａを演算する余裕馬力演算手段と、余
裕馬力Ｐａに基づいて車両の予測加速度ｄＶ／ｄｔを演
算する予測加速度演算手段と、目標エンジン回転数Ｎ0
と実際のエンジン回転数Ｎとの差ΔＮを運転者の加，減
速意志を示す指標として定める加、減速指標決定手段
と、前記差ΔＮに応じて予め定められたマップあるいは
テーブルに基づいてエンジン回転数の目標変化速度ｄＮ
0／ｄｔを設定する目標変化速度決定手段と、目標変化
速度ｄＮ0／ｄｔ、車速Ｖおよびエンジン回転数Ｎとに
基づいて変速比変化速度ｄｉ／ｄｔを算出する変速比変
化速度算出手段と、算出された変速比変化速度ｄｉ／ｄ
ｔに応じてソレノイド弁２４，２６の作動を制御する作
動制御手段としての機能を有するものである。
２８、エンジン回転数センサ２９、吸気負圧センサ３
０、車速センサ３１および油圧モータ４の斜板角度セン
サ３２などが接続される。而して制御手段２７は、エン
ジンの余裕馬力Ｐａを演算する余裕馬力演算手段と、余
裕馬力Ｐａに基づいて車両の予測加速度ｄＶ／ｄｔを演
算する予測加速度演算手段と、目標エンジン回転数Ｎ0
と実際のエンジン回転数Ｎとの差ΔＮを運転者の加，減
速意志を示す指標として定める加、減速指標決定手段
と、前記差ΔＮに応じて予め定められたマップあるいは
テーブルに基づいてエンジン回転数の目標変化速度ｄＮ
0／ｄｔを設定する目標変化速度決定手段と、目標変化
速度ｄＮ0／ｄｔ、車速Ｖおよびエンジン回転数Ｎとに
基づいて変速比変化速度ｄｉ／ｄｔを算出する変速比変
化速度算出手段と、算出された変速比変化速度ｄｉ／ｄ
ｔに応じてソレノイド弁２４，２６の作動を制御する作
動制御手段としての機能を有するものである。
【００１７】ここで変速比ｉは、エンジン回転数をＮ、
車速をＶとしたときには、数式１で表わされる。
車速をＶとしたときには、数式１で表わされる。
【００１８】 ｉ＝Ｎ／（Ｃ′×Ｖ） ……（１） 上記数式１においてＣ′は定数である。また数式１を時
間ｔで微分して変速比変化速度ｄｉ／ｄｔを求めると数
式２のようになる。
間ｔで微分して変速比変化速度ｄｉ／ｄｔを求めると数
式２のようになる。
【００１９】 ｄｉ／ｄｔ＝｛１／（Ｃ′×Ｖ）｝×［ｄＮ／ｄｔ−
｛Ｎ／（Ｃ′×Ｖ）｝ ×Ｃ′×ｄｖ／ｄｔ］ ……（２） 数式２でエンジン回転数の変化速度ｄＮ／ｄｔを、エン
ジン回転数の目標変化速度ｄＮ0／ｄｔとし、Ｃ＝１／
Ｃ′とすると、数式３が得られる。 ｄｉ／ｄｔ＝−Ｃ×（Ｎ／Ｖ2）×ｄＶ／ｄｔ ＋Ｃ×（１／Ｖ）×ｄＮ0／ｄｔ ……
（３） すなわち変速比変化速度ｄｉ／ｄｔは、加速度ｄＶ／ｄ
ｔに対応する成分ｄｉa／ｄｔ｝＝−Ｃ×（Ｎ／Ｖ2）×
ｄｖ／ｄｔ｝と、エンジン回転数の目標変化速度ｄＮ0
／ｄｔに対応する成分｛＝Ｃ×（１／Ｖ）×ｄＮ0／ｄ
ｔ｝との和で与えられることになる。この際、ｄＶ／ｄ
ｔを予測加速度とすると、その予測加速度ｄＶ／ｄｔは
数式４〜数式７により得られる。
｛Ｎ／（Ｃ′×Ｖ）｝ ×Ｃ′×ｄｖ／ｄｔ］ ……（２） 数式２でエンジン回転数の変化速度ｄＮ／ｄｔを、エン
ジン回転数の目標変化速度ｄＮ0／ｄｔとし、Ｃ＝１／
Ｃ′とすると、数式３が得られる。 ｄｉ／ｄｔ＝−Ｃ×（Ｎ／Ｖ2）×ｄＶ／ｄｔ ＋Ｃ×（１／Ｖ）×ｄＮ0／ｄｔ ……
（３） すなわち変速比変化速度ｄｉ／ｄｔは、加速度ｄＶ／ｄ
ｔに対応する成分ｄｉa／ｄｔ｝＝−Ｃ×（Ｎ／Ｖ2）×
ｄｖ／ｄｔ｝と、エンジン回転数の目標変化速度ｄＮ0
／ｄｔに対応する成分｛＝Ｃ×（１／Ｖ）×ｄＮ0／ｄ
ｔ｝との和で与えられることになる。この際、ｄＶ／ｄ
ｔを予測加速度とすると、その予測加速度ｄＶ／ｄｔは
数式４〜数式７により得られる。
【００２０】すなわち、エンジンＥ単体の出力Ｐｅは、
路面抵抗をＲμ、空気抵抗をＲａ、エンジンＥの余裕馬
力をＰａとしたときに、 Ｐｅ＝Ｒμ＋Ｒａ＋Ｐａ ……（４） で表わされる。この数式４から余裕馬力Ｐａは Ｐａ＝Ｐｅ−（Ｒμ＋Ｒａ） ……（５） となる。またエンジンの余裕馬力Ｐａは、車両全体をそ
の制御サイクルの時点で加速させることのできるエネル
ギであって、車両総重量をＷ、エンジン回転時にその慣
性回転に使われるエネルギに対するエンジン回転総重量
をΔＷとしたときに、数式６でも表わされる。
路面抵抗をＲμ、空気抵抗をＲａ、エンジンＥの余裕馬
力をＰａとしたときに、 Ｐｅ＝Ｒμ＋Ｒａ＋Ｐａ ……（４） で表わされる。この数式４から余裕馬力Ｐａは Ｐａ＝Ｐｅ−（Ｒμ＋Ｒａ） ……（５） となる。またエンジンの余裕馬力Ｐａは、車両全体をそ
の制御サイクルの時点で加速させることのできるエネル
ギであって、車両総重量をＷ、エンジン回転時にその慣
性回転に使われるエネルギに対するエンジン回転総重量
をΔＷとしたときに、数式６でも表わされる。
【００２１】 Ｐａ＝（Ｗ＋ΔＷ）×（１／ｇ）×ｄＶ／ｄｔ ×（Ｖ×１０3／６０2）×（１／７５）……（６） 上記数式６から数式７が得られる。 ｄＶ／ｄｔ＝Ｐａ×ｇ ×［６０3／｛（Ｗ＋ΔＷ）×（Ｖ×１
０3）｝］×７５ ……（７） したがって、予測加速度ｄＶ／ｄｔは、エンジンＥの余
裕馬力Ｐａから演算可能であり、余裕馬力Ｐａは数式５
から求められる。一方、エンジン回転数の目標変化速度
ｄＮ0／ｄｔは、運転者の加，減速の意志を示す指標と
して、目標エンジン回転数Ｎ0および実際のエンジン回
転数Ｎの差ΔＮを演算し、走行フィーリングおよび燃料
消費の観点から前記差ΔＮに応じた目標変化速度ｄＮ0
／ｄｔを予め定めたテーブルあるいはマップを準備して
おくことにより得られる。
０3）｝］×７５ ……（７） したがって、予測加速度ｄＶ／ｄｔは、エンジンＥの余
裕馬力Ｐａから演算可能であり、余裕馬力Ｐａは数式５
から求められる。一方、エンジン回転数の目標変化速度
ｄＮ0／ｄｔは、運転者の加，減速の意志を示す指標と
して、目標エンジン回転数Ｎ0および実際のエンジン回
転数Ｎの差ΔＮを演算し、走行フィーリングおよび燃料
消費の観点から前記差ΔＮに応じた目標変化速度ｄＮ0
／ｄｔを予め定めたテーブルあるいはマップを準備して
おくことにより得られる。
【００２２】ここで制御手段２７における制御手順につ
いて説明すると、図２において、第１ステップＳ１で
は、エンジン回転数Ｎおよび車速Ｖが読み込まれる。次
の第２ステップＳ２では、余裕馬力Ｐａが演算される。
この余裕馬力Ｐａの演算は、数式５に基づいて行なわれ
るが、エンジン単体出力Ｐｅはたとえば図３で示すよう
なマップにより得られる。すなわち、図３では、エンジ
ン回転数Ｎを横軸とし、添字１〜１３を付して示す複数
の吸気負圧Ｐ1〜Ｐ13をパラメータとして、縦軸にエン
ジン単体出力Ｐｅが示されており、エンジン回転数Ｎと
吸気負圧とでエンジン単体出力Ｐｅが定まる。
いて説明すると、図２において、第１ステップＳ１で
は、エンジン回転数Ｎおよび車速Ｖが読み込まれる。次
の第２ステップＳ２では、余裕馬力Ｐａが演算される。
この余裕馬力Ｐａの演算は、数式５に基づいて行なわれ
るが、エンジン単体出力Ｐｅはたとえば図３で示すよう
なマップにより得られる。すなわち、図３では、エンジ
ン回転数Ｎを横軸とし、添字１〜１３を付して示す複数
の吸気負圧Ｐ1〜Ｐ13をパラメータとして、縦軸にエン
ジン単体出力Ｐｅが示されており、エンジン回転数Ｎと
吸気負圧とでエンジン単体出力Ｐｅが定まる。
【００２３】これによりエンジンＥの余裕馬力Ｐａが求
められ、その結果、第３ステップＳ３で数式７から予測
加速度ｄＶ／ｄｔが得られる。そこで次の第４ステップ
Ｓ４では、変速比変化速度ｄｉ／ｄｔの予測加速度成分
ｄｉa／ｄｔが演算される。
められ、その結果、第３ステップＳ３で数式７から予測
加速度ｄＶ／ｄｔが得られる。そこで次の第４ステップ
Ｓ４では、変速比変化速度ｄｉ／ｄｔの予測加速度成分
ｄｉa／ｄｔが演算される。
【００２４】第５ステップＳ５では、エンジン回転数の
目標変化速度ｄＮ0／ｄｔが求められる。すなわち、図
４で示すように目標エンジン回転数Ｎ0と、実際のエン
ジン回転数Ｎとの差ΔＮに対応した目標変速速度ｄＮ0
／ｄｔが予め求められており、差ΔＮに応じた目標変化
速度ｄＮ0／ｄｔが算出される。
目標変化速度ｄＮ0／ｄｔが求められる。すなわち、図
４で示すように目標エンジン回転数Ｎ0と、実際のエン
ジン回転数Ｎとの差ΔＮに対応した目標変速速度ｄＮ0
／ｄｔが予め求められており、差ΔＮに応じた目標変化
速度ｄＮ0／ｄｔが算出される。
【００２５】この図４において、前記差ΔＮが「＋」す
なわち加速状態であるときには、ΔＮが小である領域Ｒ
PLでのエンジン回転数の目標変化速度ｄＮ0／ｄｔの変
化量が小、ΔＮが中である領域ＲPMでのエンジン回転数
の目標変化速度ｄＮ0／ｄｔの変化量が大、ΔＮが大で
ある領域ＲPHでのエンジン回転数の目標変化速度ｄＮ0
／ｄｔの変化量が小に設定されるとともに、前記差ΔＮ
が「−「すなわち減速状態であるときには、ΔＮが小で
ある領域ＲMLでのエンジン回転数の目標変化速度ｄＮ0
／ｄｔの変化量が前記加速状態であるときの領域ＲPLで
の変化量よりも小さく設定され、ΔＮが中である領域Ｒ
MHでは前記加速状態であるときの領域ＲPMでの変化量よ
りも小さく設定され、ΔＮが大である領域ＲMHでのエン
ジン回転数の目標変化速度ｄＮ0／ｄｔの変化量が前記
加速状態であるときの領域ＲPLでの変化量よりも小さく
設定される。
なわち加速状態であるときには、ΔＮが小である領域Ｒ
PLでのエンジン回転数の目標変化速度ｄＮ0／ｄｔの変
化量が小、ΔＮが中である領域ＲPMでのエンジン回転数
の目標変化速度ｄＮ0／ｄｔの変化量が大、ΔＮが大で
ある領域ＲPHでのエンジン回転数の目標変化速度ｄＮ0
／ｄｔの変化量が小に設定されるとともに、前記差ΔＮ
が「−「すなわち減速状態であるときには、ΔＮが小で
ある領域ＲMLでのエンジン回転数の目標変化速度ｄＮ0
／ｄｔの変化量が前記加速状態であるときの領域ＲPLで
の変化量よりも小さく設定され、ΔＮが中である領域Ｒ
MHでは前記加速状態であるときの領域ＲPMでの変化量よ
りも小さく設定され、ΔＮが大である領域ＲMHでのエン
ジン回転数の目標変化速度ｄＮ0／ｄｔの変化量が前記
加速状態であるときの領域ＲPLでの変化量よりも小さく
設定される。
【００２６】このように設定しておくと、アクセル操作
量の小さな加速状態すなわち領域ＲPLでは、目標変化速
度ｄＮ0／ｄｔの変化量が小さいことから、路面の凹凸
の影響やアクセルペダルを意志に反して微小操作したと
きでも走行状態を安定させて良好な走行フィーリングが
得られ、また加速意志をもった中間領域すなわち領域Ｒ
PMでは、アクセル操作量に対応したリニア感のあるエン
ジン出力上昇が必要であり、そのためのエンジン回転数
増大に伴う出力損失を考慮した目標変化速度ｄＮ0／ｄ
ｔの変化量となり、さらに領域ＲPHでは、安定した加速
感を得ることができる。
量の小さな加速状態すなわち領域ＲPLでは、目標変化速
度ｄＮ0／ｄｔの変化量が小さいことから、路面の凹凸
の影響やアクセルペダルを意志に反して微小操作したと
きでも走行状態を安定させて良好な走行フィーリングが
得られ、また加速意志をもった中間領域すなわち領域Ｒ
PMでは、アクセル操作量に対応したリニア感のあるエン
ジン出力上昇が必要であり、そのためのエンジン回転数
増大に伴う出力損失を考慮した目標変化速度ｄＮ0／ｄ
ｔの変化量となり、さらに領域ＲPHでは、安定した加速
感を得ることができる。
【００２７】またブレーキ操作の必要が生じたときにア
クセルペダルを戻すので、減速度が大きい領域ＲMHにお
いて、目標変化速度ｄＮ0／ｄｔの変化量が大きいとエ
ンジンブレーキの効きが悪化したり、エンジン回転数の
大きな変化が生じると煩わしいのに対し、前記変化量が
小さいことから、そのような問題が生じることはない。
クセルペダルを戻すので、減速度が大きい領域ＲMHにお
いて、目標変化速度ｄＮ0／ｄｔの変化量が大きいとエ
ンジンブレーキの効きが悪化したり、エンジン回転数の
大きな変化が生じると煩わしいのに対し、前記変化量が
小さいことから、そのような問題が生じることはない。
【００２８】次の第６ステップＳ６では、変速比変化速
度ｄｉ／ｄｔのエンジン回転数目標変速速度ｄＮ0／ｄ
ｔに対応する成分ｄｉN／ｄｔが演算される。
度ｄｉ／ｄｔのエンジン回転数目標変速速度ｄＮ0／ｄ
ｔに対応する成分ｄｉN／ｄｔが演算される。
【００２９】その後、第７ステップＳ７で数式３に基づ
いて変速比変化速度ｄｉ／ｄｔが演算され、その演算値
を制御値として、ソレノイド弁２４，２６の制御が行な
われる。
いて変速比変化速度ｄｉ／ｄｔが演算され、その演算値
を制御値として、ソレノイド弁２４，２６の制御が行な
われる。
【００３０】ところで、図２の第２ステップＳ２におい
て余裕馬力を求める際に、図３で得られたエンジン単体
出力Ｐｅは、ミッション効率とは無関係に定めたもので
あり、正確なエンジン出力を求めるにはミッション効率
で補正する必要がある。このミッション効率は、エンジ
ン単体出力Ｐｅとエンジン回転数Ｎとで定まるものであ
るが、より正確にするにはさらに変速位置により補正す
る必要がある。すなわち、ミッション効率ηMは、エン
ジン単体出力Ｐｅとエンジン回転数Ｎとで定まるミッシ
ョン効率ηｍと変速比ｉで定まる変速比係数Ｋηとの積
（ηM＝ηｍ×Ｋμ）で得られるものであり、ミッショ
ン効率ηｍは図５で与えられ、変速比係数Ｋηは図６で
与えられる。
て余裕馬力を求める際に、図３で得られたエンジン単体
出力Ｐｅは、ミッション効率とは無関係に定めたもので
あり、正確なエンジン出力を求めるにはミッション効率
で補正する必要がある。このミッション効率は、エンジ
ン単体出力Ｐｅとエンジン回転数Ｎとで定まるものであ
るが、より正確にするにはさらに変速位置により補正す
る必要がある。すなわち、ミッション効率ηMは、エン
ジン単体出力Ｐｅとエンジン回転数Ｎとで定まるミッシ
ョン効率ηｍと変速比ｉで定まる変速比係数Ｋηとの積
（ηM＝ηｍ×Ｋμ）で得られるものであり、ミッショ
ン効率ηｍは図５で与えられ、変速比係数Ｋηは図６で
与えられる。
【００３１】図５では、エンジン回転数Ｎを横軸とし、
添字１〜１３を付して示す複数のエンジン単体出力Ｐｅ
1〜Ｐｅ13をパラメータとして縦軸にミッション効率η
ｍが示されており、図６では変速比ｉを横軸として縦軸
に変速比係数Ｋηが示されている。この図５および図６
で示すマップは予め準備されている。
添字１〜１３を付して示す複数のエンジン単体出力Ｐｅ
1〜Ｐｅ13をパラメータとして縦軸にミッション効率η
ｍが示されており、図６では変速比ｉを横軸として縦軸
に変速比係数Ｋηが示されている。この図５および図６
で示すマップは予め準備されている。
【００３２】そこで、図２のフローチャートにおける第
２ステップＳ２の演算時には、図７で示すようなサブル
ーチンにより、エンジン単体出力Ｐｅの補正が行なわれ
る。すなわち第１ステップＬ１で、前述の図３によりエ
ンジン単体出力Ｐｅを求め、第２ステップＬ２で図５で
示すマップによりミッション効率ηｍを求める。次の第
３ステップＬ３では、斜板角度センサ３２により得られ
る変速比ｉを読み込み、第４ステップＬ４では図６で示
すマップにより変速比係数Ｋηを算出する。その後、第
５ステップＬ５でミッション効率ηMを演算し、このミ
ッション効率ηMにより第６ステップＬ６でエンジン出
力Ｐｅの補正を行なう。したがって、より正確なエンジ
ン出力に基づいて余裕馬力Ｐａおよび予測加速度ｄＶ／
ｄｔがより正確に求められることになる。
２ステップＳ２の演算時には、図７で示すようなサブル
ーチンにより、エンジン単体出力Ｐｅの補正が行なわれ
る。すなわち第１ステップＬ１で、前述の図３によりエ
ンジン単体出力Ｐｅを求め、第２ステップＬ２で図５で
示すマップによりミッション効率ηｍを求める。次の第
３ステップＬ３では、斜板角度センサ３２により得られ
る変速比ｉを読み込み、第４ステップＬ４では図６で示
すマップにより変速比係数Ｋηを算出する。その後、第
５ステップＬ５でミッション効率ηMを演算し、このミ
ッション効率ηMにより第６ステップＬ６でエンジン出
力Ｐｅの補正を行なう。したがって、より正確なエンジ
ン出力に基づいて余裕馬力Ｐａおよび予測加速度ｄＶ／
ｄｔがより正確に求められることになる。
【００３３】また、数式５で求めた余裕馬力Ｐａに基づ
いて数式７で得られる予測加速度ｄＶ／ｄｔが平坦路基
準であったとすると、変速比変化速度ｄｉ／ｄｔの予測
加速度成分ｄｉa／ｄｔは路面条件によりずれる場合が
あり、エンジン回転数Ｎが予定値より上昇あるいは下降
して運転性能上好ましくないことが起こり得る。そこ
で、前回の予測加速度ｄＶn-1／ｄｔと、その結果ｄＶn
／ｄｔとの差により走行抵抗が予測レベルより大である
か小であるかを判断し、その差（ｄＶn-1／ｄｔ−ｄＶn
／ｄｔ）に対応して予測加速度成分ｄｉa／ｄｔを補正
する。
いて数式７で得られる予測加速度ｄＶ／ｄｔが平坦路基
準であったとすると、変速比変化速度ｄｉ／ｄｔの予測
加速度成分ｄｉa／ｄｔは路面条件によりずれる場合が
あり、エンジン回転数Ｎが予定値より上昇あるいは下降
して運転性能上好ましくないことが起こり得る。そこ
で、前回の予測加速度ｄＶn-1／ｄｔと、その結果ｄＶn
／ｄｔとの差により走行抵抗が予測レベルより大である
か小であるかを判断し、その差（ｄＶn-1／ｄｔ−ｄＶn
／ｄｔ）に対応して予測加速度成分ｄｉa／ｄｔを補正
する。
【００３４】すなわち、前回の予測加速度ｄＶn-1／ｄ
ｔは数式７で得られ、結果ｄＶn／ｄｔは、前回の車速
Ｖn-1から現在の車速Ｖnを減算したものを時間Δｔで除
すことにより得られるものである。
ｔは数式７で得られ、結果ｄＶn／ｄｔは、前回の車速
Ｖn-1から現在の車速Ｖnを減算したものを時間Δｔで除
すことにより得られるものである。
【００３５】 ｄＶn／ｄｔ＝（Ｖn-1−Ｖn）／Δｔ これにより、補正値Δ（ｄＶ／ｄｔ）は、 Δ（ｄＶ／ｄｔ）＝（ｄＶn-1／ｄｔ−ｄＶn／ｄｔ）×
ｋ ｋ：補正係数 この補正値Δ（ｄＶ／ｄｔ）により予測加速度成分ｄｉ
a／ｄｔの補正を行なう。
ｋ ｋ：補正係数 この補正値Δ（ｄＶ／ｄｔ）により予測加速度成分ｄｉ
a／ｄｔの補正を行なう。
【００３６】そこで、図２で示すフローチャートの第４
ステップＳ４で、予測加速度成分ｄｉa／ｄｔの演算が
行なわれる際に、図８で示すようなサブルーチンにより
予測加速度成分ｄｉa／ｄｔの補正が行なわれる。
ステップＳ４で、予測加速度成分ｄｉa／ｄｔの演算が
行なわれる際に、図８で示すようなサブルーチンにより
予測加速度成分ｄｉa／ｄｔの補正が行なわれる。
【００３７】第１ステップｍ１では、エンジン回転数Ｎ
ｅ、現在の車速Ｖn、前回の車速Ｖn-1が読み込まれ、第
２ステップｍ２ではｄＶn／ｄｔの演算が行なわれ、第
３ステップｍ３ではΔ（ｄＶ／ｄｔ）が演算され、その
結果に基づいて第４ステップｍ４で予測加速度成分ｄｉ
a／ｄｔは、 ｄｉa／ｄｔ＝−Ｃ×（Ｎ／Ｖ2）×（ｄＶ／ｄｔ＋Δｄ
Ｖ／ｄｔ） として補正される。
ｅ、現在の車速Ｖn、前回の車速Ｖn-1が読み込まれ、第
２ステップｍ２ではｄＶn／ｄｔの演算が行なわれ、第
３ステップｍ３ではΔ（ｄＶ／ｄｔ）が演算され、その
結果に基づいて第４ステップｍ４で予測加速度成分ｄｉ
a／ｄｔは、 ｄｉa／ｄｔ＝−Ｃ×（Ｎ／Ｖ2）×（ｄＶ／ｄｔ＋Δｄ
Ｖ／ｄｔ） として補正される。
【００３８】さらに、図４で得たエンジン回転数の目標
変化速度ｄＮ0／ｄｔが平坦路面基準であったとする
と、坂道走行時や風の強いとき、さらに変速機の経年変
化等により、目標変化速度ｄＮ0／ｄｔがずれる傾向と
なる。そこで、前回の予測目標変化速度ｄＮon-1／ｄｔ
と、その結果ｄＮon／ｄｔとの差により走行抵抗等が予
測レベルより大であるか小であるかを判断し、その差
（ｄＮon-1／ｄｔ−ｄＮon／ｄｔ）に対応して、エンジ
ン回転数目標変化速度成分ｄｉN／ｄｔを補正する。
変化速度ｄＮ0／ｄｔが平坦路面基準であったとする
と、坂道走行時や風の強いとき、さらに変速機の経年変
化等により、目標変化速度ｄＮ0／ｄｔがずれる傾向と
なる。そこで、前回の予測目標変化速度ｄＮon-1／ｄｔ
と、その結果ｄＮon／ｄｔとの差により走行抵抗等が予
測レベルより大であるか小であるかを判断し、その差
（ｄＮon-1／ｄｔ−ｄＮon／ｄｔ）に対応して、エンジ
ン回転数目標変化速度成分ｄｉN／ｄｔを補正する。
【００３９】すなわち、前回の予測目標変化速度ｄＮ
on-1／ｄｔは、図４のマップから得られ、結果ｄＮon／
ｄｔは前回のエンジン回転数Ｎn-1から現在のエンジン
回転数Ｎnを減算したものを時間Δｔで除すことにより
得られるものである。 ｄＮ0n／ｄｔ＝（Ｎn-1−Ｎn）／Δｔ これにより補正値Δ（ｄＮ／ｄｔ）が（ｄＮn-1／ｄｔ
−ｄＮn／ｄｔ）として得られ、この補正値Δ（ｄＮ／
ｄｔ）によりエンジン回転数目標変化速度成分ｄｉN／
ｄｔの補正を行なう。
on-1／ｄｔは、図４のマップから得られ、結果ｄＮon／
ｄｔは前回のエンジン回転数Ｎn-1から現在のエンジン
回転数Ｎnを減算したものを時間Δｔで除すことにより
得られるものである。 ｄＮ0n／ｄｔ＝（Ｎn-1−Ｎn）／Δｔ これにより補正値Δ（ｄＮ／ｄｔ）が（ｄＮn-1／ｄｔ
−ｄＮn／ｄｔ）として得られ、この補正値Δ（ｄＮ／
ｄｔ）によりエンジン回転数目標変化速度成分ｄｉN／
ｄｔの補正を行なう。
【００４０】そこで、図２で示すフローチャートの第６
ステップＳ６でエンジン回転数目標変化速度成分ｄｉN
／ｄｔの演算を行なう際に、図９で示すようなサブルー
チンによりエンジン回転数目標変化速度成分ｄｉN／ｄ
ｔの補正が行なわれる。
ステップＳ６でエンジン回転数目標変化速度成分ｄｉN
／ｄｔの演算を行なう際に、図９で示すようなサブルー
チンによりエンジン回転数目標変化速度成分ｄｉN／ｄ
ｔの補正が行なわれる。
【００４１】第１ステップｑ１では、前回のエンジン回
転数Ｎn-1、現在のエンジン回転数Ｎnおよび車速Ｖが読
み込まれ、第２ステップｑ２ではｄＮn／ｄｔの演算が
行なわれる。さらに第３ステップｑ３ではΔ（ｄＮ／ｄ
ｔ）＝（ｄＮn-1）／ｄｔ−ｄＮn／ｄｔ）が演算され、
その結果に基づいて第４ステップｑ４でエンジン回転数
目標変化速度ｄｉN／ｄｔは ｄｉN／ｄｔ＝Ｃ×（１／Ｖ）×（ｄＮ／ｄｔ＋ΔｄＮ
／ｄｔ） として補正される。
転数Ｎn-1、現在のエンジン回転数Ｎnおよび車速Ｖが読
み込まれ、第２ステップｑ２ではｄＮn／ｄｔの演算が
行なわれる。さらに第３ステップｑ３ではΔ（ｄＮ／ｄ
ｔ）＝（ｄＮn-1）／ｄｔ−ｄＮn／ｄｔ）が演算され、
その結果に基づいて第４ステップｑ４でエンジン回転数
目標変化速度ｄｉN／ｄｔは ｄｉN／ｄｔ＝Ｃ×（１／Ｖ）×（ｄＮ／ｄｔ＋ΔｄＮ
／ｄｔ） として補正される。
【００４２】次にこの実施例の作用について説明する
と、変速比変化速度ｄｉ／ｄｔを予測加速度成分ｄｉa
／ｄｔと、エンジン回転数目標変化速度成分ｄｉN／ｄ
ｔとの和として算出し、その変速比変化速度ｄｉ／ｄｔ
を制御値として制御するので、変速比の変化量が適正に
制御されることになる。たとえばｄＮ0／ｄｔが一定の
ときのｄｉN／ｄｔは第１０図の曲線Ａで示され、ｄＶ
／ｄｔが一定のときのｄｉa／ｄｔは図１０の曲線Ｂで
示され、ｄｉ／ｄｔは曲線Ｃで示される。
と、変速比変化速度ｄｉ／ｄｔを予測加速度成分ｄｉa
／ｄｔと、エンジン回転数目標変化速度成分ｄｉN／ｄ
ｔとの和として算出し、その変速比変化速度ｄｉ／ｄｔ
を制御値として制御するので、変速比の変化量が適正に
制御されることになる。たとえばｄＮ0／ｄｔが一定の
ときのｄｉN／ｄｔは第１０図の曲線Ａで示され、ｄＶ
／ｄｔが一定のときのｄｉa／ｄｔは図１０の曲線Ｂで
示され、ｄｉ／ｄｔは曲線Ｃで示される。
【００４３】この図１０から明らかなように、予測加速
度成分ｄｉa／ｄｔを考慮していない従来のものに比べ
ると、低速時において変速比「大」側の変速比変化速度
ｄｉ／ｄｔが小さ過ぎることはなく、したがって変速遅
れおよびそれに伴う異和感が生じたり、エンジン回転数
のハンチングが生じたりすることはない。また変速比
「小」側の変速制御時にエンジン回転数の吹上りが生じ
ることがなく、燃費の悪化および不快感の発生を回避す
ることができるとともに、減速時に過変速による効率低
下が生じることもない。
度成分ｄｉa／ｄｔを考慮していない従来のものに比べ
ると、低速時において変速比「大」側の変速比変化速度
ｄｉ／ｄｔが小さ過ぎることはなく、したがって変速遅
れおよびそれに伴う異和感が生じたり、エンジン回転数
のハンチングが生じたりすることはない。また変速比
「小」側の変速制御時にエンジン回転数の吹上りが生じ
ることがなく、燃費の悪化および不快感の発生を回避す
ることができるとともに、減速時に過変速による効率低
下が生じることもない。
【００４４】しかも、予測加速度成分ｄｉa／ｄｔの算
出時に用いるエンジン単体出力Ｐｅは、ミッション効率
ηMで補正されるので、より正確なエンジン単体出力Ｐ
ｅを用いて予測加速度成分ｄｉa／ｄｔを演算すること
ができ、制御精度が向上する。
出時に用いるエンジン単体出力Ｐｅは、ミッション効率
ηMで補正されるので、より正確なエンジン単体出力Ｐ
ｅを用いて予測加速度成分ｄｉa／ｄｔを演算すること
ができ、制御精度が向上する。
【００４５】また予測加速度ｄＶ／ｄｔは、前回の予測
値ｄＶn-1／ｄｔとその結果ｄＶn／ｄｔとの差によって
補正されるので、路面条件に応じた予測加速度成分ｄｉ
a／ｄｔを求めることができ、エンジン回転数Ｎが予定
値からずれることを回避して優れた運転性能がられる。
値ｄＶn-1／ｄｔとその結果ｄＶn／ｄｔとの差によって
補正されるので、路面条件に応じた予測加速度成分ｄｉ
a／ｄｔを求めることができ、エンジン回転数Ｎが予定
値からずれることを回避して優れた運転性能がられる。
【００４６】さらにエンジン回転数目標変化速度ｄＮ0
／ｄｔは、前回の目標値ｄＮon-1／ｄｔとその結果ｄＮ
n／ｄｔとの差によって補正されるので、走行条件にか
かわらず、目標エンジン回転数Ｎ0に近付く変化速度ｄ
Ｎ0／ｄｔが予め設定したパターンからずれることを回
避して、目標エンジン回転数Ｎ0に到達させることがで
きる。
／ｄｔは、前回の目標値ｄＮon-1／ｄｔとその結果ｄＮ
n／ｄｔとの差によって補正されるので、走行条件にか
かわらず、目標エンジン回転数Ｎ0に近付く変化速度ｄ
Ｎ0／ｄｔが予め設定したパターンからずれることを回
避して、目標エンジン回転数Ｎ0に到達させることがで
きる。
【００４７】しかも上記目標変化速度ｄＮ0／ｄｔにつ
いては、目標エンジン回転数Ｎ0と実際のエンジン回転
数Ｎとの差ΔＮを運転者の加，減速意志を示す指標と
し、その差ΔＮに応じてマップあるいはテーブル上にエ
ンジン回転数の目標変化速度ｄＮ0／ｄｔを予め定めて
おくので、加、減速状態に応じた最適なｄｉ／ｄｔが得
られることになり、運転性を向上することができる。
いては、目標エンジン回転数Ｎ0と実際のエンジン回転
数Ｎとの差ΔＮを運転者の加，減速意志を示す指標と
し、その差ΔＮに応じてマップあるいはテーブル上にエ
ンジン回転数の目標変化速度ｄＮ0／ｄｔを予め定めて
おくので、加、減速状態に応じた最適なｄｉ／ｄｔが得
られることになり、運転性を向上することができる。
【００４８】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、低速時における変速比「大」側への変速遅れおよび
それに伴う異和感の発生と、エンジン回転数のハンチン
グ発生とを防止し、しかも変速比「小」側への変速制御
時の燃費の悪化および不快感の発生を防止し、さらに減
速時の燃費の悪化をも防止することができ、さらに加、
減速状態に応じた適切な変速比変化速度を得て運転性の
向上を図ることができる。
ば、低速時における変速比「大」側への変速遅れおよび
それに伴う異和感の発生と、エンジン回転数のハンチン
グ発生とを防止し、しかも変速比「小」側への変速制御
時の燃費の悪化および不快感の発生を防止し、さらに減
速時の燃費の悪化をも防止することができ、さらに加、
減速状態に応じた適切な変速比変化速度を得て運転性の
向上を図ることができる。
【００４９】また本発明の第２の特徴によれば、加速状
態の変化に適切に対応したエンジン回転数の目標変化速
度を得て、加速状態でより優れた運転フィーリングを得
ることができる。
態の変化に適切に対応したエンジン回転数の目標変化速
度を得て、加速状態でより優れた運転フィーリングを得
ることができる。
【００５０】さらに本発明の第３の特徴によれば、減速
状態に適切に対応したエンジン回転数の目標変化速度を
得て、減速状態でより優れた運転フィーリングを得るこ
とができる。
状態に適切に対応したエンジン回転数の目標変化速度を
得て、減速状態でより優れた運転フィーリングを得るこ
とができる。
【図１】無段変速機の構成を示す回路図である。
【図２】制御手順を示すフローチャートである。
【図３】エンジン出力を求めるためのマップを示す図で
ある。
ある。
【図４】エンジン回転数目標変化速度を求めるためのマ
ップを示す図である。
ップを示す図である。
【図５】ミッション効率を求めるためのマップを示す図
である。
である。
【図６】変速係数を求めるためのマップを示す図であ
る。
る。
【図７】エンジン出力を補正するためのサブルーチンの
フローチャートである。
フローチャートである。
【図８】予測加速度を補正するためのサブルーチンのフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図９】エンジン回転数目標変化速度を補正するための
サブルーチンのフローチャートである。
サブルーチンのフローチャートである。
【図１０】変速比変化速度の一例を示すグラフである。
２９ エンジン回転数センサ ３１ 車速センサ Ｔ 無段変速機
Claims (3)
- 【請求項１】エンジンの余裕馬力Ｐａを演算する余裕馬
力演算手段と、余裕馬力Ｐａに基づいて車両の予測加速
度ｄＶ／ｄｔを演算する予測加速度演算手段と、エンジ
ン回転数Ｎを検出するエンジン回転数センサ（２９）
と、車速Ｖを検出する車速センサ（３１）と、目標エン
ジン回転数Ｎ0と実際のエンジン回転数Ｎとの差ΔＮを
運転者の加，減速意志を示す指標として定める加、減速
指標決定手段と、前記差ΔＮに応じて予め定められたマ
ップあるいはテーブルに基づいてエンジン回転数の目標
変化速度ｄＮ0／ｄｔを設定する目標変化速度決定手段
と、目標変化速度ｄＮ0／ｄｔ、車速Ｖおよびエンジン
回転数Ｎとに基づいて下記式から ｄｉ／ｄｔ＝−Ｃ×（Ｎ／Ｖ2）×ｄＶ／ｄｔ＋Ｃ×
（１／Ｖ）×ｄＮ0／ｄｔ Ｃ：定数 変速比変化速度ｄｉ／ｄｔを算出する変速比変化速度算
出手段と、算出された変速比変化速度ｄｉ／ｄｔで変速
比ｉを変化させるようにして無段変速機（Ｔ）の作動を
制御する作動制御手段とを備えることを特徴とする車両
用無段変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】前記マップあるいはテーブルには、前記差
ΔＮが加速状態であることを示す際には、ΔＮが小であ
るときにエンジン回転数の目標変化速度ｄＮ0／ｄｔの
変化量が小、ΔＮが中であるときにエンジン回転数の目
標変化速度ｄＮ0／ｄｔの変化量が大、ΔＮが大である
ときにエンジン回転数の目標変化速度ｄＮ0／ｄｔの変
化量が小として設定されることを特徴とする請求項１記
載の車両用無段変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】前記マップあるいはテーブルには、前記差
ΔＮが減速状態であることを示す際には、エンジン回転
数の目標変化速度ｄＮ0／ｄｔの変化量が加速状態のと
きに比べて小さく設定されることを特徴とする請求項２
記載の車両用無段変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP40961090A JPH0737823B2 (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP40961090A JPH0737823B2 (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61193398A Division JPH0721308B2 (ja) | 1986-08-19 | 1986-08-19 | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04165162A JPH04165162A (ja) | 1992-06-10 |
| JPH0737823B2 true JPH0737823B2 (ja) | 1995-04-26 |
Family
ID=18518930
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP40961090A Expired - Fee Related JPH0737823B2 (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0737823B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000213645A (ja) * | 1999-01-27 | 2000-08-02 | Kayaba Ind Co Ltd | Ｈｓｔ車両の制御機構 |
-
1990
- 1990-12-28 JP JP40961090A patent/JPH0737823B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04165162A (ja) | 1992-06-10 |
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