JPH0417294B2

JPH0417294B2 -

Info

Publication number: JPH0417294B2
Application number: JP16864683A
Authority: JP
Inventors: Akinori Osanai; Takao Niwa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1983-09-13
Filing date: 1983-09-13
Publication date: 1992-03-25
Also published as: JPS6060364A

Description

【発明の詳細な説明】技術分野本発明は車両用無段変速機の速度比制御装置に
関し、特に、車両減速時に続く再加速状態におい
て好適な運転性および燃料経済性が共に得られる
技術に関するものである。

技術分野エンジンの回転を無段階に変速して車輪に伝達
する車両用無段変速機において、そのエンジンの
回転速度を検出する回転速度検出手段と、そのエ
ンジンに要求される要求負荷量検出手段と、予め
求められた関係からその要求負荷量に基づいてそ
のエンジンの目標回転速度を遂次決定する目標回
転速度決定手段と、前記エンジンの回転速度が前
記目標回転速度に一致するように、前記無段変速
機の速度比を調節する速度比調節手段と、を備え
た速度比制御装置が考えられている。斯る速度比
制御装置を用いれば、エンジンの回転が最も燃料
消費率の良い目標回転速度に一致させられるの
で、特に定常走行状態においては、エンジンの回
転領域全般において好ましい燃料経済性が得られ
る反面、車両の減速時に続く再加速状態において
は充分な運転性および燃料経済性が得られない欠
点があつた。すなわち、アクセル操作量が殆ど零
とされる車両減速時においてもそのアクセル操作
量に対応して極めて低い値に決定された目標回転
速度にエンジンの回転速度が一致させられるよう
に制御されるとともに、再びアクセル操作が大き
く為される車両の再加速状態においてはそのアク
セル操作量に対応して大きく決定された目標回転
速度にエンジンの回転速度が一致させられるよう
にされるため、エンジン回転速度の上昇幅が大き
くまた無段変速機の速度比変化量が大きくなつて
無段変速機の伝達効率が低下するとともに車両の
加速時間が多く必要とされ、充分な再加速性（運
転性）および燃料経済性が得られなくなるのであ
る。

発明の目的本発明は以上の事情を背景として為されたもの
であり、その目的とするところは、車両減速時に
続く再加速状態において高い運転性および燃料経
済性が得られる車両用無段変速機の速度比制御装
置を提供することにある。

発明の構成斯る目的を達成するため、本発明の車両用無段
変速機の速度比制御装置は、 (1) 前記車両の減速状態を判別する減速状態判別
手段と、 (2) 前記車両の減速開始後から所定時間が経過し
たことを判別する計時手段と、 (3) 前記車両の減速開始後から前記計時手段によ
つて前記所定時間経過が判別されるまでの間、
前記エンジンの回転速度変化を抑制する回転速
度変化抑制手段と、を含むことを特徴とする。

発明の効果このようにすれば、第１図のクレーム対応図に
も示すように、減速状態判別手段によつて車両の
減速が判別されてから所定時間経過したことが計
時手段によつて判別され、且つ、回転速度変化抑
制手段によつてその所定時間経過までの間にエン
ジンの回転速度変化が抑制される。すなわち、車
両減速時にはその減速開始時点から所定時間経過
するまでの間、エンジンの回転速度変化が抑制さ
れるので、減速時にはアクセル操作量が殆ど零で
あつて大幅に小さい値に決定された目標回転速度
に追従するように実際のエンジンの回転速度が低
くされる従来の場合に比較して、エンジンの回転
速度変化が抑制され、斯る減速状態においてもエ
ンジンの回転速度が比較的高い値に維持されるの
である。それ故、斯る減速時に続く再加速状態に
おいてはアクセル操作量に応じて目標回転速度が
大きい値に決定されるのであるが、減速時におい
てエンジンの回転速度が比較的高い値に維持され
ているので、再加速時においてもエンジンの回転
速度の上昇幅および無段変速機の速度比変化幅が
比較的少なくなつて無段変速機の伝達効率の低下
が制限され、高い再加速性（運転性）が得られる
と同時に、高い燃料経済性が得られるのである。
なお、車両減速時においてエンジンの回転速度変
化が抑制される結果、エンジンの回転速度が比較
的高い値に維持されているが、このような場合に
は本来的にアクセル操作量が殆ど零である状態で
あるので、それを以て燃料経済性が損なわれるこ
とはない。

実施例以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて
詳細に説明する。

第２図において、エンジン１０にはクラツチ１
２を介してベルト式無段変速機１４が連結されて
おり、エンジン１０の回転がベルト式無段変速機
１４によつて無段階に変速された後図示しない車
輪に伝達されるようになつている。ベルト式無段
変速機１４は、クラツチ１２に連結された入力軸
１６と、入力軸１６に取り付けられた有効径が可
変の可変プーリ１８と、出力軸２０と、出力軸２
０に取り付けられた有効径が可変な可変プーリ２
２と、可変プーリ１８および２２間に掛け渡され
た伝導ベルト２４と、可変プーリ１８および２２
のＶ溝幅を変更して有効径を変化させる油圧シリ
ンダ２６および２８とを備えている。可変プーリ
１８および２２は、それぞれ入力軸１６および出
力軸２０に固定された固定回転体３０および３２
と、入力軸１６および出力軸２０に軸方向の移動
可能且つ軸回りに回転不能にそれぞれ取り付けら
れた可動回転体３４および３６とから成り、それ
ら可動回転体３４および３６が油圧シリンダ２６
および２８内のスペースに作用させられる油圧に
よつて軸方向に駆動されることにより、伝導ベル
ト２４の掛り径（有効径）が連続的に変化させら
れるようになつている。そして、油圧シリンダ２
８には後述の油路４６を経て常時ライン油圧が供
給されるとともに油圧シリンダ２６内の作動油量
（作動油圧）が速度比制御弁３８によつて調節さ
れることにより、可動回転体３４および３６に作
用させられる力のバランスが変更されて無段変速
機１４の速度比が変化させられるようになつてい
る。なお、可動回転体３４の受圧面積は可動回転
体３６よりも大きく設定されている。

ライン油圧は、オイルタンク４０からポンプ４
２によつて圧送された作動油が圧力調整弁４４に
よつて調整されることにより得られ、油路４６を
介して速度比制御弁３８および油圧シリンダ２８
に供給されている。圧力調整弁４４は後述の調圧
信号SPによつて駆動されるリニアソレノイドと
そのリニアソレノイドによつて駆動される弁子と
を備え、ポンプ４２から圧送される作動油のオイ
ルタンク４０への逃がし量を調圧信号SPに従つ
て変化させることにより、ライン油圧を調整す
る。速度比制御弁３８は後述の速度比信号SSに
よつて駆動されるリニアソレノイドとそのリニア
ソレノイドによつて駆動される弁子とを備え、油
圧シリンダ２６に連通する油路４８と油路４６と
を連通させてその流通面積を変化させることによ
り油圧シリンダ２６への作動油の供給量（油圧）
を調節する一方、油路４８とオイルタンク４０へ
の戻り油路５０とを連通させてその流通面積を変
化させることにより油圧シリンダ２６内の作動油
排出量（油圧）を調節する。すなわち、速度比制
御弁３８によつて油路４８と油路４６および５０
との連通が略遮断されて、油圧シリンダ２６内の
作動油量が一定とされた状態においては速度比が
固定される一方、油路４８と油路４６とが連通さ
せられた状態においては油圧シリンダ２６内の作
動油量（油圧）が増加させられて可変プーリ１８
の有効径が大きくされるとともに可変プーリ２２
の有効径が小さくされ、速度比が増加させられ
る。反対に油路４８と油路５０とが連通させられ
ることによつて速度比が減少させられるのであ
る。

エンジン１０の吸気配管にはアクセルペダル５
２に連結されたスロツトル弁５４が取り付けられ
ており、スロツトル弁５４に取り付けられた要求
負荷量検出手段としてのスロツトルセンサ５６に
よつてスロツトル弁５４の開度θに対応した電圧
であるスロツトル信号THがＡ／Ｄコンバータ５
８を経てＩ／Ｏポート５９に供給される。また、
入力軸１６および出力軸２０にはそれらの回転を
検出する回転速度検出手段としての回転センサ６
０および車速検出手段としての回転センサ６２が
それぞれ取り付けられており、回転センサ６０は
エンジン１０の回転に対応したパルス状の回転信
号SEをＩ／Ｆ回路６４に供給する一方、回転セ
ンサ６２は車速に対応したパルス状の回転信号
SCをＩ／Ｆ回路６４に供給する。Ｉ／Ｆ回路６
４はそれら回転信号SEおよびSCの単位時間当た
りのパルス状を表すコード信号に変換してＩ／Ｏ
ポート５９に供給する。Ｉ／Ｏポート５９はデー
タバスラインを介してCPU６６，RAM６８，
ROM７０に接続されており、CPU６６はROM
７０に予め記憶されたプログラムに従つてRAM
６８の一時記憶機能を利用しつつ、Ｉ／Ｏポート
５９に供給される信号を処理し、速度比およびそ
の変化速度を指令する速度比信号SSをＤ／Ａコ
ンバータ７２および駆動回路７４を介して速度比
制御弁３８に供給する一方、ライン油圧の圧力を
指令する調圧信号SPをＤ／Ａコンバータ７２お
よび駆動回路７４を介して圧力調整弁４４に供給
する。駆動回路７４はいわゆる電力増幅器であつ
て、Ｄ／Ａコンバータ７２からそれぞれ出力され
る速度比信号SSおよび調圧信号SPを所定のゲイ
ンにて電力増幅して、速度比制御弁３８および圧
力調整弁４４のリニアソレノイドに供給するので
ある。

第３図は本実施例の制御ブロツク線図である。

目標回転速度決定手段７６においては、予め記
憶された第４図に示す関係から要求負荷量を表す
スロツトル弁５４の開度θに基づいて目標回転速
度Ne′が決定される。その目標回転速度Ne′はス
ロツトル弁５４の開度θに対応する要求馬力が最
小燃費率で得られるように予め求められた値であ
る。減速状態判別手段７８では、車速検出手段８
０において求められた実際の車速と所定時間前に
求められた車速との差の正負に応じて車両の減速
状態が判別される。カウント手段８２において
は、減速状態判別手段７８によつて車両の減速状
態が判別されてから予め定められた一定の時間が
経過したことが判別されるとともに、時間間隔決
定手段８４において車両の減速開始からカウント
手段８２によつて所定時間経過したことが判別さ
れるまでの間の時間間隔が決定される。すなわ
ち、カウント手段８２および時間間隔決定手段８
４が計時手段を構成しているのである。回転速度
変化抑制手段８６においては、時間間隔決定手段
８４において決定された時間間隔内においてのみ
目標回転速度Ne′の内容が回転速度検出手段８８
において求められた実際の回転速度Neに変更さ
れる。変速制御制御手段９０においては、車速検
出手段８０によつて検出された車速Ｖ、換言すれ
ば無段変速機１４の出力軸の回転速度Noと、エ
ンジン１０の実際の回転速度Ne、換言すれば、
無段変速機１４の入力軸の回転速度Niとに基づ
いて実際の速度比ｅが決定される一方、実際の回
転速度Neを目標回転速度Ne′に一致させるため
の目標速度比e′が決定され、速度比調節手段９２
においてそれ等ｅとe′との差が零となるように速
度比制御弁３８に速度比信号SSが供給され、ベ
ルト式無段変速機１４の速度比ｅが変化させられ
る。

一方、エンジントルク検出手段９４は、要求負
荷量を表すスロツトル弁５４の開度θと、エンジ
ン１０の実際の回転速度Neとに基づいて第５図
に示す予め記憶された関係からエンジン１０の実
際の出力トルクＴを検出する。ライン圧決定手段
９６は予め求められた関係からエンジン１０の実
際のトルクＴ、回転速度検出手段８８によつて検
出されたエンジン１０の実際の回転速度Ne、車
速検出手段８０によつて検出された無段変速機１
４の出力軸回転速度Noに基づいて、油路４６の
ライン油圧を決定する。調圧弁調節手段９８はラ
イン圧決定手段９６によつて決定されたライン油
圧を維持するための制御電圧である調圧信号SP
を圧力調整弁４４に供給する。この結果、ライン
油圧は伝導ベルト２４の滑りが発生しない範囲で
最小の圧力に維持され、過大なライン油圧による
動力損失および伝導ベルト２４の耐久性低下が防
止されている。

以下、本実施例の作動を第６図のフローチヤー
トに従つて説明する。

まず、ステツプS1が実行され、スロツトル弁
５４の開度θおよびエンジン１０の実際の回転速
度Neが信号TH、SEに基づいて読み込まれ、
RAM６８内に記憶される。そして、前記目標回
転速度決定手段７６に相当するステツプS2が実
行され、第４図に示す予め求められた関係からス
ロツトル弁５４の開度θに基づいて目標回転速度
Ne′が算出されるとともに、続いて前記減速状態
判別手段７８に相当するステツプS3が実行され、
車両の減速状態を示すフラグFVの内容が零であ
るか否かが判断される。車両が減速状態でない場
合にはフラグFVの内容が１であるので、後述の
ステツプS6における速度比制御ルーチンが実行
されるが、車両が減速状態であつてフラグFVの
内容が零である場合にはステツプS3が実行され
て後述の計時カウンター（レジスタ）の内容TC₁
が予め定められた一定の時間t₁よりも小さいか否
かが判断される。

ここで、前記フラグFVの内容は一定時間毎に
実行される第７図に示す割り込みルーチンによつ
て決定される。すなわち、ステツプSW1が実行
されてタイマフラグFTの内容が１であるか否か
が判断され、１でない場合には割り込みルーチン
が終了されるが、１である場合にはステツプ
SW2以下が実行される。このタイマフラグFTの
内容は一定時間間隔毎に１とされるものである。
ステツプSW2およびSW3においては所定の計時
カウンタの内容TC₁およびTC₂の内容にそれぞれ
１が加算され、その後ステツプSW4が実行され、
計数値TC₁が予め定められた一定の時間t₂よりも
小さいか否かが判断される。その一定の時間t₂は
車速変化を検出して車両の加速状態を判別するた
めに予め定められた一定の時間間隔に相当するも
のであつて、前記割り込みルーチンの実行周期よ
りも大きく設定されたものである。ステツプ
SW4において、計数値TC₂が一定時間t₂よりも小
さい場合には割り込みルーチンが終了させられる
が、大きい場合にはステツプSW5が実行されて
実際の車速Ｖが信号SCに基づいて読み込まれる
とともに、ステツプSW6が実行されて実際の車
速Ｖが前回に読み込まれた車速Voよりも小さい
か否かが判断される。小さい場合には車両の減速
状態であるので、ステツプSW7が実行されてフ
ラグFVの内容が零にクリアされる。続いて、ス
テツプSW8およびSW9が実行され、係数値TC₂
の内容が零にクリアされるとともに、前回の車両
速度Voの内容が実際の車両速度Ｖよりも僅かに
小さな値Ｖ−αとされ且つタイマフラグFTの内
容が零とされる。前回の車速Voの内容がＶ−α
とされるのは、車速の減少値がα以内の僅かな減
速状態においては減速と判断しないようにしてエ
ンジン１０の実際の回転速度Neを目標回転速度
Ne′に一致させることにより燃料経済性を高める
ためである。一方、前記ステツプSW6において
実際の車速Ｖが前回の車速Voよりも大きい場合
にはステツプSW10が実行されて車両の加速状態
を表すようにフラグFVの内容が１とされるとと
もにステツプSW11が実行され、計数値TC₁の内
容が零にクリアされる。このステツプSW11の実
行によつて、計数値TC₁の内容が車両の減速状態
である限り前記割り込みルーチンの実行に伴う一
定時間毎に増加させられることとなり、前記ステ
ツプSW2は前記カウント手段８２に相当するも
のである。

第６図に戻つて、ステツプS3の実行によつて
フラグFVの内容が零であり、車両の減速状態と
判断された場合には前記時間間隔決定手段８４に
相当するステツプS4が実行され、計数値TC₁が予
め定められた一定の値t₁よりも小さいか否かが判
断される。小さくない場合には前記ステツプS6
が実行されるが、未だ小さい場合には前記回転速
度変化抑制手段８６に相当するステツプS5が実
行されて目標回転速度Ne′の内容が実際の回転速
度Neに変更される。これによつて、後述のよう
にステツプS6の速度比制御ルーチンが実行され
たとき、目標値と実際値との偏差が零とされ、エ
ンジン１０の回転速度変化ΔNe′が零に制御され
るのである。

上記速度制御ルーチン１は第８図に示すように
実行される。

すなわち、速度比制御ルーチンにおいては、ま
ずステツプSR1が実行され、回転信号SEおよび
SCに基づいてベルト式無段変速機１４の入力軸
１６の回転速度Niおよび出力軸２０の回転速度
Noが算出される。そして、ステツプSR2が実行
され、それ等入力軸１６の回転速度Niおよび出
力軸２０の回転速度Noに基づいて無段変速機１
４の実際の速度比ｅ（＝No／Ni）が算出される
とともに、ステツプSR3が実行され、目標速度比
e′（＝No／Ni′）が算出される。次いで、ステツ
プSR4が実行され、目標速度比e′が最小速度比ｅ
minよりも小さいか否かが判断され、小さい場
合にはステツプSR5が実行されて目標速度比e′の
内容が最小速度比ｅ minとされるが、小さくな
い場合にはステツプSR6が実行されて目標速度比
e′が最大速度比ｅ maxよりも小さいか否かが判
断される。目標速度比e′が最大速度比ｅ maxよ
りも小さくない場合はステツプSR7が実行されて
目標速度比e′の内容が最大速度比ｅ maxとされ
るが、小さい場合には次のステツプSR8が実行さ
れる。

ステツプSR8においては、目標速度比e′と実際
の速度比ｅとの偏差Δeが算出され、ステツプ
SR9においてはその偏差Δeを零とするための制
御量である、流量制御電圧Vfが次式(1)に従つて
決定されるとともに、その流量制御電圧Vfを表
す速度比信号SSが速度比制御弁３８に供給され
て、無段変速機１４の速度比ｅが調節される。す
なわち、ステツプSR1乃至ステツプSR8が前記変
速制御制御手段９０に相当し、ステツプSR9が速
度比調節手段９２に相当するものである。

Vf＝K₁・ｅ＋K₂・Δe …(1) 但し、K₁，K₂は定数である。

次いで、ステツプSR10が実行され、前記エン
ジントルク検出手段９４に相当するステツプ
SR10が実行され、エンジン１０の実際のトルク
Ｔが第５図に示す予め求められた関係から算出さ
れる。そして、ライン圧決定手段９４および調圧
弁調節手段９８に相当するステツプSR11が実行
され、ライン圧を制御するための制御量である調
圧弁制御電圧Vpが予め記憶された次式(2)に従つ
て算出されるとともに、その電圧Vpを表す調圧
信号SPが圧力調節弁４４に供給される。

Vp＝ｆ（Ｔ，Ni，No） …(2) このように、本実施例によれば、前記ステツプ
S5において目標回転速度Ne′の内容がNeに変更
されるため、第９図の実線に示すように減速開始
時期Ａから一定時間t₁内において回転速度Neの
変化が抑制されるため、エンジン回転速度Neが
破線に示す従来の場合に比較して高く維持され
る。この結果、再加速開始時Ｂ以後においてアク
セルペダル５２が操作されると、エンジン回転速
度Neの上昇幅が小さく、速度比ｅの変化が小さ
くされるので、無段変速機１４の伝達効率が維持
されて高い燃料経済性が得られるとともに好適な
運転性（再加速性）が得られるのである。なお、
車両減速時においてエンジン回転速度Neが従来
よりも高く維持されても、このような場合には本
来的にアクセル操作量が零であるので、これをも
つて燃料経済性が損なわれることがないのであ
る。また、無段変速機は一般にその速度比が変更
される程その過程において伝達効率が低下するこ
とが避けられないのである。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、
以下の説明において前述の実施例と共通する部分
には同一の符合を付して説明を省略する。

第１０図に示すように、第６図のステツプS3
とS4との間においてステツプS7乃至S10が実行さ
れるように構成されても良いのである。すなわ
ち、後述の抑制回転速度決定手段１００に相当す
るステツプS7およびS8が実行され、信号SCに基
づいて車速Ｖが読み込まれるとともに、その車速
に基づいて予め求められた第１１図に示す関係か
ら抑制回転速度Ne₁が決定される。なお、第１１
図の１点鎖線はロードロード時（動力計で走行抵
抗を付与する実験時）の最適値である。そして、
後述の回転領域判別手段１０２に相当するステツ
プS9が実行され、実際のエンジン１０の回転速
度Neが抑制回転速度Ne₁よりも小さいか否かが
判断される。実際の回転速度Neが抑制回転速度
Ne₁よりも大きい場合には、ステツプS10が実行
されて計数値TC₁の内容が零とされた後、前述の
ステツプS6の速度比制御ルーチンが実行される
が、エンジン１０の実際の回転速度Neが抑制回
転速度Ne₁よりも小さい場合には前述の実施例と
同様にステツプS4以下が実行される。第１２図
は本実施例の制御ブロツク線図である。

本実施例によれば、第１３図の実線に示すよう
に車両の減速状態においてエンジンの回転速度が
抑制回転速度Ne₁まで低下すると、予め定められ
た一定時間t₁内においてエンジン１４の回転速度
変化が抑制されるので、減速時に続く車両の再加
速状態において第１３図の破線に示す従来の場合
に比較してエンジン回転速度Neの上昇幅が小さ
くまた無段変速機１４の速度比ｅの変化が小さく
されるので、高い運転性および燃料経済性が得ら
れるのである。

また、本実施例によれば、車両減速時における
区間t₁の間において実際のエンジンの回転速度
Neよりもやや小さい適当な値に定められた抑制
回転速度Ne₁にエンジン回転速度Neが維持され
るので、エンジン１０の回転速度変化を零とする
場合に比較して斯る減速時の回転速度Neの変化
を抑制する区間においてエンジン回転速度Neが
必要以上に高く維持される欠点が防止される利点
がある。

なお、上記抑制回転速度Ne₁は大き過ぎると再
加速時における運転性および燃料経済性が改善さ
れる反面、減速時のNeが大きくなり過ぎてエン
ジンブレーキ過大や騒音等の不都合が生じる。ま
たNe₁が小さ過ぎると再加速時の運転性および燃
料経済性が損なわれるので、Ne₁はそれ等両者の
均衡点に設定されるものであり、一定値でも良
い。この場合抑制回転速度Ne₁を一定とすれば前
記ステツプS7，S8が不要となる。

そして、抑制回転速度Ne₁は、第１１図に示す
関係に従つて車速Ｖの上昇に応じて大きく決定さ
れるので車速Ｖに拘わらず最適な再加速性および
燃料経済性が得られるのである。なお、抑制回転
速度Ne₁は車速Ｖに拘わらず一定の値とされても
本発明の一応の効果が得られることは言うまでも
ない。

以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明はその他の態様におい
ても適用される。

たとえば、前述の実施例においてはベルト式無
段変速機１４について説明されているが、その他
の形式の無段変速機であつても良いのである。

また、前述の実施例においてエンジン１０の要
求負荷を検出するためにスロツトル弁５４の開度
θが用いられているが、アクセルペダル５２の操
作量、エンジン１０の吸気管負圧等の量であつて
も良いのである。要するに、エンジン１０の要求
負荷量を表す量であれば良い。

また、前述の減速状態判別手段７８は、実際の
車速Ｖが一定時間前に求められた車速Voよりも
小さいことを以て車両の減速状態が判別されてい
るが、他車両の減速状態を検知し得る加速度計の
出力信号が用いられても良いのである。

また、前述のステツプS4において用いられる
予め定められた一定の時間t₁は車速Ｖの変化に応
じて変化させられる予め定められた関係に基づい
て決定されたものでも良いのである。このように
すれば、車速の変化に応じて無段変速機１４の回
転速度変化抑制時間が変化させられるので、車速
に拘わらず好適な最加速性および燃料経済性が得
られる利点がある。

また、前述のステツプS5において目標回転速
度Ne′の内容が実際のエンジン１０の回転速度
Neに変更されるが、その実際の回転速度Neより
も僅かに小さな値、例えばNe−α（但し、αは極
めて小さな値）、またはNe′＋β（但し、βは
Ne′とNeとの差よりも稍小さな値）に変更され
ても良いのである。このようにな場合には、回転
速度変化抑制制御期間中の無段変速機１４の速度
比ｅは僅かに変化させられ得ることになる。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施
例であり、本発明はその精神を逸脱しない範囲に
おいて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図である。第２
図は本発明の一実施例が適用された車両用無段変
速機の構成図である。第３図は第２図の実施例に
おける制御ブロツク線図である。第４図はスロツ
トル弁開度と目標回転速度との関係を示す図であ
る。第５図はスロツトル弁開度をパラメータとし
たエンジンの回転速度に対する出力トルク特性を
示す図である。第６図，第７図，第８図は第２図
の実施例の作動をそれぞれ説明するフローチヤー
トである。第９図は第２図の実施例の作動を示す
タイムチヤートである。第１０図，第１２図およ
び第１３図は本発明の他の実施例における第６
図，第３図、および第９図に相当する図である。
第１１図は車速と抑制回転速度との関係を示す図
である。１０：エンジン、１４：（ベルト式）無段変速
機、５６：スロツトルセンサ（要求負荷量検出手
段）、６０：回転センサ（回転速度検出手段）、７
６：目標回転速度決定手段、７８：減速状態判別
手段、８２：カウント手段（計時手段）、８４：
時間間隔決定手段（計時手段）、８６：回転速度
変化抑制手段、９０：変速制御制御手段。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジンの回転を無段階に変速して車輪に伝
達する車両用無段変速機において、該エンジンの
回転速度を検出する回転速度検出手段と、該エン
ジンに要求される要求負荷量検出手段と、予め求
められた関係から該要求負荷量に基づいて該エン
ジンの目標回転速度を逐次決定する目標回転速度
決定手段と、前記エンジンの回転速度が前記目標
回転速度に一致するように前記無段変速機の速度
比を調節する速度比調節手段とを備えた速度比制
御装置であつて、前記車両の減速状態を判別する減速状態判別手
段と、前記車両の減速開始後から所定時間が経過した
ことを判別する計時手段と、前記車両の減速開始後から前記計時手段によつ
て前記所定時間経過が判別されるまでの間、前記
エンジンの回転速度変化を抑制する回転速度変化
抑制手段と、を含むことを特徴とする車両用無段変速機の速度
比制御装置。