JPS6060364A - 車両用無段変速機の速度比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両用無段変速機の速度比制御装置に関し、特
に、車両減速時に続く再加速状態において好適な運転性
および燃料経済性が共に得られる技術に関するものであ
る。

技術分野 エンジンの回転を無段階に変速して車輪に伝達する車両
用無段変速機において、そのエンジンの回転速度を検出
する回転速度検出手段と、そのエンジンに要求される要
求負荷量検出手段と、予めめられた関係からその要求負
荷計に基づいてそのエンジンの目標回転速度を逐次決定
する目標回転速度決定手段と、前記エンジンの回転速度
が前記目標回転速度に一致するように、前記無段変速機
の速度比を調節する速度比調節手段と、を備えた速度比
制御装置が考えられている。斯る速度比制御装置を用い
れば、エンジンの回転が最も燃料消費率の良い目標回転
速度に一致させられるので、特に定常走行状態において
は、エンジンの回転領域全般において好ましい燃料経済
性が得られる反面、車両の減速時に続く再加速状態にお
いては充分な運転性および燃料経済性が得られない欠点
があった。すなわち、アクセル操作量が殆ど零とされる
車両減速時においてもそのアクセル操作量に対応して極
めて低い値に決定された目標回転速度にエンジンの回転
速度が一致させられるように制御されるとともに、再び
アクセル操作が大きく為される車両の再加速状態におい
てはそのアクセル操作量に対応して大きく決定された目
標回転速度にエンジンの回転速度が一致させられるよう
にされるため、エンジン回転速度の上昇幅が大きくまた
無段変速機の速度比変化量が大きくなって無段変速機の
伝達効率が低下するとともに車両の加速時間が多く必要
とされ、充分な再加速性（運転性）および燃料経済性が
得られなくなるのである。

発明の目的 本発明は以」二の事情を背景として為されたものであり
、その目的とするところは、車両減速時に続く再加速状
態において高い運転性および燃料経済性が得られる車両
用無段変速機の速度比制御装置を提供することにある。

発明の構成 斯る目的を達成するため、本発明の車両用無段変速機の
速度比制御装置は、 ｆｌｌ　前記車両の減速状態を判別する減速状態判別手
段と、 （２）前記車両の減速開始後から所定時間が経過したこ
とを判別する言１時手段と、 （３）前記車両の減速開始後から前記計時手段によって
前記所定時間経過が判別されるまでの間、前記エンジン
の回転速度変化を抑制する回転速度変化抑制手段と、 を含むことを特徴とする。

発明の効果 このようにすれば、第１図のクレーム対応図にも示すよ
うに、減速状態判別手段によって車両の減速が判別され
てから所定時間経過したことが計時手段によって判別さ
れ、且つ、回転速度変化抑制手段によってその所定時間
経過までの間にエンジンの回転速度変化が抑制される。

すなわち、車両減速時にはその減速開始時点から所定時
間経過するまでの間、エンジンの回転速度変化が抑制さ
れるので、減速時にはアクセル操作量が殆ど零であって
大幅に小さい値に決定された目標回転速度に追従するよ
うに実際のエンジンの回転速度が低くされる従来の場合
に比較して、エンジンの回転速度変化が抑制され、斯る
減速状態においてもエンジンの回転速度が比較的高い値
に維持されるのである。それ故、斯る減速時に続く再加
速状態においてはアクセル操作量に応じて目標回転速度
が大きい値に決定されるのであるが、減速時においてエ
ンジンの回転速度が比較的高い値に維持されているので
、再加速時においてもエンジンの回転速度の上昇幅およ
び無段変速機の速度比変化幅が比較的少なくなって無段
変速機の伝達効率の低下が制限され、高い再加速性（運
転性）が得られると同時に、高い燃料経済性が得られる
のである。

なお、車両減速時においてエンジンの回転速度変化が抑
制される結果、エンジンの回転速度が比較的高い値に維
持されているが、このような場合には本来的にアクセル
操作量が殆ど零である状態であるので、それを以て燃料
経済性が損なわれることはない。

実施例 以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。

第２図において、エンジン１０にはクラッチ１２を介し
てベルト式無段変速機１４が連結されており、エンジン
１０の回転がベルト式無段変速機１４によって無段階に
変速された後図示しない車輪に伝達されるようになって
いる。ベルト式無段変速機１４は、クラッチ１２に連結
された入力軸１６と、入力軸１６に取り付けられた有効
径が可変の可変プーリ１８と、出力軸２０と、出力軸２
０に取り付けられた有効径が可変な可変ブーＩＪ　２２
と、可変プーリ１８および２２間に掛は渡された伝導ヘ
ルド２４と、可変プーリ１８および２２のＶ溝幅を変更
して有効径を変化させる油圧シリンダ２６および２８と
を備えている。可変プーリ１８および２２は、それぞれ
入力軸１６および出力軸２０に固定された固定回転体３
ｏおよび３２と、入力軸１６および出力軸２ｏに軸方向
の移動可能且つ軸回りに回転不能にそれぞれ取り付けら
れた可動回転体３４および３６とから成り、それら可動
回転体３４および３６が油圧シリンダ２６および２８内
のスペースに作用させられる油圧によって軸方向に駆動
されることにより、伝導ヘルド２４の掛り径（有効径）
が連続的に変化させられるようになっている。そして、
油圧シリンダ２８には後述の油路４６を経て常時ライン
油圧が供給されるとともに油圧シリンダ２６内の作動油
量（作動油圧）が速度比制御弁３８によって調節される
ことにより、可動回転体３４および３６に作用させられ
る力のバランスが変更されて無段変速機１４の速度比が
変化させられるようになっている。なお、可動回転体３
４の受圧面積は可動回転体３６よりも大きく設定されて
いる。

ライン油圧は、オイルタンク４０からポンプ４２によっ
て圧送された作動油が圧力調整弁４４によって調整され
ることにより得られ、油路４６を介して速度比制御弁３
８および油圧シリンダ２８に供給されている。圧力調整
弁４４は後述の調圧信号ＳＰによって駆動されるリニア
ソレノイドとそのリニアソレノイｌによって駆動される
弁子とを備え、ポンプ４２から圧送される作動油のオイ
ルタンク４０への逃がし量を調圧信号ＳＰに従って変化
させることにより、ライン油圧を調整する。

速度比制御弁３８は後述の速度比信号ＳＳによって駆動
されるリニアソレノイドとそのリニアソレノイドによっ
て駆動される弁子とを備え、油圧シリンダ２６に連通ず
る油路４８と油路４６とを連通させてその流通面積を変
化させることにより油圧シリンダ２６への作動油の供給
Ｍ（油圧）を調節する一方、油路４８とオイルタンク４
０への戻り油路５０とを連通させてその流通面積を変化
さゼることにより油圧シリンダ２６内の作動油排出量（
油圧）を調節する。すなわち、速度比制御弁３８によっ
て油路４８と油路４６および５０との連通が略遮断され
て、油圧シリンダ２６内の作動油量が一定とされた状態
においては速度比が固定とされる一方、油路４８と油路
４６とが連通させられた状態においては油圧シリンダ２
６内の作動油Ｍ（油圧）が増加させられて可変プーリ１
８の有効径が大きくされるとともに可変ブーＵ　２２の
有効径が小さくされ、速度比が増加させられる。

反対に油路４８と油路５０とが連通させられることによ
って速度比が減少させられるのである。

エンジン１０の吸気配管にはアクセルペダル５２に連結
されたスロットル弁５４が取り付けられており、スロッ
トル弁５４に取り付けられた要求負荷量検出手段として
のスロットルセンサ５６によってスロットル弁５４の開
度θに対応した電圧であるスロットル信号Ｔ　ＨがＡ／
Ｄコンバータ５８を経てＩ１０ボート５９に供給される
。また、入力軸１６および出力軸２ｏにはそれらの回転
を検出ずろ回転速度検出手段としての回転センサ６０お
よび車速検出手段としての回転センサ６２がそれぞれ取
り付けられており、回転センサ６０ばエンジン１０の回
転に対応したパルス状の回転信号ＳＥをＩ／Ｆ回路６４
に供給する一方、回転センサ６２は車速に対応したパル
ス状の回転信号ＳＣをＴ／Ｆ回路６４に供給する。Ｔ／
Ｆ回路６４はそれら回転信号ＳＥおよびＳＣの単位時間
当たりのパルス数を表すコード信号に変換してＩ１０ポ
ート５９に供給する。Ｉ１０ボート５９はデータバスラ
インを介してＣＰＵ６６、ＲＡＭ６８゜ＲＯＭ７０に接
続されており、ＣＰＵ６６はＲＯＭ７０に予め記憶され
たプログラムに従ってＲＡＭ６８の一時記憶典能を利用
しつつ、Ｉ１０ボート５９に供給される信号を処理し、
速度比およびその変化速度を指令する速度比信号ＳＳを
Ｄ／Ａコンバータ７２および駆動回路７４を介して速度
比制御弁３８に供給する一方、ライン油圧の圧力を指令
する調圧信号ＳＰをＤ／Ａコンバータ７２および駆動回
路７４を介して圧力調整弁４４に供０ 給する。駆動回路７４はいわゆる電力増幅器であって、
Ｄ／Ａコンバータ７２からそれぞれ出力される速度比信
号ＳＳおよび調圧信号ＳＰを所定のゲインにて電力増幅
して、速度比制御弁３８および圧力調整弁４４のリニア
ソレノイドに供給するのである。

第３図は本実施例の制御ブロック線図である。

目標回転速度決定手段７６においては、予め記憶された
第４図に示す関係から要求負荷量を表すスロットル弁５
４の開度θに基づいて目標回転速度Ｎｅ′が決定される
。その目標回転速度Ｎｅ′はスロットル弁５４の開度θ
に対応する要求馬力が最小燃費率で得られるように予め
められた値である。減速状態判別手段７８では、車速検
出手段８０においてめられた実際の車速と所定時間前に
められた車速との差の正負に応じて車両の減速状態が判
別される。カウント手段８２においては、減速状態判別
手段７８によって車両の減速状態が判別されてから予め
定められた一定の時間が経過したことが判別されるとと
もに、時間間隔１ 決定手段８４において車両の減速開始からカウント手段
８２によって所定時間経過したことが判別されるまでの
間の時間間隔が決定される。すなわち、カウント手段８
２および時間間隔決定手段８４が計時手段を構成してい
るのである。回転速度変化抑制手段８６においては、時
間間隔決定手段８４において決定された時間間隔内にお
いてのみ目標回転速度Ｎｅ’の内容が回転速度検出手段
８８においてめられた実際の回転速度Ｎｅに変更される
。変速制御制御手段９０においては、車速検出手段８０
によって検出された車速Ｖ、換言すれば無段変速機１４
の出力軸の回転速度ＮＯと、エンジン１０の実際の回転
速度Ｎｅ、換言すれば、無段変速機１４の入力軸の回転
速度Ｎｉとに基づいて実際の速度比ｅが決定される一方
、実際の回転速度Ｎｅを目標回転速度Ｎｅ′に一致させ
るだめの目標速度比ｅ′が決定され、速度比調節手段９
２においてそれ等ｅとｅ′との差が零となるように速度
比制御弁３８に速度比信司ＳＳが供給され、ベルト式無
段変速機１４の速度比ｅが変化さ２ せられる。

一方、エンジントルク検出手段９４は、要求負荷量を表
すスロットル弁５４０開度θと、エンジン１０の実際の
回転速度Ｎｅとに基づいて第５図に示す予め記憶された
関係からエンジン１０の実際の出力トルクＴを検出する
。ライン圧決定手段９６は予めめられた関係からエンジ
ン１０の実際のトルクＴ１回転速度検出手段８８によっ
て検出されたエンジン１０の実際の回転速度Ｎｅ、車速
検出手段８０によって検出された無段変速機１４の出力
軸回転速度Ｎｏに基づいて、油路４６のライン油圧を決
定する。調圧弁調節手段９８はライン圧決定手段９６に
よって決定されたライン油圧を維持するための制御電圧
である調圧信号ＳＰを圧力調整弁４４に供給する。この
結果、ライン油圧は伝導ベルト２４の滑りが発生しない
範囲で最小の圧力に維持され、過大なライン油圧による
動力損失および伝導ベルト２４の耐久性低下が防止され
ている。

以下、本実施例の作動を第６図のフローチャー３ トに従って説明する。

まず、ステップＳ１が実行され、スロットル弁５４の開
度θおよびエンジン１０の実際の回転速度Ｎｅが信号Ｔ
Ｈ，ＳＥに基づいて読み込まれ、ＲＡＭ６Ｂ内に記憶さ
れる。そして、前記目標回転速度決定手段７６に相当す
るステップＳ２が実行され、第４図に示す予めめられた
関係からスロットル弁５４の開度θに基づいて目標回転
速度Ｎｅ’が算出されるとともに、続いて前記減速状態
判別手段７Ｂに相当するステップＳ３が実行され、車両
の減速状態を示すフラグＦＶの内容が零であるか否かが
判断される。車両が減速状態でない場合にはフラグＦＶ
の内容が１であるので、後述のステップＳ６における速
度比制御ルーチンが実行されるが、車両が減速状態であ
ってフラグＦＶの内容が零である場合にはステップＳ３
が実行されて後述の４４時カウンター（レジスタ）の内
容ＴＣ１が予め定められた一定の時間ｔ□よりも小さい
か否かが判断される。

ここで、前記フラグＦｖの内容は一定時間毎に４ 実行される第７図に示す割り込みルーチンによって決定
される。すなわち、ステップＳＷＩが実行されてタイマ
フラグＦＴの内容が１であるか否かが判断され、■でな
い場合には割り込みルーチンが終了されるが、１である
場合にはステップＳＷ２以下が実行される。このタイマ
フラグＦＴの内容は一定時間間隔毎に１とされるもので
ある。ステップＳＷ２およびＳＷ３においては所定の計
時力１”ノンタの内容ＴＣ１およびＴＣ２の内容にそれ
ぞれ１が加算され、その後ステップＳＷ４が実行され、
貫１数値”ｒ　ｃ　、が予め定められた一定の時間ｔ２
よりも小さいか否かが判断される。その一定の時間ｔ２
は車速変化を検出して車両の加速状態を判別するために
予め定められた一定の時間間隔に相当するものであって
、前記割り込みルーチンの実行周期よりも大きく設定さ
れたものである。

ステップＳＷ４において、計数値ＴＣ２が一部時間ｔ２
よりも小さい場合には割り込みルーチンが終了さ・１１
られるが、大きい場合にはステップＳＷ５が実行されて
実際の車速Ｖが信号ＳＣに基づい５ て読み込まれるとともに、ステップＳ　Ｗ　６が実行さ
れて実際の車速■が前回に読み込まれた車速ＶＯよりも
小さいか否かがＩ：ｌｌ　ｌｊｉされる。小さい場合に
は車両の減速状態であるので、ステップＳＷ７が実行さ
れてフラグＦＶの内容が零にクリアされる。続いて、ス
テップＳ　Ｗ　８およびＳＷ９が実行され、係数値ＴＣ
２の内容が零にクリアされるとともに、前回の車両速度
ＶＯの内容が実際の車両速度■よりも僅かに小さな値■
−αとされ旧つタイマフラグＦＴの内容が零とされる。

前回の車速Ｖｏの内容がＶ−αとされるのは、車速の減
少値がα以内の僅かな減速状態においては減速と判断し
ないようにしてエンジン１０の実際の回転速度Ｎｅを目
標回転速度Ｎｅ’に一致させることにより燃料経済性を
高めるためである。一方、前記ステップＳＷ６において
実際の車速Ｖが前回の車速Ｖｏよりも大きい場合にはス
テップ５ＷＩＯが実行されて車両の加速状態を表すよう
にフラグＦＶの内容が１とされるとともにステップ５Ｗ
ＩＩが実行され、計数値′ｒＣ□の内容が零にクリアさ
れ６ る。このステップ５Ｗ１１の実行によって、計数値ＴＣ
，の内容が車両の減速状態である限り前記割り込みルー
チンの実行に伴う一定時間毎に増加させられることとな
り、前記ステップ５Ｗ２４よ前記カウント手段８２に相
当するものである。

第６図に戻って、ステップＳ３の実行によってフラグＦ
Ｖの内容が零であり、車両の減速状態と判断された場合
には前記時間間隔決定手段８４に相当するステップＳ４
が実行され、計数値ＴＣ□が予め定められた一定の値ｔ
１よりも小さいか否かが判断される。小さくない場合に
は前記ステップＳ６が実行されるが、未だ小さい場合に
は前記回転速度変化抑制手段８６に相当するステップＳ
５が実行されて目標回転速度Ｎｅ′の内容が実際の回転
速度Ｎｅに変更される。これによって、後述のようにス
テップＳ６の速度比制御ルーチンが実行されたとき、目
標値と実際値との偏差が零とされ、エンジン１０の回転
速度変化ΔＮｅ’が零に制御されるのである。

」＝記速度制御ルーチン１は第８図に示すように７ 実行される。

すなわち、速度比制御ルーチンにおいては、まずステッ
プＳＲＩが実行され、回転信号ＳＥおよびＳＣに基づい
て無段変速機１４の入力軸１６の回転速度Ｎｉおよび出
力軸２０の回転速度ＮＯが算出される。そして、ステッ
プＳＲ２が実行され、それ等入力軸１６の回転速度Ｎｉ
および出力軸２０の回転速度ＮＯに基づいて無段変速機
１４の実際の速度比ｅ（＝Ｎｏ／Ｎｉ）が算出されると
ともに、ステップＳＲ３が実行され、目標速度比ｅ　’
　（＝Ｎｏ／Ｎ　ｉ　′）が算出される。次いで、ステ
ップＳＲ４が実行され、目標速度比ｅ′が最小速度比ｅ
　ｍｉｎよりも小さいか否かが判断され、小さい場合に
はステップＳＲ５が実行されて目標速度比ｅ′の内容が
最小速度比ｅ　ｍｉｎとされるが、小さくない場合には
ステップＳＲ６が実行されて目標速度比ｅ′が最大速度
比ｅ　ｍａｘよりも小さいか否かが判断される。目標速
度比ｅ′が最大速度ＩＬｅｍａｘよりも小さくない場合
はステップＳＲ７が実行されて目標速度比ｅ′の内容が
最大速度比８ ｅ　＋ｎａｘとされるが、小さい場合には次のステップ
ＳＲ８が実行される。

ステップＳＲ８においては、目標速度比ｅ′と実際の速
度比ｅとの偏差Δｅが算出され、ステップＳＲ９におい
てはその偏差式〇を零とするための制御量である、流量
制御電圧Ｖｆが次式（１）に従って決定されるとともに
、その流量制御電圧Ｖｆを表す速度比信号ＳＳが速度比
制御弁３８に供給されて、無段変速機１４の速度比ｅが
調節される。

すなわち、ステップＳＲＩ乃至ステップＳＲ８が前記変
速制御制御手段９０に相当し、ステップＳＲ９が速度比
調節手段９２に相当するのである。

■ｆ−に１　・ｅ＋に２　・Δｅ　−（１１但し、Ｋ、
、に２は定数である。

次いで、ステップ５ＲＩＯが実行され、前記エンジント
ルク検出手段９４に相当するステップ５ＲＩＯが実行さ
れ、エンジン１０の実際のトルクＴが第５図に示す予め
められた関係から算出さ９ れる。そして、ライン圧決定手段９４および調圧弁調節
手段９８に相当するステップ５ＲＩＩが実行され、ライ
ン圧を制御するための制御量である調圧弁制御電圧Ｖｐ
が予め記憶された次式（２）に従って算出されるととも
に、その電圧Ｖｐを表す調圧信号ｓｐが圧力調節弁４４
に供給される。

Ｖｐ−ｆ　（Ｔ、Ｎｉ、Ｎｏ）　−４２）このように、
本実施例によれば、前記ステップＳ５において目標回転
速度Ｎｅ’の内容がＮｅに変更されるため、第９図の実
線に示すように減速開始時期Ａから一部時間ｔｌ内にお
いて回転速度Ｎｅの変化が抑制されるため、エンジン回
転速度Ｎｅが破線に示す従来の場合に比較して高く維持
される。この結果、再加速開始時Ｂ以後においてアクセ
ルペダル５２が操作されると、エンジン回転速度Ｎｅの
上昇幅が小さく、速度比ｅの変化が小さくされるので、
無段変速機１４の伝達効率が維持されて高い燃料経済性
が得られるとともに好０ 通な運転性（再加速性）が得られるのである。なお、車
両減速時においてエンジン回転速度Ｎｅが従来よりも高
く維持されても、このような場合には本来的にアクセル
操作量が零であるので、これをもって燃料経済性が損な
われることがないのである。また、無段変速機は一般に
その速度比が変更される程その過程において伝達効率が
低下することが避けられないのである。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説
明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号
を付して説明を省略する。

第１０図に示すように、第６図のステップＳ３と８４と
の間においてステップＳ７乃至３１０が実行されるよう
に構成されても良いのである。すなわち、後述の抑制回
転速度決定手段１００に相当するステップＳ７およびＳ
８が実行され、信号ＳＣに基づいて車速Ｖが読み込まれ
るとともに、その車速に基づいて予めめられた第１１図
に示す関係から抑制回転速度Ｎｅ１が決定される。なお
、第１１図の１点鎖線はロードロード時（動力１ 計で走行抵抗を付与する実験時）の最適値である。

そして、後述の回転領域判別手段１０２に相当するステ
ップＳ９が実行され、実際のエンジン１０の回転速度Ｎ
ｅが抑制回転速度Ｎｅ１よりも小さいか否かが判断され
る。実際の回転速度Ｎｅが抑制回転速度Ｎｅ、よりも大
きい場合には、ステップＳＩＯが実行されて計数値ＴＣ
１の内容が零とされた後、前述のステップＳ６の速度比
制御ルーチンが実行されるが、エンジンｌＯの実際の回
転速度Ｎｅが抑制回転速度Ｎｅ□よりも小さい場合には
前述の実施例と同様にステップ８４以下が実行される。

第１２図は本実施例の制御ブロック線図である。

本実施例によれば、第１３図の実線に示すように車両の
減速状態においてエンジンの回転速度が抑制回転速度Ｎ
ｅ、まで低下すると、予め定められた一部時間ｔ、内に
おいてエンジン１４の回転速度変化が抑制されるので、
減速時に続く車両の再加速状態において第１３図の破線
に示す従来の場合に比較してエンジン回転速度Ｎｅの上
昇幅が２ 小さくまた無段変速機１４の速度比ｅの変化が小さくさ
れるので、高い運転性および燃料経済性が得られるので
ある。

また、本実施例によれば、車両減速時における区間ｔ□
の間において実際のエンジンの回転速度Ｎｅよりもやや
小さい適当な値に定められた抑制回転速度Ｎｅ、にエン
ジン回転速度Ｎｅが維持されるので、エンジン１０の回
転速度変化を零とする場合に比較して斯る減速時の回転
速度Ｎｅの変化を抑制する区間においてエンジン回転速
度Ｎｅが必要以−１−に高く維持される欠点が防止され
る利点がある。

なお、上記抑制回転速度Ｎｅ１は大き過ぎると再加速時
における運転性および燃料経済性が改善される反面、減
速時のＮｅが大きくなり過ぎてエンジンブレーキ過大や
騒音等の不都合が生じる。

またＮｅ、が小さ過ぎると再加速時の運転性および燃料
経済性が損なわれるので、Ｎｅ□はそれ等両者の均衡点
に設定されるものであり、一定値でも良い。この場合抑
制回転速度Ｎｅ、を一定とず３ れば前記ステップＳ７，３Ｂが不要となる。

そして、抑制回転速度Ｎｅ１は、第１１図に示す関係に
従って車速Ｖの上昇に応して大きく決定されるのて車速
■に拘わらず最適な再加速性および燃料経済性がｉηら
れるのである。なお、抑制回転速度Ｎｅ１は車速■に拘
わらず一定の値とされても本発明の一応の効果が得られ
ることは言うまでもない。

以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明したが、本発明はその他の態様においても適用される
。

たとえば、前述の実施例においてはベルト式無段変速機
１４について説明されているが、その他の形式の無段変
速機であっても良いのである。

また、前述の実施例においてエンジン１０の要求負荷を
検出するためにスロットル弁５４の開度θが用いられて
いるが、アクセルペダル５２の操作量、エンジン１０の
吸気管負圧等の量であっても良いのである。要するに、
エンジン１０の要求負荷量を表す量であれば良い。

４ また、前述の減速状態判別手段７８は、実際の車速■が
一定時間前にめられた車速Ｖｏよりも小さいことを以て
車両の減速状態が判別されているが、他車両の減速状態
を検知し得る加速度計の出力信号が用いられても良いの
である。

また、前述のステップＳ４において用いられる予め定め
られた一定の時間ｔ１は車速Ｖの変化に応して変化させ
られる予めめられた関係に基づいて決定されたものでも
良いのである。このようにすれば、車速の変化に応じて
無段変速機１４の回転速度変化抑制時間が変化させられ
るので、車速に拘わらず好適な最加速性および燃料経済
性が得られる利点がある。

また、前述のステップＳ５において目標回転速度Ｎｅ’
の内容が実際のエンジン１０の回転速度ｐＪｅに変更さ
れるが、その実際の回転速度Ｎｅよりも僅かに小さな値
、例えばＮｅ−α（但し、αは極めて小さな値）、また
はＮｅ′＋β（但し、βはＮｅ’とＮｅとの差よりも稍
小さな値）に変更されても良いのである。このようにな
場合には、５ 回転速度変化抑制制御量間中の無段変速機１４の速度比
ｅｔＪ僅かに変化させられ得ることになる。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図である。第２図は本発
明の一実施例が適用された車両用無段変速機の構成図で
ある。第３図は第２図の実施例における制御ブロック線
図である。第４図はスロットル弁開度と目標回転速度と
の関係を示す図である。第５図はスロットル弁開度をパ
ラメータとしたエンジンの回転速度に対する出力トルク
特性を示す図である。第６図、第７図、第８図は第２図
の実施例の作動をそれぞれ説明するフローチャートであ
る。第９図は第２図の実施例の作動を示すタイムチャー
トである。第１０図、第１２図および第１３図は本発明
の他の実施例における第６図。 第３図、および第９図に相当する図である。第１１図は
車速と抑制回転速度との関係を示す図であ６ る。 １０：エンジン １４：　（ベルト式）無段変速機 ５６：スロソトルセンサ（要求負荷量検出手段）６０：
回転センサ（回転速度検出手段）７６：目標回転速度決
定手段 ７８：減速状態判別手段 ８６：回転速度変化抑制手段 ９０：変速制御制御手段 出願人　トヨタ自動車株式会社 ７ 第１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンの回転を無段階に変速して車輪に伝達する車両
   用無段変速機において、該エンジンの回転速度を検出す
   る回転速度検出手段と、該エンジンに要求される要求負
   荷量検出手段と、予めめられた関係から該要求負荷量に
   基づいて該エンジンの目標回転速度を逐次決定する目標
   回転速度決定手段と、前記エンジンの回転速度が前記目
   標回転速度に一致するように前記無段変速機の速度比を
   調節する速度比調節手段とを備えた速度比制御装置であ
   って、 前記車両の減速状態を判別する減速状態判別手段と、 前記車両の減速開始後から所定時間が経過したことを２
   ト１則する計時手段と、 前記車両の減速開始後から前記計時手段によって前記所
   定時間経過がＩ’ｌｌ別されるまでの間、前記エンジン
   の回転速度変化を抑制する回転速度変化抑制手段と、 を含むことを特徴とする車両用無段変速機の速度比制御
   装置。