JPH049937B2 - - Google Patents

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JPH049937B2
JPH049937B2 JP58152885A JP15288583A JPH049937B2 JP H049937 B2 JPH049937 B2 JP H049937B2 JP 58152885 A JP58152885 A JP 58152885A JP 15288583 A JP15288583 A JP 15288583A JP H049937 B2 JPH049937 B2 JP H049937B2
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Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両用無段変速機の速度比制御装置に
関し、特に車両加速時において高い燃料経済性が
得られる技術に関するものである。
従来技術 エンジンの回転を無段階に変速して車輪に伝達
する車両用無段変速機において、そのエンジンの
回転速度を検出する回転速度検出手段と、そのエ
ンジンに要求される要求負荷量を検出する要求負
荷量検出手段と、予め求められた関係からの要求
負荷量に基づいてそのエンジンの目標回転速度を
逐次決定する目標回転速度決定手段と、前記エン
ジンの回転速度が前記目標回転速度に一致するよ
うに前記無段変速機の速度比を調節する速度比調
節手段とを備えた速度比制御装置が考えられてい
る。斯る速度比制御装置を用いれば、エンジンの
回転速度が最も燃料消費率の良い目標回転速度に
一致させられるので、特に定常走行状態において
は、エンジンの回転領域全般において好ましい燃
料経済性が得られる反面、車両の加速状態におい
ては要求負荷量に応じて定められる目標回転速度
にエンジンの回転速度が一致するように無段変速
機の速度比が変更されるため、その無段変速機の
伝達効率が低下して車両の燃料経済性が損なわれ
る不都合があつた。無段変速機においては、一般
に、その速度比が変更されると、その過程におい
て動力伝達効率が低下することが避けられないの
である。
発明の目的 本発明は、以上の事情を背景として為されたも
のであり、その目的とするところには、車両の加
速時においても高い燃料経済性が得られる車両用
無段変速機の速度比制御装置を提供することにあ
る。
第１発明の構成 斯る目的を達成するため、本発明の速度比制御
装置は、 (1) 車両加速時の前記無段変速機の伝達効率およ
び前記目標回転速度に基づいてその目標回転速
度よりも低い速度比変化抑制判別回転速度を決
定する速度比変化抑制判別回転速度決定手段
と、 (2) 前記エンジンの実際の回転速度が前記速度比
変化抑制判別回転速度を上廻つた後前記目標回
転速度に到達するまで、前記無段変速機の速度
比変化速度を抑制する速度比変化速度抑制手段
と、 を含むことを特徴とする。
第１発明の効果 このようにすれば、第１図のクレーム対応図に
も示すように、回転速度検出手段において検出さ
れた実際の回転速度が速度比抑制判別回転速度決
定手段において、決定された速度比抑制判別回転
速度を超えた後目標回転速度に到達するまで、速
度比変化速度抑制手段において無段変速機の速度
比変化が抑制される。それ故、車両加速時におい
てエンジンの回転速度が前記速度比変化抑制判別
回転速度を上廻つた後前記目標回転速度に到達す
るまで、無段変速機が略一定の速度比でエンジン
の出力を伝達するので、無段変速機の速度比変化
に起因する伝達効率の低下が解消され、車両加速
時においても高い燃料経済性が得られるのであ
る。しかも、速度比変化抑制判別回転速度は、車
両加速時における無段変速機の伝達効率と目標回
転速度とに基づいて決定されるので、上記のよう
に略一定の速度比に従つてエンジンの出力が伝達
される場合の出力は従来の加速時における目標回
転速度付近の出力と同様の出力が得られ、車両の
加速性が損なわれることはないのである。
加えて、従来の場合には、アクセル操作が急激
に為されたことに起因してエンジンの回転速度が
急激に目標回転速度に一致させられると、無段変
速機の速度比変化速度が停止、または逆方向に変
化させられることに起因してその伝達効率が変化
することおよびエンジンの回転速度またはその上
昇率が変化させられることに起因してエンジン慣
性モーメントがアクセル操作に関係なく増加し、
車両が加速させられて、車両のシヨツクが発生す
る場合があつたが、本発明によれば、エンジンの
回転速度が目標回転速度に一致させられる状態に
おいては、無段変速機の速度比の変化が抑制され
ているので急激なエンジンの出力変化がなく、斯
る不都合は全く解消されるのである。
第２発明の構成 また、本発明の他の態様によれば、 (1) 前記エンジンの回転速度および前記要求負荷
量に基づいて、そのエンジンの出力を決定する
エンジン出力決定手段と、 (2) 前記目標回転速度を得るための前記エンジン
の目標出力を決定する目標出力決定手段と、 (3) 車両加速時の前記無段変速機の伝達効率およ
び前記目標出力に基づいて、その目標出力より
も小さい速度比変化抑制判別出力を決定する速
度比変化抑制判別出力決定手段と、 (4) 前記エンジンの実際の出力が前記速度比変化
抑制判別出力を上廻つた後前記目標回転速度に
到達するまで、前記無段変速機の速度比変化速
度を抑制する速度比変化速度抑制手段と、 を含むことを特徴とする。
第２発明の効果 このようにすれば、第２図のクレーム対応図に
も示すように、エンジン出力決定手段において決
定された前記エンジンの実際の出力が前記速度比
抑制判別出力を上廻つた後目標出力決定手段にお
いて決定された目標出力に到達するまで、速度比
変化速度抑制手段において前記無段変速機の速度
比変化が抑制されるとともに、その速度比変化抑
制判別出力は速度比抑制判別出力決定手段におい
て車両加速時の前記無段変速機の伝達効率および
前記目標出力に基づいて決定されるので、前述の
第１発明の効果と同様な効果が得られるのであ
る。
しかも、本発明によれば、速度比変化抑制判別
出力が車両加速時の無段変速機の伝達効率および
目標出力に基づいて決定されるので、目標回転速
度と車両加速時の無段変速機の伝達効率に基づい
て速度比変化抑制判別回転速度を決定する場合に
比較して、エンジンの回転速度に拘わらずに、無
段変速機の速度比変化速度を抑制する時期が一層
的確に判断される利点がある。
実施例 以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて
詳細に説明する。
第３図において、エンジン１０にはクラツチ１
２を介してベルト式無段変速機１４が連結されて
おり、エンジン１０の回転がベルト式無段変速機
１４によつて無段階に変速された後図示しない車
輪に伝達されるようになつている。ベルト式無段
変速機１４は、クラツチ１２に連結された入力軸
１６と、入力軸１６に取り付けられた有効径が可
変の可変プーリ１８と、出力軸２０と、出力軸２
０に取り付けられた有効径が可変な可変プーリ２
２と、可変プーリ１８および２２間に掛け渡され
た伝導ベルト２４と、可変プーリ１８および２２
のＶ溝幅を変更して有効径を変化させる油圧シリ
ンダ２６および２８とを備えている。可変プーリ
１８および２２は、それぞれ入力軸１６および出
力軸２０に固定された固定回転体３０および３２
と、入力軸１６および出力軸２０に軸方向の移動
可能且つ軸回りに回転不能にそれぞれ取り付けら
れた可動回転体３４および３６とから成り、それ
ら可動回転体３４および３６が油圧シリンダ２６
および２８内のスペースに作用させられる油圧に
よつて軸方向に駆動されることにより、伝導ベル
ト２４の掛り径（有効径）が連続的に変化させら
れるようになつている。そして、油圧シリンダ２
８には後述の油路４６を経て常時ライン油圧が供
給されるとともに油圧シリンダ２６内の作動油量
（作動油圧）が速度比制御弁３８によつて調節さ
れることにより、可動回転体３４および３６に作
用させられる力のバランスが変更されて無段変速
機１４の速度比が変化させられるようになつてい
る。なお、可動回転体３４の受圧面積は可動回転
体３６よりも大きく設定されている。
ライン油圧は、オイルタンク４０からポンプ４
２によつて圧送された作動油が圧力調整弁４４に
よつて調整されることにより得られ、油路４６を
介して変速制御弁３８および油圧シリンダ２８に
供給されている。圧力調整弁４４は後述の調圧信
号SPによつて駆動されるリニアソレノイドとそ
のリニアソレノイドによつて駆動される弁子とを
備え、ポンプ４２から圧送される作動油のオイル
タンク４０への逃がし量を調圧信号SPに従つて
変化させることにより、ライン油圧を調整する。
速度比制御弁３８は後述の速度比信号SSによつ
て駆動されるリニアソレノイドとそのリニアソレ
ノイドによつて駆動される弁子とを備え、油圧シ
リンダ２６に連通する油路４８と油路４６とを連
通させてその流通面積を変化させることにより油
圧シリンダ２６への作動油の供給量（油圧）を調
節する一方、油路４８とオイルタンク４０への戻
り油路５０とを連通させてその流通面積を変化さ
せることにより油圧シリンダ２６内の作動油排出
量（油圧）を調節する。すなわち、速度比制御弁
３８によつて油路４８と油路４６および５０との
連通が略遮断されて、油圧シリンダ２６内の作動
油量が一定とされた状態においては速度比が固定
とされる一方、油路４８と油路４６とが連通させ
られた状態においては油圧シリンダ２６内の作動
油量（油圧）が増加させられて可変プーリ１８の
有効径が大きくされるとともに可変プーリ２２の
有効径が小さくされ、速度比が増加させられる。
反対に油路４８と油路５０とが連通させられるこ
とによつて速度比が減少させられるのである。
エンジン１０の吸気配管にはアクセルペダル５
２に連結されたスロツトル弁５４が取り付けられ
ており、スロツトル弁５４に取り付けられた要求
負荷量検出手段としてのスロツトルセンサ５６に
よつてスロツトル弁５４の開度θに対応した電圧
であるスロツトル信号THがＡ／Ｄコンバータ５
８を経てＩ／Ｏポート５９に供給される。また、
入力軸１６および出力軸２０にはそれらの回転を
検出する回転速度検出手段としての回転センサ６
０および車検検出手段としての回転センサ６２が
それぞれ取り付けられており、回転センサ６０は
エジン１０の回転に対応したパルス状の回転信号
SEをＩ／Ｆ回路６４に供給する一方、回転セン
サ６２は車速に対応したパルス状の回転信号SC
をＩ／Ｆ回路６４に供給する。Ｉ／Ｆ回路６４は
それら回転信号SEおよびSCの単位時間当たりの
パルス数を表すコード信号に変換してＩ／Ｏポー
ト５９に供給する。Ｉ／Ｏポート５９はデータバ
スラインを介してCPU６６，RAM６８，ROM
７０に接続されており、CPU６６はROM７０に
予め記憶されたプログラムに従つてRAM６８の
一時記憶機能を利用しつつ、Ｉ／Ｏポート５９に
供給される信号を処理し、速度比およびその変化
速度を指令する速度比信号SSをＤ／Ａコンバー
タ７２および駆動回路７４を介して速度比制御弁
３８に供給する一方、ライン油圧の圧力を指令す
る調圧信号SPをＤ／Ａコンバータ７２および駆
動回路７４を介して圧力調整弁４４に供給する。
駆動回路７４はいわゆる電力増幅器であつて、
Ｄ／Ａコンバータ７２からそれぞれ出力される速
度比信号SSおよび調圧信号SPを所定のゲインに
て電力増幅して、速度比制御弁３８および圧力調
整弁４４のリニアソレノイドに供給するのであ
る。
第４図は本実施例の制御ブロツク線図である。
目標回転速度検出手段７６においては、予め記憶
された第５図に示す関係から要求負荷量を表すス
ロツトル弁５４の開度θに基づいて目標回転速度
Ne′を決定する。その目標回転速度Ne′はスロツ
トル弁開度θに対応する要求馬力が最小燃費率で
得られるように予め求められた値である。速度比
変化抑制判別回転速度決定手段７８では、車両加
速時におけるベルト式無段変速機１４の効率ηを
目標回転速度Ne′に乗算することにより、速度比
変化抑制判別回転速度Ne″を算出する。その効率
ηは、無段変速機１４の加速時における一般的な
値であつて、例えば90％程度のものである。速度
比制御判別手段８０は速度比制御制御手段８２と
速度比制御停止手段８４とのいずれかを択一的に
選択するものであつて、回転速度検出手段８６に
よつて検出されるエンジン１０の実際の回転速度
Neが前記Ne′とNe″との間にあるときには、速度
比制御停止手段８４を選択するが、それ以外の場
合には速度比制御制御手段８２を選択する。速度
比制御制御手段８２は車速検出手段８８によつて
検出された車速Ｖ、換言すれば無段変速機１４の
出力軸の回転速度Noとエンジン１０の実際の回
転速度Neとに基づいて実際の速度比ｅを決定す
る一方、実際の回転速度Neを目標回転速度
Ne′に一致させるための目標速度比e′を決定し、
それ等ｅとe′との差が零となるように速度比調節
手段９０に無段変速機１４の速度比を変化させ
る。逆に、速度比制御停止手段８４は、目標速度
比e′を実際の速度比ｅに置換して、速度比調節手
段９０による速度比の変化を停止させ得ることに
より、無段変速機１４の速度比ｅを変化させない
状態でエンジン１０の回転速度Neを目標回転速
度Ne′に一致させるようにする。速度比調節手段
９０は速度比制御弁３８に速度比信号SSを供給
し、ベルト式無段変速機１４の速度比ｅを変化さ
せる。
一方、エンジントルク検出手段９２は、要求負
荷量を表すスロツトル弁５４の開度θとエンジン
１０の実際の回転速度Neとに基づいて第６図に
示す予め記憶された関係から、エンジン１０の実
際の出力トルクＴを検出する。ライン圧決定手段
９４は、予め求められた関係からエンジン１０の
実際のトルクＴ、回転速度検出手段８６によつて
検出されたエンジン１０の実際の回転速度Ne、
車速検出手段８８によつて検出された無段変速機
１４の出力軸回転速度Noに基づいて油路４６の
ライン油圧を決定する。調圧弁調節手段９６はラ
イン圧決定手段９４によつて決定されたライン油
圧を維持するための制御電圧である調圧信号SP
を圧力調整弁４４に供給する。この結果、ライン
油圧は、伝動ベルト２４の滑りが発生しない範囲
で最小の圧力に維持され、過大なライン油圧によ
る動力損失および伝動ベルト２４の耐久性低下が
防止されている。
以下、本実施例の作動を第７図のフローチヤー
トに従つて説明する。
まず、ステツプS1が実行され、スロツトル弁
５４の開度θ、エンジン１０の実際の回転速度
Neが信号TH、SEに基づいて読み込まれ、RAM
６８内に記憶される。そして、前記目標回転速度
検出手段７６に相当するステツプS2が実行され、
第５図に示す予め求められた関係から、スロツト
ル弁５４の開度θに基づいて目標回転速度Ne′が
算出されるとともに、続いてステツプS3が実行
され、目標回転速度Ne′よりも実際の回転速度
Neが小さいか否かが判断される。実際の回転速
度Neよりも目標回転速度Ne′が大きい場合には、
後述のステツプS7における速度比制御ルーチン
２が実行されるが、実際の回転速度Neが目標回
転速度Ne′よりも小さい場合には、速度比変化抑
制判別回転速度決定手段７８に相当するステツプ
S4が実行され、第５図の一点鎖線に示す速度比
変化抑制判別回転速度Ne″が算出される。その速
度比変化抑制判別回転速度Ne″は目標回転速度
Ne′に車両加速時における無段変速機１４の一般
的な伝達効率がηが乗算されることによつて決定
される。その伝達効率ηは、車両加速時における
平均的な一定値であつても良い。次に、ステツプ
S5が実行され、実際の回転速度Neが速度比変化
抑制判別回転速度Ne″よりも小さいか否かが判断
され、小さい場合には、前記ステツプS7の速度
比制御ルーチン２が実行されるが、小さくない場
合にはステツプS6の速度比制御ルーチン１が実
行される。すなわち、ステツプS3およびS5は、
実際の回転速度NeがNe′とNe″との間にある場合
には、速度比制御ルーチン１を選択し、それ以外
の場合には速度比制御ルーチン２を選択するもの
であり、前記速度比制御判別手段８０に相当する
ものである。
上記速度制御ルーチン１および速度比制御ルー
チン２は第８図に示すように実行される。
すなわち、速度比制御ルーチン２においては、
まずステツプSR1が実行され、回転信号SEおよ
びSCに基づいて無段変速機１４の入力軸１６の
回転速度Niおよび出力軸２０の回転速度Noが算
出される。そして、ステツプSR2が実行され、そ
れ等入力軸１６の回転速度Niおよび出力軸２０
の回転速度Noに基づいて無段変速機１４の実際
の速度比ｅ（＝No／Ni）が算出されるとともに、
ステツプSR3が実行され、目標速度比e′（No／
Ni′）が算出される。次いで、ステツプSR4が実
行され、目標速度比e′が最小速度比ｅ minより
も小さいか否かが判断され、小さい場合にはステ
ツプSR5が実行されて目標速度比e′の内容が最小
速度比ｅ minとされるが、小さくない場合には
ステツプSR6が実行されて目標速度比e′が最大速
度比ｅ maxよりも小さいか否かが判断される。
目標速度比e′が最大速度比ｅ maxよりも小さく
なる場合はステツプSR7が実行されて目標速度比
e′の内容が最大速度比ｅ maxとされるが、小さ
い場合には次のステツプSR8が実行される。
ステツプSR8においては、目標速度比e′と実際
の速度比ｅとの偏差Δeが算出され、ステツプ
SR9においてはその偏差Δeを零とするための制
御量である、流量制御電圧Vfが次式(1)に従つて
決定されるとともに、その流量制御電圧Vfを表
す速度比信号SSが速度比制御弁３８に供給され
て、無段変速機１４の速度比ｅが調節される。す
なわち、ステツプSR1乃至ステツプSR8が前記速
度比制御制御手段８２に相当し、ステツプSR9が
速度比調節手段９０に相当するのである。
Vf＝K1・ｅ＋K2・Δe ……(1) 但し、K1、K2は定数である。
次いで、ステツプSR10が実行され、前記エン
ジントルク検出手段９２に相当するステツプ
SR10が実行され、エンジン１０の実際のトルク
Ｔが第６図に示す予め求められた関係から算出さ
れる。そして、ライン圧決定手段９４および調圧
弁調圧手段９６に相当するステツプSR11が実行
され、ライン圧を制御するための制御量である調
圧弁制御電圧Vpが予め記憶された次式(2)に従つ
て算出されるとともに、その電圧Vpを表す調圧
信号SPが圧力調節弁４４に供給される。
Vp＝ｆ（Ｔ，Ni，No） ……(2) 一方、速度比制御ルーチン１においては、前述
のステツツSR1およびSR2と同様のステツプSR1
およびSR13が実行されて入力軸１６の回転速度
Niおよび出力軸２０の回転速度Noが算出される
とともに、無段変速機１４の実際の速度比ｅ（＝
No／Ni）が算出される。そして、ステツプ
SR14が実行され、目標速度比e′の内容をステツ
プSR13で求めた実際の速度比ｅとするとともに、
以後速度比制御ルーチンと同様にステツプSR4乃
至SR11が実行される。ここで、速度比制御ルー
チン１のステツプSR14において、目標速度比
e′の内容が実際の速度比ｅとされるので、ステツ
プSR8における偏差Δeの内容が零とされること
になり、無段変速機１４の速度比の変化が阻止さ
れる。すなわち、ステツプSR12乃至SR14が前記
速度比制御停止手段８４に相当するものであり、
それ等ステツプSR12乃至SR14と前記ステツプS3
およびS5とが速度比変化速度抑制手段を構成し
ているのである。なお、ステツプSR14において、
目標速度比e′の内容を実際の速度比ｅに予め定め
られた小さな値αを加えたものとしても良い。こ
のような場合には、速度比制御ルーチン１が実行
された場合において、無段変速機１４の速度比ｅ
が徐々に変化させられることになる。
このように、本実施例によれば、第９図の変速
比の実線に示すようにエンジン１０の実線の回転
速度Neが速度比変化抑制判別回転速度Ne″を超
えた後、目標回転速度Ne′に到達するまで、無段
変速機１４の速度比ｅの変化が抑制されるので、
第９図の変速比の破線に示す従来の場合に比較し
て車両の加速時において無段変速機１４の速度比
ｅの変化に起因する伝達効率の低下が解消されて
好ましい燃料経済性が得られるのである。
また、速度比変化抑制判別回転速度Ne″は、目
標回転速度Ne′に無段変速機１４の加速時におけ
る伝達効率ηが乗算されることによつて決定され
るので、従来の加速時と比較して加速性が損なわ
れることがないのである。すなわち、従来の加速
時には無段変速機１４の速度比の変化に従つて伝
達効率ηが低下するが、このとき出力は速度比ｅ
が変化しない状態において、目標回転速度Ne′に
伝達効率ηを乗算した回転数で得られる出力と同
じであり、本発明においてはこの点に着目して速
度比変化抑制判別回転速度Ne″が決定されている
のである。
しかも、従来の無段変速機１４の速度比制御装
置において、急激なアクセル操作に従つて、エン
ジン１０の回転速度が急激に上昇させられて目標
回転速度Ne′に一致させられる状態となると、第
９図の車速の破線に示すように、無段変速機１４
の速度比ｅの変化停止等による伝達効率ηの急激
な変化およびエンジン１０の慣性力に従つてアク
セル操作に関係なく、シヨツク状の車両の加速が
行われていたのであるが、本実施例によれば、無
段変速機１４の速度比ｅが変化させられることな
く、エンジン１０の回転速度Neが目標回転速度
Ne′に一致させられるので、第９図の車速の実線
に示すように、斯る車両のシヨツクが解消される
のである。
次に、本発明の他の態様を説明する。なお、以
下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は、同一の符号を付して説明を省略する。
第１０図に示すように、第７図のステツプS4、
S5の代わりにステツプS8乃至S11を実行しても良
い。すなわち、ステツプS8においては、ステツ
プS2によつて求められた目標回転速度Ne′とステ
ツプS1において求められた実際のスロツトル弁
５４の開度θとに基づいて第６図に示す関係か
ら、目標トルクT′が算出されるとともに、その
目標トルクT′に目標回転速度Ne′を乗算すること
によつて目標出力Ps′が算出される。そして、ス
テツプS9において、その目標出力Ps′に加速時に
おける無段変速機１４の伝達効率ηを乗算するこ
とによつて速度比変化抑制判別出力Ps″が算出さ
れるとともに、次いでステツプS10が実行され、
エンジン１０の実際の出力Psが第６図に示す関
係から算出される。そして、ステツプS11が実行
され、実際の出力Psが速度比変化抑制判別出力
Ps″よりも小さいか否かが判断され、小さい場合
にはステツプS7の速度比制御ルーチン２が実行
されるが、小さくない場合にはステツプS6の速
度比制御ルーチン１が実行されるのである。
第１１図は本実施例のブロツク線図であり、前
記ステツプS8が目標出力決定手段１００に、ス
テツプS9が速度比変化抑制判別出力決定手段１
０２に、前記ステツプS10が出力検出手段１０４
に、前記ステツプS11が速度比制御判別手段８０
に相当するものである。
本実施例によれば、エンジン１０の実際の出力
Psが速度比変化抑制判別出力を超えた後目標出
力Ps′に到達するまでの間、無段変速機１４の速
度比ｅの変化が抑制されるので前述の実施例と同
様な効果が得られるのである。
加えて、本実施例によれば、エンジン１０の目
標出力Ps′に伝達効率ηが乗算されることによつ
て速度比変化抑制判別出力Ps″が算出されるの
で、無段変速機１４の速度比ｅを抑制する時期が
より的確に判断される利点がある。
以上、本実施例を示す図面に基づいて説明した
が、本発明はその他の態様においても適用され
る。
たとえば、前述実施例においてはベルト式無段
変速機１４について説明されているが、その他の
形式の無段変速機であつても良いのである。
また、前述の実施例において、エンジン１０の
要求負荷を検出するためにスロツトル弁５４の開
度θが用いられているが、アクセルペダル５２の
操作量、エンジン１０の吸気管負圧等の量であつ
ても良いのである。要するに、エンジン１０の要
求負荷量を表す量であれば良い。
また、エンジン１０の回転速度を検出するため
に回転センサ６０が用いられているが、エンジン
１０のデイストリビユータに設けられたセンサに
よつて回転速度Neが検出されるようにしても良
いのである。
また、前記第７図および第１０図のステツプ
S6車両加速的においてのみ実行されるようにし
ても良い。
なお、上述したのはあくまでも、本発明の一実
施例であり、本発明はその精神を逸脱しない範囲
において様々変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
第１図および第２図は第１発明および第２発明
のクレーム対応図である。第３図は本発明の一実
施例が適用された車両要無段変速機の構成図であ
る。第４図は第３図の実施例における制御ブロツ
ク線図である。第５図はスロツトル弁開度に対す
る目標回転速度特性を示す図である。第６図は、
スロツトル弁開度をパラメータとしたエンジンの
回転速度に対する出力トルク特性を示す図であ
る。第７図および第８図は第３図の実施例の作動
をそれぞれ説明するフローチヤートである。第９
図は第３図の実施例の作動を示すタイムチヤート
である。第１０図および第１１図は、本発明の他
の実施例における第７図および第４図に相当する
図である。 １０：エンジン、１４：（ベルト式）無段変速
機、５６：スロツトルセンサ（要求負荷量検出手
段）、６０：回転センサ（回転速度検出手段）、７
６：目標回転速度検出手段、７８：速度比変化抑
制判別回転速度決定手段、｛８０：速度比制御判
別手段、８４：速度比制御手段停止手段｝、（速度
比変化速度抑制手段）、９０：速度比調節手段、
１００：目標出力決定手段、１０２：速度比変化
抑制判別出力決定手段、１０４：出力検出手段。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンの回転を無段階に変速して車輪に伝
    達する車両用無段変速機において、該エンジンの
    回転速度を検出する回転速度検出手段と、該エン
    ジンに要求される要求負荷量を検出する要求負荷
    量検出手段と、予め求められた関係から該要求負
    荷量に基づいて該エンジンの目標回転速度を逐次
    決定する目標回転速度決定手段と、前記エンジン
    の回転速度が前記目標回転速度に一致するように
    前記無段変速機の速度比を調節する速度比調節手
    段とを備えた速度比制御装置であつて、 車両加速時の前記無段変速機の伝達効率および
    前記目標回転速度に基づいて該目標回転速度より
    も低い速度比抑制判別回転速度を決定する速度比
    抑制判別回転速度決定手段と、 前記エンジンの実際の回転速度が前記速度比変
    化抑制判別回転速度を上廻つた後前記目標回転速
    度に到達するまで、前記無段変速機の速度比変化
    速度を抑制する速度比変化速度抑制手段と、 を含むことを特徴とする車両用無段変速機の速度
    比制御装置。 ２ エンジンの回転を無段階に変速して車両に伝
    達する車両用無段変速機において、該エンジンの
    回転速度を検出する回転速度検出手段と、該エン
    ジンに要求される要求負荷量を検出する要求負荷
    量検出手段と、予め求められた関係から該要求負
    荷量に基づいて該エンジンの目標回転速度を逐次
    決定する目標回転速度決定手段と、前記エンジン
    の実際の回転速度が前記目標回転速度と一致する
    ように前記無段変速機の速度比を調節する速度比
    調節手段とを備えた速度比制御装置であつて、 前記エンジンの回転速度および前記要求負荷量
    に基づいて該エンジンの出力を決定するエンジン
    出力決定手段と、 前記目標回転速度を得るための前記エンジンの
    目標出力を決定する目標出力決定手段と、 車両加速時の前記無段変速機の伝達効率および
    前記目標出力に基づいて、該目標出力よりも小さ
    い速度比変化抑制判別出力を決定する速度比変化
    抑制判別出力決定手段と、 前記エンジンの実際の出力が前記速度比変速抑
    制判別出力を上廻つた後前記目標速度に到達する
    まで前記無段変速機の速度比変化速度を抑制する
    速度比変化速度抑制手段と、 を含むことを特徴とする車両用無段変速機の速度
    比制御装置。
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