JPH04173412A - タイヤ滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、重荷重車両用タイヤ、とりわけライトトラ
ックに使用して好適なタイヤ滑り止め装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、自動車用タイヤの滑り止め装置として知られてい
るラダータイプのものは、たとえば平帯状または山形状
に成形された複数個のタイヤ滑り止め本体を適宜間隔を
おいて平行に配列し、これらのタイヤ滑り止め本体の長
手方向両端部に埋設されているフックを、それぞれ両端
部に連結具を有するサイドロープにかしめて止着した構
造になっている。

第１２図は、従来のタイヤ滑り止め本体のフック３をサ
イドローブ５にかしめた部分の構造を示したものであり
、フック３は、−本の丸鋼材に曲げ加工を施して両端部
にかしめ部４ａ、４ｂか形成されており、このかしめ部
４ａ、４ｂかサイドロープ５にかしめられている。

〔発明か解決しようとする課題〕

一般に、各種自動車のうち、ライトトラック、トラック
・バス等の重荷重車両用タイヤに使用される滑り止め装
置は、乗用車用タイヤの滑り止め装置に比べて強大な負
荷を受けるため、部品の形状・寸法を大型にしたものか
使用されており、装置全体を小型化、軽量化することか
困難な実情になっている。

とくに、重荷重車両用タイヤの滑り止め装置においては
、タイヤ滑り止め本体とサイドロープとの止着部分であ
るフック３のかしめ部４ａ、４ｂに対して、強大なかし
め力を与える必要かあり、このかしめ力か十分てないと
、タイヤに滑り止め本体を装着した車両の走行中に、フ
ック３の横ずれか起こり、タイヤ滑り止め装置として必
要な性能の低下を来すだけでなく、フック３とサイドロ
ープ５との止着部分の摩耗、ひいてはサイドロープ５の
切断事故が発生し、耐久性を低減させることになる。

また、従来のタイヤ滑り止め装置は、タイヤ滑り止め本
体のフック３のかしめ部４ａ、４ｂか強大な力によって
サイドロープ５にかしめられているため、摩耗したタイ
ヤ滑り止め本体を新品と取り替えるときに、フック３の
かしめ部４ａ、４ｂを取り外すのに専用の器具を必要と
し、所要時間も長くなるなと、タイヤ滑り止め本体の交
換に煩雑な手間を要するという難点かある。

この発明は、上記のような問題を解決して、小型化、軽
量化か可能であって、耐久性にすぐれ、タイヤ滑り止め
本体の交換か容易にてき、とくにライトトラック用タイ
ヤに好適なタイヤ滑り止め装置を提供することを目的と
する。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、この発明は、適宜間隔をおい
て平行に配列されたタイヤ滑り止め本体の長手方向両端
部を、それぞれ前記タイヤ滑り止め本体に埋設されたフ
ックを介してインナーサイドロープおよびアウターサイ
ドロープに止着してなるタイヤ滑り止め装置において、
前記インナーサイドロープおよびアウターサイトロープ
か非伸張性の合成繊維からなり、これら各サイドロープ
には、タイヤ滑り止め本体を止着する位置に、硬質金属
板材からなる円部状体であって長手方向全長に切欠きを
有するか、または硬質金属線材からなる一対のリング状
体であって各リングの一部に切欠きを有するストッパが
かしめにより圧着され、このストッパを挟んて前記タイ
ヤ滑り止め本体のフックがかしめにより止着された構成
にしである。

〔作用〕

この発明のタイヤ滑り止め装置においては、インナーサ
イドロープとアウターサイロープとにがしめられている
硬質金属のストッパが、タイヤ滑り止め本体のフックの
横ずれを防止する機能を有している。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は、この発明のタイヤ滑り止め装置の一例をタイ
ヤに装着した状態で示したタイヤの表側における正面図
であり、第２図はタイヤの裏側における装着状態を示す
正面図である。

タイヤ滑り止め本体１０は、タイヤ１の接地長さ当り１
〜２個か配列される間隔をおいて、タイヤ１のトレッド
面２に平行に被せられている。このタイヤ滑り止め装置
１０の個数は、たとえば７５０Ｒ１６サイズのタイヤで
は１３〜１４個が適当である。

上記のタイヤ滑り止め本体１０は、第３図（側面図）お
よび第４図（展開平面図）に示すように、長手方向両端
部分か同一方向に折曲成形された山形状のものであり、
タイヤコード等の補強材（図示せず）の両面をゴム、合
成樹脂等のゴム状弾性材により被覆して一体成形され、
長手方向両端部には、補強材に結合されてゴム状弾性材
に埋設された丸鋼材からなる一対のＵ字型フック１１が
取り付けられ、表面側（接地面側）にはスパイクピン１
２が埋設されている。

タイヤ１のトレッド面２に被せられたタイヤ滑り止め本
体１０は、タイヤ１の表側の側面においては第１図に示
すように、フック１工を介して止着しアウターサイドー
プ１５により締め付けられ、タイヤｌの裏側の側面にお
いては第２図に示すように、フック１１を介して止着し
たインナーサイドロープ１６により固定されている。

上記のアウターサイトロープ１５およびインナーサイド
ロープ１６は、非伸張性を有する合成繊維、たとえばポ
リエステル、ポリアミド（６６ナイロン）、ポリビニー
ル、ポリエチレン等からなるコードまたは組紐を用い、
各サイドロープ１５．１６の両端部には、図示しない連
結具が取り付けられている。

各サイドロープ１５．１６には、第５図に一部拡大して
示すように、タイヤ滑り止め本体１０のフック１１を止
着する位置に、あらかじめ硬質金属のストッパ１７をか
しめて圧着したのちに、このストッパ１７の両側のサイ
ドロープ１５．１６にタイヤ滑り止め本体１０のフック
１１をかしめて止着しである。

ストッパ１７は、第６図に示すように、適宜の厚さを有
する硬鋼またはこれと同等の硬度をもつ金属（たとえば
、ＳＫ鋼、クロモリ鋼、ステンレス鋼）の板材をフック
１１の対向間隔よりもやや短い長さと、サイドロープ１
５．１６の周長よりもやや短い幅とに裁断し、これを長
手方向の周りに半円筒状に曲げ加工して長手方向に沿う
側縁相互間に開口部分１７ａか形成されたものを使用す
る。この開口部分１７ａの開口幅りは、サイドロープ１
５．１６の直径とほぼ同等にしである。

このストッパ１７の開口部分１７ａにサイローブ１５．
１６を挿通したのち、所定のかしめ力を与えて圧着する
と、第７図に示すように長手方向の全長に亘って切欠き
１８か形成された円筒状体になる。

なお、アウターサイドロープ１５には、隣り合うタイヤ
滑り止め本体１０のフック止着位置相互の中間位置に、
後述する取付バンド２０を掛は止めするためのフック１
９かかしめられている（第１図参照）。

上記構成の各部品からなるタイヤ滑り止め装置をタイヤ
に装着するときは、次の手順により行う。

まず、タイヤ滑り止め本体ｌＯをタイヤ１のトレッド面
２に周方向に沿って被せる。ついで、タイヤｌの裏側に
配置されたインナーサイドローブ１６を両端部の連結具
を結着してリング状に連結する。続いて、タイヤｌの表
側に配置されたアウターサイドロープ１５についても同
様に両端部の連結具を結着してリング状に連結したのち
、別に用意したゴム状弾性材からなる取付バンド２０に
フック１９を掛は止めして、取付バンド２０のはね弾性
による引張力をアウターサイトロープ１５に与える。

これによりタイヤ滑り止め本体１０かタイヤｌのトレッ
ド面２に締め付けられた状態で装着されることになる。

タイヤ滑り止め装置が装着されたタイヤｌの表側および
裏側に配置されたアウターサイドロープ１５およびイン
ナーサイドローブ１６には、硬質金属のストッパ１７の
側面を挟んでタイヤ滑り止め本体の１０のフック１１か
止着されており、ストッパ１７は、フック１１よりも大
きい面積をもつ内周面か各サイドロープ１５．１６の外
周面に圧着された状態でかしめられている。

このため、各サイドロープ１５．１６に強い引張力が加
えられてもストッパ１７が抜は出すことはない。

したかって、このタイヤ滑り止め装置をタイヤ１に装着
した車両の走行中に、各サイドロープ１５．１６とタイ
ヤ滑り止め本体１０のフック１１との止着部分か大きな
負荷を受けた場合においても、ストッパ１７がフック１
１の横ずれを防止する機能を果たすことになる。

このように、フック１１の横ずれをストッパ１７によっ
て防止することができるので、各サイドロープ１５．１
６にフック１１を止着するときに、従来のような強大な
かしめ力を与える必要はない。

次に、この発明の効果を確認するために実施した試験結
果について説明する。

直径７ｍｍのポリエステル繊維からなる八つ打ち組紐の
ローブ（乗用車用タイヤの滑り止め装置に適用される）
に第１２図のフック３をかしめ、このフック３を固定し
た状態を保持してローブに長さ方向の引張力を加えたと
ころ、ロープか抜は出すとき（フック３の横ずれに相当
）引張力は約１８０ｋｇであった。

また、直径１０ｍｍの上記ロープに、１０ｍｍローブ用
に拡大したフック３をかしめ、前記と同様の引張試験を
行ったところ、ローブが抜は出すときの引張力は約２３
０ｋｇであった。

直径１０ｍｍのポリエステル繊維からなる八つ打ち組紐
のロープ（トラック用タイヤの滑り止め装置に適用され
る）に、硬鋼材のストッパ１７をかしめ、このストッパ
１７を固定した状態を保持してローブに長さ方向の引張
力を加えたところ、ロブが抜は出すとき（ストッパ１７
の横ずれに相当）の引張力は、約３７０ｋｇであった。

上記の試験結果から、ストッパ１７はフック３よりも約
１００ｋｇ以上高い横ずれ抵抗力をもってローブにかし
められていることか分かる。

第８図及び第９図は、ストッパ１７の他の実施例である
。

この実施例のストッパ１７は、適宜の直径と長さとを有
する硬質金属の線材を、第８図に示すように直線部分の
両端を同一方向に直角にＵ字状に曲げ加工し、双方のＵ
字部分の対向辺相互間に開口部分１７ａか形成されたも
のであり、開口部分１７ａの開口幅りをサイドローブ１
５．１６の直径とほぼ同等にしである。

このストッパ１７の開口部分１７ａにサイドロープ１５
．１６を挿通し、両端のＵ字部分に所定の力を加えてか
しめると、第９図に示すようにＵ字部分か一対のリング
状に変形し、各リングの先端と直線部分との間に切欠き
１８か形成された状態てサイドロープ１５．１６に圧着
される。

第１０図および第１１図は、ストッパ１７のさらに他の
実施例である。

この実施例のストッパ１７は、第８図のストッパ１７の
各Ｕ字部分の先端を互いに対向するように曲げ加工して
直線部分と平行な部分を形成したものである。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、タイヤ滑り止
め装置をタイヤに装着した車両の走行中に、タイヤ滑り
止め装置のサイトロープとタイヤ滑り止め本体のフック
との止着部分か強大な負荷を受けても、フックの横ずれ
か発生しないから、この止着部分における部品の形状・
寸法を大型化する必要かなく、サイドロープの素材か比
較的軽量な合成繊維であることと相まって、装置全体を
小型化、軽量化することができ、とくにライトトラック
用タイヤに適用した場合に好ましいタイヤ滑り止め装置
か得られる。

また、この発明によれば、各サイドロープにストッパを
取り付ける作業かきわめて容易に、且つ短時間でできる
から、タイヤ滑り止め装置の製造工程が簡素化され、作
業能率か向上する。

また、この発明にによれば、タイヤ滑り止め本体のフッ
クのサイドロープに対するかしめ力を従来よりも弱くす
ることかできるから、摩耗したタイヤ滑り止め本体を新
品と取り替えるときのフックの取り外しおよび再度の取
り付けに要する手間か簡単になり、部品交換時の作業性
が改善される。

さらに、この発明によれば、車両か長距離走行しても、
サイドロープのフック止着部分における摩耗、切断等の
事故か発生せず、耐久性にすぐれたタイヤ滑り止め装置
か得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明のタイヤ滑り止め装置をタイヤに装着
した状態で示すタイヤ表側の正面図、第２図は第１図の
タイヤ裏側の正面図、第３図はタイヤ滑り止め本体の半
部を示す側面図、第４図は第３図の展開正面図、第５図
（ａ）はサイドロープとタイヤ滑り止め本体のフックと
の止着部分を拡大して示す正面図、第５図（ｂ）は第５
図（ａｌの側面図、第６図および第７図は、それぞれス
トッパおよびストッパをサイドロープにかしめた状態を
示す斜視図、第８図および第９図は、それぞれストッパ
の他の例およびこのストッパをサイドロープにかしめた
状態を示す斜視図、第１０図および第１１図は、それぞ
れストッパのさらに他の例およびこのストッパをサイド
ロープにかしめた状態を示す斜視図、第１２図は従来の
サイドロープとタイヤ滑り止め本体のフックとの止着部
分を示す正面図である。 図中、１０はタイヤ滑り止め本体、１１はフック、Ｉ５
はアウターサイドロープ、１６はインナーサイトロープ
、１７はストッパ、１８は切欠きである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 適宜間隔をおいて平行に配列されたタイヤ滑り止め本体
   の長手方向両端部を、それぞれ前記タイヤ滑り止め本体
   に埋設されたフックを介してインナーサイドロープ及び
   アウターサイドロープに止着してなるタイヤ滑り止め装
   置において、前記インナーサイドロープ及びアウターサ
   イドロープが非伸張性の合成繊維からなり、これら各サ
   イドロープには、タイヤ滑り止め本体を止着する位置に
   、硬質金属板材からなる円筒状体であって長手方向全長
   に切欠きを有するか、または硬質金属線材からなる一対
   のリング状体であって各リングの一部に切欠きを有する
   ストッパがかしめにより圧着され、このストッパを挟ん
   で前記タイヤ滑り止め本体のフックがかしめにより止着
   されていることを特徴とするタイヤ滑り止め装置。