JPH0417365Y2 - - Google Patents
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- JPH0417365Y2 JPH0417365Y2 JP1984130598U JP13059884U JPH0417365Y2 JP H0417365 Y2 JPH0417365 Y2 JP H0417365Y2 JP 1984130598 U JP1984130598 U JP 1984130598U JP 13059884 U JP13059884 U JP 13059884U JP H0417365 Y2 JPH0417365 Y2 JP H0417365Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- sensor
- valve
- spring chamber
- fluid
- vehicle body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Description
【考案の詳細な説明】
［考案の技術分野］
本考案は車体の左右方向の加速度を検出するＧ
センサの出力電圧に応じて姿勢制御を行うように
した電子制御サスペンシヨン装置に関する。
センサの出力電圧に応じて姿勢制御を行うように
した電子制御サスペンシヨン装置に関する。
［考案の技術的背景とその問題点］
車輪と車体との間に介装される例えば、空気ば
ね室のようなばね部材と、このばね部材のばね力
を調整できるばね力調整装置とを備えたサスペン
シヨンにおいて、車輪の変位をポテンシヨメータ
等のアナログ検出手段により検出して車高調整や
姿勢制御を行つていた。しかし、このようなポテ
ンシヨメータをサスペンシヨンユニツトのばね下
に設けることは耐久性の点から問題があり、差動
トランス型Ｇセンサを用いて姿勢制御を行なうよ
うにすることが考えられている。
ね室のようなばね部材と、このばね部材のばね力
を調整できるばね力調整装置とを備えたサスペン
シヨンにおいて、車輪の変位をポテンシヨメータ
等のアナログ検出手段により検出して車高調整や
姿勢制御を行つていた。しかし、このようなポテ
ンシヨメータをサスペンシヨンユニツトのばね下
に設けることは耐久性の点から問題があり、差動
トランス型Ｇセンサを用いて姿勢制御を行なうよ
うにすることが考えられている。
［考案の目的］
本考案は上記の点に鑑みてなされたもので、そ
の目的は、差動トランス型Ｇセンサを用いて旋回
時の車体のロールを効果的に防止するようにした
電子制御サスペンシヨン装置を提供することにあ
る。
の目的は、差動トランス型Ｇセンサを用いて旋回
時の車体のロールを効果的に防止するようにした
電子制御サスペンシヨン装置を提供することにあ
る。
［考案の概要］
車輪と車体との間に介装された流体ばね室と、
この流体ばね室内の流体の給排を制御する流体給
排装置とを備えたサスペンシヨンにおいて、車体
の左右方向の加速度に応じた電圧を出力するＧセ
ンサと、このＧセンサの出力から求めた次式 Ｖ＋α・V′ ただし、ＶはＧセンサの出力電圧、 αは重みづけを示す零以外の定数、 V′は出力電圧Ｖの時間微分値 が所定値を越えた場合に車体の姿勢変化を相殺す
る方向の付勢力が上記流体ばね室に生じるように
上記流体給排装置を駆動するようにして車体のロ
ールを防止するようにしている電子制御サスペン
シヨン装置である。
この流体ばね室内の流体の給排を制御する流体給
排装置とを備えたサスペンシヨンにおいて、車体
の左右方向の加速度に応じた電圧を出力するＧセ
ンサと、このＧセンサの出力から求めた次式 Ｖ＋α・V′ ただし、ＶはＧセンサの出力電圧、 αは重みづけを示す零以外の定数、 V′は出力電圧Ｖの時間微分値 が所定値を越えた場合に車体の姿勢変化を相殺す
る方向の付勢力が上記流体ばね室に生じるように
上記流体給排装置を駆動するようにして車体のロ
ールを防止するようにしている電子制御サスペン
シヨン装置である。
［考案の実施例］
以下図面を参照して本考案の一実施例に係わる
電子制御サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、エアサスペンシヨンユニツト
FS１，FS２，RS１，RS２はそれぞれほぼ同様
の構造をしているので、以下、フロント用と、リ
ヤ用とを特別に区別して説明する場合を除いてエ
アサスペンシヨンユニツトは符号Ｓを用いて説明
する。
電子制御サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、エアサスペンシヨンユニツト
FS１，FS２，RS１，RS２はそれぞれほぼ同様
の構造をしているので、以下、フロント用と、リ
ヤ用とを特別に区別して説明する場合を除いてエ
アサスペンシヨンユニツトは符号Ｓを用いて説明
する。
すなわち、エアサスペンシヨンユニツトＳはス
トラツト型シヨツクアブソーバ１を組込んだもの
であり、このシヨツクアブソーバ１は前輪あるい
は後輪側に取付けられたシリンダと、このシリン
ダ内において摺動自在に嵌挿されたピストンをそ
なえ、車輪の上下動に応じシリンダがピストンロ
ツド２に対し上下動することにより、シヨツクを
効果的に吸収できるようになつている。
トラツト型シヨツクアブソーバ１を組込んだもの
であり、このシヨツクアブソーバ１は前輪あるい
は後輪側に取付けられたシリンダと、このシリン
ダ内において摺動自在に嵌挿されたピストンをそ
なえ、車輪の上下動に応じシリンダがピストンロ
ツド２に対し上下動することにより、シヨツクを
効果的に吸収できるようになつている。
ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に車高調整流体室
を兼ねる空気ばね室３が配設されており、この空
気ばね室の一部にはベローズ４で形成されている
ので、ピストンロツド２内に設けられた通路２ａ
を介する空気ばね室３へのエアの給排により、ピ
ストンロツドの昇降を許容できるようになつてい
る。
は、ピストンロツド２と同軸的に車高調整流体室
を兼ねる空気ばね室３が配設されており、この空
気ばね室の一部にはベローズ４で形成されている
ので、ピストンロツド２内に設けられた通路２ａ
を介する空気ばね室３へのエアの給排により、ピ
ストンロツドの昇降を許容できるようになつてい
る。
また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受け５ａが設けられており、空気
ばね室３の外壁部には下方へ向いたばね受け５ｂ
が形成されていて、これらばね受け５ａ，５ｂ間
にはコイルばね６が装填される。
方へ向いたばね受け５ａが設けられており、空気
ばね室３の外壁部には下方へ向いたばね受け５ｂ
が形成されていて、これらばね受け５ａ，５ｂ間
にはコイルばね６が装填される。
しかして、１１はコンプレツサである。このコ
ンプレツサ１１はエアクリーナ１２から送り込ま
れた大気を圧縮してドライヤ１３へ供給するよう
になつており、ドライヤ１３のシリカゲル等によ
つて乾燥された圧縮空気はチエツクバルブ１４を
介してリザーブタンク１５内の高圧側リザーブタ
ンク１５ａに貯められる。このリザーブタンク１
５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられて
いる。上記リザーブタンク１５ａ，１５ｂ間には
コンプレツサリレー１７により駆動されるコンプ
レツサ１６が設けられている。また、上記低圧側
リザーブタンク１５ｂの圧力が大気圧以上になる
とオンする圧力スイツチ１８が設けられている。
そして、上記圧力スイツチ１８がオンすると上記
コンプレツサリレー１７が駆動される。これによ
り、上記リザーブタンク１５ｂは常に大気圧以下
に保たれる。そして、上記高圧側リザーブタンク
１５ａからサスペンシヨンユニツトＳに圧縮空気
が供給される経路は実線矢印で示しておく。つま
り、上記リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は
給気ソレノイドバルブ１９、３方向弁よりなる給
気流量制御バルブ２０、チエツクバルブ２１、フ
ロント右用のソレノイドバルブ２２、フロント左
用のソレノイドバルブ２３を介してフロント右用
のサスペンシヨンユニツトFS２、フロント左用
のサスペンシヨンユニツトFS１に送られる。ま
た、同様に上記リザーブタンク１５ａからの圧縮
空気は給気ソレノイドバルブ１９、３方向弁より
なる給気流量制御バルブ２０、チエツクバルブ２
４、リヤ右用のソレノイドバルブ２５、リヤ左用
のソレノイドバルブ２６を介してリヤ右用のサス
ペンシヨンユニツトRS２、リヤ左用のサスペン
シヨンユニツトRS１に送られる。一方、サスペ
ンシヨンユニツトＳからの排気経路は破線矢印で
示しておく。つまり、サスペンシヨンユニツト
FS１，FS２からの排気はソレノイドバルブ２
２，２３、排気流量制御バルブ２７，排気方向切
換えバルブ２８、残圧弁２９を介して上記低圧側
リザーブタンク１５ｂに送られる。さらに、サス
ペンシヨンユニツトFS１，FS２からの排気はソ
レノイドバルブ２２，２３、排気流量制御バルブ
２７，排気方向切換えバルブ２８、ドライヤ１
３、排気ソレノイドバルブ３０、エアクリーナ１
２を介して大気に解放される。また、サスペンシ
ヨンユニツトRS１，RS２からの排気はソレノイ
ドバルブ２５，２６、排気流量制御バルブ２７，
排気方向切換えバルブ２８、残圧弁２９を介して
上記低圧側リザーブタンク１５ｂに送られる。な
お、上記リザーブタンク１５ｂの圧力が空気ばね
室３の圧力より小さいと上記残圧弁２９は開状態
となり、リザーブタンク１５ｂの圧力が空気ばね
室３の圧力より大きいと上記残圧弁２９は閉状態
となる。さらに、サスペンシヨンユニツトRS１，
RS２からの排気はソレノイドバルブ２５，２６、
排気流量制御バルブ２７，排気方向切換えバルブ
２８、ドライヤ１３、排気ソレノイドバルブ３
０、エアクリーナ１２を介して大気に解放され
る。
ンプレツサ１１はエアクリーナ１２から送り込ま
れた大気を圧縮してドライヤ１３へ供給するよう
になつており、ドライヤ１３のシリカゲル等によ
つて乾燥された圧縮空気はチエツクバルブ１４を
介してリザーブタンク１５内の高圧側リザーブタ
ンク１５ａに貯められる。このリザーブタンク１
５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられて
いる。上記リザーブタンク１５ａ，１５ｂ間には
コンプレツサリレー１７により駆動されるコンプ
レツサ１６が設けられている。また、上記低圧側
リザーブタンク１５ｂの圧力が大気圧以上になる
とオンする圧力スイツチ１８が設けられている。
そして、上記圧力スイツチ１８がオンすると上記
コンプレツサリレー１７が駆動される。これによ
り、上記リザーブタンク１５ｂは常に大気圧以下
に保たれる。そして、上記高圧側リザーブタンク
１５ａからサスペンシヨンユニツトＳに圧縮空気
が供給される経路は実線矢印で示しておく。つま
り、上記リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は
給気ソレノイドバルブ１９、３方向弁よりなる給
気流量制御バルブ２０、チエツクバルブ２１、フ
ロント右用のソレノイドバルブ２２、フロント左
用のソレノイドバルブ２３を介してフロント右用
のサスペンシヨンユニツトFS２、フロント左用
のサスペンシヨンユニツトFS１に送られる。ま
た、同様に上記リザーブタンク１５ａからの圧縮
空気は給気ソレノイドバルブ１９、３方向弁より
なる給気流量制御バルブ２０、チエツクバルブ２
４、リヤ右用のソレノイドバルブ２５、リヤ左用
のソレノイドバルブ２６を介してリヤ右用のサス
ペンシヨンユニツトRS２、リヤ左用のサスペン
シヨンユニツトRS１に送られる。一方、サスペ
ンシヨンユニツトＳからの排気経路は破線矢印で
示しておく。つまり、サスペンシヨンユニツト
FS１，FS２からの排気はソレノイドバルブ２
２，２３、排気流量制御バルブ２７，排気方向切
換えバルブ２８、残圧弁２９を介して上記低圧側
リザーブタンク１５ｂに送られる。さらに、サス
ペンシヨンユニツトFS１，FS２からの排気はソ
レノイドバルブ２２，２３、排気流量制御バルブ
２７，排気方向切換えバルブ２８、ドライヤ１
３、排気ソレノイドバルブ３０、エアクリーナ１
２を介して大気に解放される。また、サスペンシ
ヨンユニツトRS１，RS２からの排気はソレノイ
ドバルブ２５，２６、排気流量制御バルブ２７，
排気方向切換えバルブ２８、残圧弁２９を介して
上記低圧側リザーブタンク１５ｂに送られる。な
お、上記リザーブタンク１５ｂの圧力が空気ばね
室３の圧力より小さいと上記残圧弁２９は開状態
となり、リザーブタンク１５ｂの圧力が空気ばね
室３の圧力より大きいと上記残圧弁２９は閉状態
となる。さらに、サスペンシヨンユニツトRS１，
RS２からの排気はソレノイドバルブ２５，２６、
排気流量制御バルブ２７，排気方向切換えバルブ
２８、ドライヤ１３、排気ソレノイドバルブ３
０、エアクリーナ１２を介して大気に解放され
る。
また、３１は車高センサで、この車高センサ３
１は自動車の前部右側サスペンシヨンのロアアー
ム３２に取付けられて自動車の前部車高を検出す
るフロント車高センサ３１Ｆと、自動車の後部左
側サスペンシヨンのラテラルロツド３３に取付け
られて自動車の後部車高を検出するリヤ車高セン
サ３１Ｒとを備えて構成されていて、これら車高
センサ３１Ｆ，３１Ｒから車高調整制御部として
のコントロールユニツト３４へ検出信号が供給さ
れる。
１は自動車の前部右側サスペンシヨンのロアアー
ム３２に取付けられて自動車の前部車高を検出す
るフロント車高センサ３１Ｆと、自動車の後部左
側サスペンシヨンのラテラルロツド３３に取付け
られて自動車の後部車高を検出するリヤ車高セン
サ３１Ｒとを備えて構成されていて、これら車高
センサ３１Ｆ，３１Ｒから車高調整制御部として
のコントロールユニツト３４へ検出信号が供給さ
れる。
車高センサ３１における各センサ３１Ｆ，３１
Ｒは、ノーマル車高レベルおよび低車高レベルあ
るいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出す
るようになつている。
Ｒは、ノーマル車高レベルおよび低車高レベルあ
るいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出す
るようになつている。
さらに、スピードメータには車速センサ３５が
内蔵されており、このセンサ３５は車速を検出し
て、その検出信号を上記コントロールユニツト３
４へ供給されるようになつている。
内蔵されており、このセンサ３５は車速を検出し
て、その検出信号を上記コントロールユニツト３
４へ供給されるようになつている。
また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての差動トランス型Ｇセンサ３６が設けら
れている。この差動トランス型Ｇセンサの構成に
ついては第２図を用いて後述する。
サとしての差動トランス型Ｇセンサ３６が設けら
れている。この差動トランス型Ｇセンサの構成に
ついては第２図を用いて後述する。
また、３７は油圧を表示するインジケータでこ
のインジケータ３７の表示はコントロールユニツ
ト３４により制御される。また、３８はステアリ
ングホイール３９の回転速度、すなわち操舵速度
を検出する操舵センサで、その検出信号は上記コ
ントロールユニツト３４に送られる。さらに、４
０は図示しないエンジンのアクセルペダルの踏込
み角を検出するアクセル開度センサで、その検出
信号は上記コントロールユニツト３４に送られ
る。また、４１は上記コンプレツサ１１を駆動す
るためのコンプレツサリレーで、このコンプレツ
サリレー４１は上記コントロールユニツト３４か
らの制御信号により制御される。さらに、４２は
リザーブタンク１５ａの圧力が所定値以下になる
とオンする圧力スイツチで、その出力信号は上記
コントロールユニツト３４に出力される。つま
り、リザーブタンク１５ａの圧力が所定以下にな
ると上記圧力スイツチ３４はオンし、コントロー
ルユニツト３４の制御によりコンプレツサリレー
４１が作動される。これにより、コンプレツサ１
１が駆動されてリザーブタンク１５ａに圧縮空気
が送り込まれ、リザーブタンク１５ａ内圧力が所
定値以上にされる。なお、上記ソレノイドバルブ
１９，２２，２３，２５，２６，３０及びバルブ
２０，２７，２８の開閉制御は上記コントロール
ユニツト３４から制御信号により行われる。
のインジケータ３７の表示はコントロールユニツ
ト３４により制御される。また、３８はステアリ
ングホイール３９の回転速度、すなわち操舵速度
を検出する操舵センサで、その検出信号は上記コ
ントロールユニツト３４に送られる。さらに、４
０は図示しないエンジンのアクセルペダルの踏込
み角を検出するアクセル開度センサで、その検出
信号は上記コントロールユニツト３４に送られ
る。また、４１は上記コンプレツサ１１を駆動す
るためのコンプレツサリレーで、このコンプレツ
サリレー４１は上記コントロールユニツト３４か
らの制御信号により制御される。さらに、４２は
リザーブタンク１５ａの圧力が所定値以下になる
とオンする圧力スイツチで、その出力信号は上記
コントロールユニツト３４に出力される。つま
り、リザーブタンク１５ａの圧力が所定以下にな
ると上記圧力スイツチ３４はオンし、コントロー
ルユニツト３４の制御によりコンプレツサリレー
４１が作動される。これにより、コンプレツサ１
１が駆動されてリザーブタンク１５ａに圧縮空気
が送り込まれ、リザーブタンク１５ａ内圧力が所
定値以上にされる。なお、上記ソレノイドバルブ
１９，２２，２３，２５，２６，３０及びバルブ
２０，２７，２８の開閉制御は上記コントロール
ユニツト３４から制御信号により行われる。
次に、第２図を参照して第１図の差動トランス
型Ｇセンサ３６について説明する。第２図におい
て、５１はセンサ本体である。このセンサ本体５
１内には緩衝用のオイル５２が満たされている。
このセンサ本体５１内の凸部５１ａにはスプリン
グ５３ａ及び５３ｂが取付けられており、このス
プリング５３ａ，５３ｂの下端部にはコア５４が
支持部材５５により支持されて吊るされている。
さらに、５６は上端が上記凸部５１ａに下端がコ
イルアセンブリ５７に取付けられるプリント基板
である。そして、上記コイルアセンブリ５７には
１次コイル５７ａ及び２次コイル５７ｂが巻きつ
けられている。
型Ｇセンサ３６について説明する。第２図におい
て、５１はセンサ本体である。このセンサ本体５
１内には緩衝用のオイル５２が満たされている。
このセンサ本体５１内の凸部５１ａにはスプリン
グ５３ａ及び５３ｂが取付けられており、このス
プリング５３ａ，５３ｂの下端部にはコア５４が
支持部材５５により支持されて吊るされている。
さらに、５６は上端が上記凸部５１ａに下端がコ
イルアセンブリ５７に取付けられるプリント基板
である。そして、上記コイルアセンブリ５７には
１次コイル５７ａ及び２次コイル５７ｂが巻きつ
けられている。
なお、第３図は第２図に示した差動トランス型
Ｇセンサ３６の電気的等価回路を示す図である。
つまり、上記プリント基板５６には発振器６１、
駆動回路６２及びAC／DCコンバータ６３が実装
されており、左右方向の加速度Ｇによりコア５４
が左右方向に変位するとその変位量に応じてコン
バータ６３の出力電圧VGが変化する。ここで、
第４図は上記Ｇセンサ３６の出力電圧VGの一例
を示すものである。図に示すように、加速度Ｇが
大きくなるとそれに比例して電圧VGが大きくな
る。
Ｇセンサ３６の電気的等価回路を示す図である。
つまり、上記プリント基板５６には発振器６１、
駆動回路６２及びAC／DCコンバータ６３が実装
されており、左右方向の加速度Ｇによりコア５４
が左右方向に変位するとその変位量に応じてコン
バータ６３の出力電圧VGが変化する。ここで、
第４図は上記Ｇセンサ３６の出力電圧VGの一例
を示すものである。図に示すように、加速度Ｇが
大きくなるとそれに比例して電圧VGが大きくな
る。
次に、上記のように構成された本考案の一実施
例の動作を説明する。この実施例はハンドル３９
を右に操舵したときの左ロールについてである。
まず、ステツプS11においてＧセンサ３６から出
力される左右方向の加速度に応じた出力から求め
たＶ＋α・V′が所定値以上か否かコントロール
ユニツト３４により判定される。なお、ＶはＧセ
ンサ３６の出力電圧、αは重みづけを示す零以外
の定数、V′は出力電圧Ｖの時間微分値である。
このステツプS11において「YES」と判定される
とステツプS22に進む。このステツプS12におい
てコントロールユニツト３４からの制御信号によ
り給気ソレノイドバルブ１９、ソレノイドバルブ
２２、ソレノイドバルブ２５が所定時間だけオン
される。つまり、リザーブタンク１５ａから送ら
れる圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１９、給気
流量制御バルブ２０、チエツクバルブ２１、ソレ
ノイドバルブ２３を介してフロント左側のサスペ
ンシヨンユニツトFS１に給気される。また同時
に、リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は給気
ソレノイドバルブ１９、給気流量制御バルブ２
０、チエツクバルブ２４、ソレノイドバルブ２６
を介してリヤ左側のサスペンシヨンユニツトRS
１に送られる。一方、フロント右側のサスペンシ
ヨンユニツトFS２の空気ばね室３から排出され
る圧縮空気はソレノイドバルブ２２、排気流量制
御バルブ２７、排気方向切換えバルブ２８、残圧
弁２９を介してリザーブタンク１５ｂに排出され
る。さらに、リヤ右側のサスペンシヨンユニツト
RS２の空気ばね室３から排出される圧縮空気は
ソレノイドバルブ２５、排気流量制御バルブ２
７、排気方向切換えバルブ２８、残圧弁２９を介
してリザーブタンク１５ｂに排出される。このよ
うにして、ハンドルを右に操舵したときに車体を
水平に保つことができる。そして、上記ステツプ
S12の処理が終了するとステツプS13に進んで、
給気ソレノイドバルブ１９のみ閉じられる。これ
により、上記ステツプS12の姿勢制御の状態が保
持される。そして、ハンドル３９の右操舵が終了
すると、Ｇセンサ３６の出力から求めたＶ＋α・
V′が所定値以下になりステツプS14において
「YES」と判定されてステツプS15に進む。この
ステツプS15において全バルブがオフされて姿勢
制御が解除される。このように、姿勢制御の開始
及び終了の判定に（Ｖ＋αV′）で行なうようにし
たので、急操舵を伴わずに加速するような加速旋
回あるいはインパルス操舵、スラローム等の急操
舵を伴う旋回の両方に対して車体に生じるロール
に対して遅れることなく姿勢制御を行なうことが
できる。これは加速旋回の時はＶの判定がいき、
インパルス操舵、スラロームの時はV′の判定が
いきてくるためである。また、Ｇセンサの出力に
基づき姿勢制御の開始及び終了を行なつているの
でハンドル角変位センサ及びハンドル角速度セン
サが不要とすることができ、部品点数を減らすこ
とができる。
例の動作を説明する。この実施例はハンドル３９
を右に操舵したときの左ロールについてである。
まず、ステツプS11においてＧセンサ３６から出
力される左右方向の加速度に応じた出力から求め
たＶ＋α・V′が所定値以上か否かコントロール
ユニツト３４により判定される。なお、ＶはＧセ
ンサ３６の出力電圧、αは重みづけを示す零以外
の定数、V′は出力電圧Ｖの時間微分値である。
このステツプS11において「YES」と判定される
とステツプS22に進む。このステツプS12におい
てコントロールユニツト３４からの制御信号によ
り給気ソレノイドバルブ１９、ソレノイドバルブ
２２、ソレノイドバルブ２５が所定時間だけオン
される。つまり、リザーブタンク１５ａから送ら
れる圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１９、給気
流量制御バルブ２０、チエツクバルブ２１、ソレ
ノイドバルブ２３を介してフロント左側のサスペ
ンシヨンユニツトFS１に給気される。また同時
に、リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は給気
ソレノイドバルブ１９、給気流量制御バルブ２
０、チエツクバルブ２４、ソレノイドバルブ２６
を介してリヤ左側のサスペンシヨンユニツトRS
１に送られる。一方、フロント右側のサスペンシ
ヨンユニツトFS２の空気ばね室３から排出され
る圧縮空気はソレノイドバルブ２２、排気流量制
御バルブ２７、排気方向切換えバルブ２８、残圧
弁２９を介してリザーブタンク１５ｂに排出され
る。さらに、リヤ右側のサスペンシヨンユニツト
RS２の空気ばね室３から排出される圧縮空気は
ソレノイドバルブ２５、排気流量制御バルブ２
７、排気方向切換えバルブ２８、残圧弁２９を介
してリザーブタンク１５ｂに排出される。このよ
うにして、ハンドルを右に操舵したときに車体を
水平に保つことができる。そして、上記ステツプ
S12の処理が終了するとステツプS13に進んで、
給気ソレノイドバルブ１９のみ閉じられる。これ
により、上記ステツプS12の姿勢制御の状態が保
持される。そして、ハンドル３９の右操舵が終了
すると、Ｇセンサ３６の出力から求めたＶ＋α・
V′が所定値以下になりステツプS14において
「YES」と判定されてステツプS15に進む。この
ステツプS15において全バルブがオフされて姿勢
制御が解除される。このように、姿勢制御の開始
及び終了の判定に（Ｖ＋αV′）で行なうようにし
たので、急操舵を伴わずに加速するような加速旋
回あるいはインパルス操舵、スラローム等の急操
舵を伴う旋回の両方に対して車体に生じるロール
に対して遅れることなく姿勢制御を行なうことが
できる。これは加速旋回の時はＶの判定がいき、
インパルス操舵、スラロームの時はV′の判定が
いきてくるためである。また、Ｇセンサの出力に
基づき姿勢制御の開始及び終了を行なつているの
でハンドル角変位センサ及びハンドル角速度セン
サが不要とすることができ、部品点数を減らすこ
とができる。
［考案の効果］
以上詳述したように本考案によれば、種々の旋
回に対して適切なタイミングでもつて姿勢制御を
行うことができ、これにより、左右方向の車体の
ロールを効果的に防止することができる電子制御
サスペンシヨン装置を提供することができる。
回に対して適切なタイミングでもつて姿勢制御を
行うことができ、これにより、左右方向の車体の
ロールを効果的に防止することができる電子制御
サスペンシヨン装置を提供することができる。
第１図は本考案に係わる電子制御サスペンシヨ
ン装置を示す図、第２図は差動トランス型Ｇセン
サの断面図、第３図は同差動トランス型Ｇセンサ
の電気的等価回路を示す図、第４図は同差動トラ
ンス型Ｇセンサの出力電圧を示す図、第５図は本
考案の一実施例の動作を示すフローチヤートであ
る。 １５ａ，１５ｂ……リザーブタンク、１９……
給気ソレノイドバルブ、２０……給気流量制御バ
ルブ、２２，２３，２５，２６……ソレノイドバ
ルブ、２７……排気流量制御バルブ、２８……排
気方向切換えバルブ、２９……残圧弁、３０……
排気ソレノイドバルブ、３４……コントロールユ
ニツト、３６……差動トランス型Ｇセンサ。
ン装置を示す図、第２図は差動トランス型Ｇセン
サの断面図、第３図は同差動トランス型Ｇセンサ
の電気的等価回路を示す図、第４図は同差動トラ
ンス型Ｇセンサの出力電圧を示す図、第５図は本
考案の一実施例の動作を示すフローチヤートであ
る。 １５ａ，１５ｂ……リザーブタンク、１９……
給気ソレノイドバルブ、２０……給気流量制御バ
ルブ、２２，２３，２５，２６……ソレノイドバ
ルブ、２７……排気流量制御バルブ、２８……排
気方向切換えバルブ、２９……残圧弁、３０……
排気ソレノイドバルブ、３４……コントロールユ
ニツト、３６……差動トランス型Ｇセンサ。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 車輪と車体との間に介装された流体ばね室と、
この流体ばね室内の流体の給排を制御する流体給
排装置とを備えたサスペンシヨンにおいて、車体
の左右方向の加速度に応じた電圧を出力するＧセ
ンサと、このＧセンサの出力から求めた次式 Ｖ＋α・V′ ただし、ＶはＧセンサの出力電圧、 αは重みづけを示す零以外の定数、 V′は出力電圧Ｖの時間微分値 が所定値を越えた場合に車体の姿勢変化を相殺す
る方向の付勢力が上記流体ばね室に生じるように
上記流体給排装置を駆動するコントローラとを具
備したことを特徴とする電子制御サスペンシヨン
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13059884U JPS6145215U (ja) | 1984-08-30 | 1984-08-30 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13059884U JPS6145215U (ja) | 1984-08-30 | 1984-08-30 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6145215U JPS6145215U (ja) | 1986-03-26 |
| JPH0417365Y2 true JPH0417365Y2 (ja) | 1992-04-17 |
Family
ID=30689203
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13059884U Granted JPS6145215U (ja) | 1984-08-30 | 1984-08-30 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6145215U (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2528781Y2 (ja) * | 1988-12-26 | 1997-03-12 | 株式会社 ユニシアジェックス | サスペンションシステム |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56147107U (ja) * | 1980-04-08 | 1981-11-06 |
-
1984
- 1984-08-30 JP JP13059884U patent/JPS6145215U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6145215U (ja) | 1986-03-26 |
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