JPH0346961Y2

JPH0346961Y2 -

Info

Publication number: JPH0346961Y2
Application number: JP13060084U
Authority: JP
Priority date: 1984-08-30
Filing date: 1984-08-30
Publication date: 1991-10-04
Also published as: JPS6145217U

Description

【考案の詳細な説明】〔考案の技術分野〕本考案は、車両用サスペンシヨン装置、特に悪
路走行時に自動的に車高を上げることができる車
両用サスペンシヨン装置に関する。

［考案の技術的背景とその問題点］従来、車輪と車体との間に車高調整用の流体ば
ね室を設け、同流体ばね室内の流体の給排を制御
することにより車高を調整することができるサス
ペンシヨン装置が知られている。しかし、一般に
この種装置は検出した車高と予め設定された目標
車高とを比較し、両者が一致する方向に上記流体
ばね室内の流体の給排を制御するものであるが、
走行中の単なる路面の凹凸を通過する際の一時的
な車高変化に起因する検出車高と目標車高との不
一致または一致により車高調整の開始または停止
が行われないように、検出した車高の或る判定時
間における平均と上記目標車高とを比較するのが
一般的である。このため、車高調整によつて車高
が目標車高よりもオーバする所謂オーバシユート
を防止するために、流体ばね室の流体の給排速度
は小さく設定されている。したがつて、この種装
置において、悪路走行であることを検出したとき
に目標車高を標準車高から高車高に切り換えて車
高を自動的に上昇させるように構成しても、実際
に車高が上昇するのに時間を要してしまい、悪路
走行の向上という本来の効果が薄らいでしまうと
いう問題点があつた。

［考案の目的］本考案は上記の点に鑑みてなされたもので、そ
の目的は悪路走行時の車高調整を迅速に行うこと
ができる車両用サスペンシヨン装置を提供するこ
とにある。

［考案の概要］車輪と車輪との間に介装された車高調整用の流
体ばね室と、上記流体ばね室の流体の給排を行う
流体給排装置とを備えたサスペンシヨン装置にお
いて、悪路走行であるか否かを判定する悪路判定
手段と、上記流体給排装置に設けられ上記流体ば
ね室へ小径の流路または大径の流路の選択された
方の流路を介して流体を供給することができる流
路選択手段と、上記悪路判定手段により悪路であ
ると判定された後の設定時間の間に限つて上記大
径の流路を選択すると共に上記流体ばね室へ流体
を強制的に供給するように上記流体給排装置及び
流路選択手段を制御する制御手段とを備えたこと
を特徴とする車両用サスペンシヨン装置である。

〔考案の実施例〕

以下図面を参照して本考案の一実施例に係わる
車両用サスペンシヨン装置について説明する。第
１図において、エアサスペンシヨンユニツトFS
１，FS２，RS１，RS２はそれぞれほぼ同様の
構造をしているので、以下、フロント用と、リヤ
用とを特別に区別して説明する場合を除いてエア
サスペンシヨンユニツトは符号Ｓを用いて説明す
る。

すなわち、エアサスペンシヨンユニツトＳはス
トラツト型シヨツクアブソーバ１を組込んだもの
であり、このシヨツクアブソーバ１は前輪あるい
は後輪側に取付けられたシリンダと、このシリン
ダ内において摺動自在に嵌挿されたピストンをそ
なえ、車輪の上下動に応じてシリンダがピストン
ロツド２に対し上下動することにより、シヨツク
を効果的に吸収できるようになつている。

ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に車高調整流体室
を兼ねる空気ばね室３が配設されており、この空
気ばね室の一部にはベローズ４で形成されている
ので、ピストンロツド２内に設けられた通路２ａ
を介する空気ばね室３へのエアの給排により、ピ
ストンロツドの昇降を許容できるよういなつてい
る。

また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受け５ａが設けられており、空気
ばね室３の外壁部には下方へ向いたばね受け５ｂ
が形成されていて、これらばね受け５ａ，５ｂ間
にはコイルばね６が装填される。

しかして、１１はコンプレツサである。このコ
ンプレツサ１１はエアクリーナ１２から送り込ま
れた大気を圧縮してドライヤ１３へ供給するよう
になつており、ドライヤ１３のシリカゲル等によ
つて乾燥された圧縮空気はチエツクバルブ１４を
介してリザーブタンク１５内の高圧側リザーブタ
ンク１５ａに貯められる。このリザーブタンク１
５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられて
いる。上記リザーブタンク１５ａ，１５ｂ間には
コンプレツサリレー１７により駆動されるコンプ
レツサ１６が設けられている。また、上記低圧側
リザーブタンク１５ｂの圧力が大気圧以上になる
とオンする圧力スイツチ１８が設けられている。
そして、上記圧力スイツチ１８がオンすると上記
コンプレツサリレー１７が駆動される。これによ
り、上記リザーブタンク１５ｂは常に大気圧以下
に保たれる。そして、上記高圧側リザーブタンク
１５ａからサスペンシヨンユニツトＳに圧縮空気
が供給される経路は実線矢印で示しておく。つま
り、上記リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は
給気ソレノイドバルブ１９，３方向弁よりなる流
体選択手段としての給気流量制御バルブ２０、チ
エツクバルブ２１、フロント右用のソレノイドバ
ルブ２２、フロント左用のソレノイドバルブ２３
を介してフロント右用のサスペンシヨンユニツト
FS２、フロント左用のサスペンシヨンユニツト
FS１に送られる。また、同様に上記リザーブタ
ンク１５ａからの圧縮空気は給気ソレノイドバル
ブ１９、３方向弁よりなる流体選択手段としての
給気流量制御バルブ２０、チエツクバルブ２４、
リヤ右用のソレノイドバルブ２５、リヤ左用のソ
レノイドバルブ２６を介してリヤ右用のサスペン
シヨンユニツトRS２、リヤ左用のサスペンシヨ
ンユニツトRS１に送られる。一方、サスペンシ
ヨンユニツトＳからの排気経路は破線矢印で示し
ておく。つまり、サスペンシヨンユニツトFS１、
FS２からの排気はソレノイドバルブ２２，２３、
排気流量制御バルブ２７、排気方向切換えバルブ
２８、残圧弁２９を介して上記低圧側リザーブタ
ンク１５ｂに送られる。さらに、サスペンシヨン
ユニツトFS１，FS２からの排気はソレノイドバ
ルブ２２，２３、排気流量制御バルブ２７、排気
方向切換えバルブ２８、ドライヤ１３、排気ソレ
ノイドバルブ３０、エアクリーナ１２を介して大
気に解放される。また、サスペンシヨンユニツト
RS１，RS２からの排気はソレノイドバルブ２
５，２６、排気流量制御バルブ２７、排気方向切
換えバルブ２８、残圧弁２９を介して上記低圧側
リザーブタンク１５ｂに送られる。なお、上記リ
ザーブタンク１５ｂの圧力が空気ばね室３の圧力
より小さいと上記残圧弁２９は開状態となり、リ
ザーブタンク１５ｂ野圧力が空気ばね室３の圧力
より力より大きいと上記残圧弁２９は閉状態とな
る。さらに、サスペンシヨンユニツトRS１，RS
２からの排気ソレノイドバルブ２５，２６、排気
流量制御バルブ２７、排気方向切換えバルブ２
８、ドライヤ１３、排気ソレノイドバルブ３０、
エアクリーナ１２を介して大気に解放される。

また、３１は車高センサで、この車高センサ３
１は自動車の前部右側サスペンシヨンのロアアー
ム３２に取付けられて自動車の前部車高を検出す
るフロント車高センサ３１Ｆと、自動車の後部左
側サスペンシヨンのラテラルロツド３３に取付け
られて自動車の後部車高を検出するリヤ車高セン
サ３１Ｒとを備えて構成されていて、これら車高
センサ３１Ｆ，３１Ｒから車高調整制御部として
のコントロールユニツト３４へ検出信号が供給さ
れる。

車高センサ３１における各センサ３１Ｆ，３１
Ｒは、ノーマル車高レベル（標準車高）および低
車高レバル（低車高）あるいは高車高レバル（高
車高）からの距離をそれぞれ検出するようになつ
ている。

さらに、スピードメータには車高センサ３５が
内蔵されており、このセンサ３５は車速を検出し
て、その検出信号を上記コントロールユニツト３
４へ供給されるようになつている。

また、車体の前後方向あるいは左右方向の加速
度を検出する差動トランス型Ｇセンサ３６が設け
られている。

また、３７は油圧を表示するインジケータでこ
のインジケータ３７の表示はコントロールユニツ
ト３４により制御される。また、３８はステアリ
ングホイール３９の回転速度、すなわち操舵速度
を検出する操舵センサで、その検出信号は上記コ
ントロールユニツト３４に送られる。さらに、４
０は図示しないエンジンのアクセルペダルの踏込
み角を検出するアクセル開度センサで、その検出
信号は上記コントロールユニツト３４に送られ
る。また、４１は上記コンプレツサ１１を駆動す
るためのコンプレツサリレーで、このコンプレツ
サリレー４１は上記コントロールユニツト３４か
らの制御信号により制御される。さらに、４２は
リザーブタンク１５ａの圧力が所定値以下になる
とオンする圧力スイツチで、その出力信号は上記
コントロールユニツト３４に出力される。つま
り、リザーブタンク１５ａの圧力が所定以下にな
ると上記圧力スイツチ３４はオンし、コントロー
ルユニツト３４の制御によりコンプレツサリレー
４１が作動される。これにより、コンプレツサ１
１が駆動されてリザーブタンク１５ａに圧縮空気
が送り込まれ、リザーブタンク１５ａ内圧力が所
定値以上にされる。なお、上記ソレノイドバルブ
１９，２２，２３，２５，２６，３０及びバルブ
２０，２７，２８の開閉制御は上記コントロール
ユニツト３４から制御信号により行われる。

次に、上記のように構成された本考案の一実施
例の動作について説明する。コントロールユニツ
ト３４において第２図のフローチヤートに示す処
理が行われる。第２図のステツプＳ１０において
悪路判定が成立しているか否か判定される。この
ステツプＳ１０において「YES」と判定される
とステツプＳ１１に進んで悪路成立が１回目の成
立か否か判定される。このステツプＳ１１におい
て「YES」と判定されるとステツプＳ１２に進
む。なお、上記悪路判定の処理は第３図を用いて
後述する。このステツプＳ１２においてT1秒
（0.1ないし0.2秒が好ましい。）のタイマがセツト
される。そして、ステツプＳ１３に進んで給気ソ
レノイドバルブ１９がオンされる。そして、ステ
ツプＳ１４に進んで上記タイマによりT1秒が経
過したか否か判定される。このステツプＳ１４に
おいて「YES」と判定されるとステツプＳ１５
に進んで給気ソレノイドバルブ１９がオフされ
る。つまり、T1秒だけ大径の流路Ｎを介して多
量の空気が各サスペンシヨンユニツトに送り込ま
れて、車高が上げられる。その後、上記ステツプ
Ｓ１０に戻る。そして、上記ステツプＳ１１にお
いて「YES」と判定されるとステツプＳ１６に
進んで車高調整が実行される。この処理中は給気
流量制御バルブ２０及び排気方向切換えバルブ２
８がオンされる。例えば、フロント及びリヤの車
高がいずれも目標車高より低い場合にはフロント
及びリヤの車高が上げられる。この場合にはコン
トロールユニツト３４の制御により給気ソレノイ
ドバルブ１９が駆動される。これにより、リザー
ブタンク１５ａの圧縮空気は給気ソレノイドバル
ブ１９、配管Ｌ、給気流量制御バルブ２０、チエ
ツクバルブ２１、ソレノイドバルブ２２（ソレノ
イドバルブ２３）を介してサスペンシヨンユニツ
トFS１，FS２に送られると共にチエツクバルブ
２４、ソレノイドバルブ２５（ソレノイドバルブ
２６）を介してサスペンシヨンユニツトRS１，
RS２に送られる。この結果、フロント及びリヤ
の車高が上げられる。

ところで、第３図のフローチヤートを参照して
第２図のステツプＳ１０で行なわれる悪路判定に
ついて詳細に説明する。まず、ステツプＳにおい
て車速が40Km／ｈ以上か否か判定され「YES」
と判定されるとステツプＳ２１において２秒を計
時するための２秒タイマの計時がコントロールユ
ニツト３４に読み込まれる。そして、ステツプＳ
２２において２秒タイマにより２秒が計時された
か否か判定される。このステツプＳ２２において
「NO」と判定されるとステツプＳ２３に進んで
車高センサ３１Ｆ，３１Ｒの出力信号がコントロ
ールユニツト３４に読み込まれ、ステツプＳ２４
に進んで加速度Ｇセンサ３６の出力信号がコント
ロールユニツト３４に読み込まれる。そして、ス
テツプＳ２５に進んで悪路判定が解除される。こ
れは例えばコントロールユニツト３４内のメモリ
領域の悪路走行時にセツトされる悪路フラグがリ
セツトされることによりなされる。以下、２秒タ
イマにより２秒が計時されるとステツプＳ２２に
おいて「YES」と判定されてステツプＳ２６に
進む。このステツプＳ２６において上記２秒タイ
マがリセツトされる。そして、ステツプＳ２７に
進んで上記ステツプＳ２３において検出された車
高センサ３１Ｆ，３１ＲからHHコード、つまり
高車高レベルより高い車高が２回以上出力された
か否か判定される。このステツプＳ２７において
「YES」と判定されるとステツプＳ２８に進む。
このステツプＳ２８において上記ステツプＳ２３
で検出された車高センサ３１Ｆ，３１ＲからLL
コード、つまり低車高レベルより低い車高が２回
以上出力されたか否か判定される。このステツプ
Ｓ２８において「YES」と判定されるとステツ
プＳ２９に進んで悪路判定が成立される。これは
上記悪路フラグがセツトされることにより行なわ
れる。一方、上記ステツプＳ２７あるいはＳ２８
において「NO」と判定されるとステツプＳ３０
に進んで加速度Ｇセンサ３６の出力信号は２回以
上オンしたか否か判定される。つまり、加速度Ｇ
センサ３６の出力が２秒間の間に低加速及び高加
速の状態を２回以上経ているか否か判定される。
このステツプＳ２０において「YES」と判定さ
れるとステツプＳ３１に進んで前回の２秒間の度
にも加速度Ｇセンサ３６の出力信号は２回以上オ
ンしたか否か判定される。このステツプＳ３１に
おいて「YES」と判定されると上記ステツプＳ
２９に進んで悪路判定が成立され、上記ステツプ
Ｓ３１において「NO」と判定されると上記ステ
ツプＳ２５に進んで悪路判定が解除される。この
ように、車高センサ３１Ｆ，３１Ｒあるいは加速
度Ｇセンサ３６の出力信号により悪路判定がなさ
れる。

〔考案の効果〕

以上詳述したように本考案によれば、悪路判定
時に車高調整を迅速に行なうことができる車両用
サスペンシヨン装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係わる車両用サスペンシヨン
装置を示す図、第２図は本考案の一実施例を示す
フローチヤート、第３図は悪路判定の動作を示す
フローチヤートである。１５ａ，１５ｂ……リザーブタンク、１９……
給気ソレノイドバルブ、２０……給気流量制御バ
ルブ、２２，２３，２５，２６……ソレノイドバ
ルブ、２７……排気流量制御バルブ、２８……排
気方向切換えバルブ、２９……残圧弁、３０……
排気ソレノイドバルブ、３４……コントロールユ
ニツト。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

車輪と車輪との間に介装された車高調整用の流
体ばね室と、上記流体ばね室の流体の給排を行う
流体給排装置とを備えたサスペンシヨン装置にお
いて、悪路走行であるか否かを判定する悪路判定
手段と、上記流体給排装置に設けられ上記流体ば
ね室へ小径の流路または大径の流路の選択された
方の流路を介して流体を供給することができる流
路選択手段と、上記悪路判定手段により悪路であ
ると判定された後の設定時間の間に限つて上記大
径の流路を選択すると共に上記流体ばね室へ流体
を強制的に供給するように上記流体給排装置及び
流路選択手段を制御する制御手段とを備えたこと
を特徴とする車両用サスペンシヨン装置。