JPH0417413Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0417413Y2 JPH0417413Y2 JP1987125885U JP12588587U JPH0417413Y2 JP H0417413 Y2 JPH0417413 Y2 JP H0417413Y2 JP 1987125885 U JP1987125885 U JP 1987125885U JP 12588587 U JP12588587 U JP 12588587U JP H0417413 Y2 JPH0417413 Y2 JP H0417413Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- valve
- brake
- pilot chamber
- chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は、鉄道車両用自動空気ブレーキ装置に
おいて、機関車等の先頭車両に設けた増圧型の中
継弁から編成車両全体のブレーキ管をユルメ指令
に応じた所定圧力よりも高く増圧した後、ブレー
キ管に接続するブレーキ制御弁をブレーキ作動さ
せないように、ブレーキ管を徐々に所定圧力まで
減圧するために使用される鉄道車両用自動空気ブ
レーキ装置に関する。
おいて、機関車等の先頭車両に設けた増圧型の中
継弁から編成車両全体のブレーキ管をユルメ指令
に応じた所定圧力よりも高く増圧した後、ブレー
キ管に接続するブレーキ制御弁をブレーキ作動さ
せないように、ブレーキ管を徐々に所定圧力まで
減圧するために使用される鉄道車両用自動空気ブ
レーキ装置に関する。
〔従来の技術〕
従来、本出願人の先願に係る実願昭62−65013
号（ブレーキ弁装置）に開示したものがあり、こ
れを第５図および第６図にもとづいて以下に説明
する。
号（ブレーキ弁装置）に開示したものがあり、こ
れを第５図および第６図にもとづいて以下に説明
する。
第５図は、ブレーキ弁BVをユルメ操作すると
共に、切換弁TVを増圧位置ロに切換えた状態を
示す。
共に、切換弁TVを増圧位置ロに切換えた状態を
示す。
このとき、ブレーキ弁BVは、その吐出口Exを
閉じ、元空気溜管MRPの圧力空気を釣合空気溜
ERおよび中継弁RVの第１パイロツト室Ａ１へ
供給し、これらをそのユルメ操作（ユルメ指令）
に応じた所定圧力に加圧している。
閉じ、元空気溜管MRPの圧力空気を釣合空気溜
ERおよび中継弁RVの第１パイロツト室Ａ１へ
供給し、これらをそのユルメ操作（ユルメ指令）
に応じた所定圧力に加圧している。
また、切換弁TVは、増圧位置ロにあつて、圧
力調整弁（減圧弁）PRVからの圧力空気を容積
空気溜VRおよび中継弁RVの増圧用の第２パイ
ロツト室Ａ２へ供給し、これらを圧力調整弁
PRVの設定圧力まで加圧している。
力調整弁（減圧弁）PRVからの圧力空気を容積
空気溜VRおよび中継弁RVの増圧用の第２パイ
ロツト室Ａ２へ供給し、これらを圧力調整弁
PRVの設定圧力まで加圧している。
上記両パイロツト室Ａ１，Ａ２の加圧により、
中継弁RVは、ブレーキ管BPを所定圧力よりも
高く増圧してその圧力を保持している。この保持
状態を一般に重なりと称し、中空の排気弁棒Ｂが
当接したままの給気弁Ｃが給気弁座Ｄに着座して
おり、釣合ピストンＥを図中で上下から押す力が
釣合つている。このとき、元空気溜管MRPに接
続する給気室Ｆと、ブレーキ管BPに接続する出
力室Ｇと、大気に開放された排気室Ｈとの間が閉
じている。なお、増圧ピストン１にその基部が固
定された押棒Ｊの先端が、釣合ピストンＥと排気
弁棒Ｂとを連結する押棒Ｋに当接している。
中継弁RVは、ブレーキ管BPを所定圧力よりも
高く増圧してその圧力を保持している。この保持
状態を一般に重なりと称し、中空の排気弁棒Ｂが
当接したままの給気弁Ｃが給気弁座Ｄに着座して
おり、釣合ピストンＥを図中で上下から押す力が
釣合つている。このとき、元空気溜管MRPに接
続する給気室Ｆと、ブレーキ管BPに接続する出
力室Ｇと、大気に開放された排気室Ｈとの間が閉
じている。なお、増圧ピストン１にその基部が固
定された押棒Ｊの先端が、釣合ピストンＥと排気
弁棒Ｂとを連結する押棒Ｋに当接している。
上記ユルメ指令に応じた所定圧力よりも高くブ
レーキ管BPを増圧することによつて、編成車両
の後位車両のブレーキ制御弁CVをもユルメ作動
させ、そのブレーキシリンダBCを完全に排気さ
せている。なお、図中において、SRは供給空気
溜、CRは定圧空気溜である。
レーキ管BPを増圧することによつて、編成車両
の後位車両のブレーキ制御弁CVをもユルメ作動
させ、そのブレーキシリンダBCを完全に排気さ
せている。なお、図中において、SRは供給空気
溜、CRは定圧空気溜である。
この後位車両のブレーキシリンダBCをユルメ
た後、余分に増圧したブレーキ管BPを所定圧力
まで減圧する。このとき、ブレーキ管BPの減圧
速度が基準減圧速度を超えると、ブレーキ制御弁
CVが再ブレーキ作動してブレーキシリンダBCに
給気するため、中継弁RVの第２パイロツト室Ａ
２の減圧を徐々に行なう。
た後、余分に増圧したブレーキ管BPを所定圧力
まで減圧する。このとき、ブレーキ管BPの減圧
速度が基準減圧速度を超えると、ブレーキ制御弁
CVが再ブレーキ作動してブレーキシリンダBCに
給気するため、中継弁RVの第２パイロツト室Ａ
２の減圧を徐々に行なう。
すなわち、時間ｔ１に切換弁TVを減圧位置イ
に復帰させると、容積空気溜VRおよび第２パイ
ロツト室Ａ２の圧力空気は、絞りNV２を経て大
気中へ排出され、その空気圧力は第６図に示すよ
うに徐々に低下する。なお、第６図に一点鎖線で
示す直線の傾きが上記基準減圧速度に相当する。
に復帰させると、容積空気溜VRおよび第２パイ
ロツト室Ａ２の圧力空気は、絞りNV２を経て大
気中へ排出され、その空気圧力は第６図に示すよ
うに徐々に低下する。なお、第６図に一点鎖線で
示す直線の傾きが上記基準減圧速度に相当する。
この第２パイロツト室Ａ２の減圧により、中継
弁RVにおいては、増圧ピストン１および押棒Ｊ
を介して釣合ピストンＥを図中で上方へ押す力が
減少し、排気弁棒Ｂが下動してその先端開口部が
給気弁Ｃから離れるため、ブレーキ管BPが、出
力室Ｇ、排気弁棒Ｂの中空部、および排気室Ｈを
介して減圧される。
弁RVにおいては、増圧ピストン１および押棒Ｊ
を介して釣合ピストンＥを図中で上方へ押す力が
減少し、排気弁棒Ｂが下動してその先端開口部が
給気弁Ｃから離れるため、ブレーキ管BPが、出
力室Ｇ、排気弁棒Ｂの中空部、および排気室Ｈを
介して減圧される。
そして、第２パイロツト室Ａ２の減圧が終了
し、出力室Ｇつまりブレーキ管BPが所定圧力ま
で減圧されると、中継弁RVは再び重なり状態に
復帰する。
し、出力室Ｇつまりブレーキ管BPが所定圧力ま
で減圧されると、中継弁RVは再び重なり状態に
復帰する。
上記第２パイロツト室Ａ２の減圧が絞りNV２
を介して行なわれるため、切換弁TVを減圧位置
イに復帰させた減圧初期における減圧速度が基準
減圧速度を超えないように、絞りNV２を設定し
なければならず、時間経過に伴なつて減圧速度が
低下し、このため、結果としてブレーキ管BPを
所定圧力に減圧するまでの時間が長いという問題
がある。
を介して行なわれるため、切換弁TVを減圧位置
イに復帰させた減圧初期における減圧速度が基準
減圧速度を超えないように、絞りNV２を設定し
なければならず、時間経過に伴なつて減圧速度が
低下し、このため、結果としてブレーキ管BPを
所定圧力に減圧するまでの時間が長いという問題
がある。
そこで、本考案は、ブレーキ管BPを所定圧力
に減圧するまでの時間を短かくすることを課題と
し、その技術的手段は、ブレーキ管と定圧空気溜
との差圧に基づいて作動するブレーキ制御弁と、
ハンドルのユルメ操作により釣合空気溜を加圧
し、ブレーキ操作により釣合空気溜を減圧するブ
レーキ弁と、前記釣合空気溜に接続される第１パ
イロツト室及び切換弁により所定圧を供給または
排気される第２パイロツト室を有し、この第１パ
イロツト室または第２パイロツト室に供給される
圧力空気に基づいて前記ブレーキ管を加減圧する
中継弁とを備えた鉄道車両用自動ブレーキ装置に
おいて、前記切換弁の排気側に減圧弁とこの減圧
弁の出力側に接続される絞りとを有する排気絞り
装置を設けたことを特徴とする。
に減圧するまでの時間を短かくすることを課題と
し、その技術的手段は、ブレーキ管と定圧空気溜
との差圧に基づいて作動するブレーキ制御弁と、
ハンドルのユルメ操作により釣合空気溜を加圧
し、ブレーキ操作により釣合空気溜を減圧するブ
レーキ弁と、前記釣合空気溜に接続される第１パ
イロツト室及び切換弁により所定圧を供給または
排気される第２パイロツト室を有し、この第１パ
イロツト室または第２パイロツト室に供給される
圧力空気に基づいて前記ブレーキ管を加減圧する
中継弁とを備えた鉄道車両用自動ブレーキ装置に
おいて、前記切換弁の排気側に減圧弁とこの減圧
弁の出力側に接続される絞りとを有する排気絞り
装置を設けたことを特徴とする。
上記手段によれば、上記第２パイロツト室の減
圧のための排気が、上記減圧弁により一定圧に降
下せしめられた後、絞りを介して排気されるの
で、この絞りから排気される圧力空気は排気速度
が一定となり、第２パイロツト室の空気圧力を基
準減圧速度に沿つて直線的に減圧することができ
る。
圧のための排気が、上記減圧弁により一定圧に降
下せしめられた後、絞りを介して排気されるの
で、この絞りから排気される圧力空気は排気速度
が一定となり、第２パイロツト室の空気圧力を基
準減圧速度に沿つて直線的に減圧することができ
る。
以下、本考案の実施例を第１図〜第４図にもと
づいて説明する。なお、従来例と同一構成部分に
ついては、第５図と同一符号を付してその説明を
省略する。
づいて説明する。なお、従来例と同一構成部分に
ついては、第５図と同一符号を付してその説明を
省略する。
第１図は、排気絞り装置の第１実施例およびそ
の使用例を示す。
の使用例を示す。
排気絞り装置１は、切換弁TVを介して中継弁
RVの第２パイロツト室Ａ２に接続する一次室２
と、排気側に接続された二次室３と、これら両室
２，３を連通する排気孔４の一次室２側周囲に突
設した弁座５と、この弁座５に着座する方向（図
中で下方向）に弱い戻しばね６によつて付勢され
一次室２内に設けられた弁部材７と、二次室３に
その一側が面して移動自在に設けられ調圧ばね８
によつて二次室３方向（図中で上方向）の付勢力
を受ける膜板付のピストン９と、このピストン９
にその基部が固定されその先端が排気孔４を遊嵌
して弁部材７に対向する押棒１０とから成る減圧
弁１Ａ、およびこの減圧弁１Ａの二次室３に接続
された絞りNV１を有す。なお、前記減圧弁１Ａ
の弁部材７の背後には二次室３に連通する帰還室
１１を形成しており、帰還室１１の有効断面積は
弁座５の有効断面積と同じであり、弁部材７を圧
力バランスさせている。
RVの第２パイロツト室Ａ２に接続する一次室２
と、排気側に接続された二次室３と、これら両室
２，３を連通する排気孔４の一次室２側周囲に突
設した弁座５と、この弁座５に着座する方向（図
中で下方向）に弱い戻しばね６によつて付勢され
一次室２内に設けられた弁部材７と、二次室３に
その一側が面して移動自在に設けられ調圧ばね８
によつて二次室３方向（図中で上方向）の付勢力
を受ける膜板付のピストン９と、このピストン９
にその基部が固定されその先端が排気孔４を遊嵌
して弁部材７に対向する押棒１０とから成る減圧
弁１Ａ、およびこの減圧弁１Ａの二次室３に接続
された絞りNV１を有す。なお、前記減圧弁１Ａ
の弁部材７の背後には二次室３に連通する帰還室
１１を形成しており、帰還室１１の有効断面積は
弁座５の有効断面積と同じであり、弁部材７を圧
力バランスさせている。
第１図は、第５図と同じく、ブレーキ弁BVを
ユルメ操作すると共に、切換弁TVを増圧位置ロ
にした状態を示す。
ユルメ操作すると共に、切換弁TVを増圧位置ロ
にした状態を示す。
このときの、中継弁RV、ブレーキ管BP、ブ
レーキ制御弁CV等は第５図と同じである。
レーキ制御弁CV等は第５図と同じである。
また、減圧弁１Ａは、調圧ばね８の付勢力によ
つて、ピストン９が図中で上動し、押棒１０が弁
部材７を大きく押し開いており、一次室２および
二次室３が共に大気圧である。
つて、ピストン９が図中で上動し、押棒１０が弁
部材７を大きく押し開いており、一次室２および
二次室３が共に大気圧である。
この第１図の状態において、時間ｔ１に切換弁
TVを減圧位置イに復帰させると、容積空気溜
VRおよび第２パイロツト室Ａ２の圧力空気が、
排気絞り装置１へ流出し、その一次室２、排気孔
４を経て二次室３へ至り、ピストン９を図中で下
方へ押圧し、第２図に示すように、弁部材７が図
中で下動して、二次室３内の圧力空気を一定圧に
保つ。同時に、二次室３内の圧力空気は絞りNV
１から大気中へ排出されている。
TVを減圧位置イに復帰させると、容積空気溜
VRおよび第２パイロツト室Ａ２の圧力空気が、
排気絞り装置１へ流出し、その一次室２、排気孔
４を経て二次室３へ至り、ピストン９を図中で下
方へ押圧し、第２図に示すように、弁部材７が図
中で下動して、二次室３内の圧力空気を一定圧に
保つ。同時に、二次室３内の圧力空気は絞りNV
１から大気中へ排出されている。
したがつて、絞りNV１には一定圧が供給され
ることになり、この絞りNV１からの排気が一定
速度で行なわれ、この二次室３および絞りNV１
へ第２パイロツト室Ａ２の圧力空気が流出してい
るため、第２パイロツト室Ａ２の減圧速度が一定
となり、第２パイロツト室Ａ２は第３図に実線で
示すように直線的に減圧される。
ることになり、この絞りNV１からの排気が一定
速度で行なわれ、この二次室３および絞りNV１
へ第２パイロツト室Ａ２の圧力空気が流出してい
るため、第２パイロツト室Ａ２の減圧速度が一定
となり、第２パイロツト室Ａ２は第３図に実線で
示すように直線的に減圧される。
そして、第２パイロツト室Ａ２の減圧が進行
し、時間ｔ２に、減圧弁１Ａの設定圧力よりも低
い空気圧力となると、減圧弁１Ａは、第１図のよ
うに弁部材７が全開し、その排気（減圧）速度が
低下して直線性を失なう。
し、時間ｔ２に、減圧弁１Ａの設定圧力よりも低
い空気圧力となると、減圧弁１Ａは、第１図のよ
うに弁部材７が全開し、その排気（減圧）速度が
低下して直線性を失なう。
しかし、この直線性が失なわれる時間ｔ２まで
は、基準減圧速度に沿つて直線的に減圧するた
め、従来例に比べて、ブレーキ管BPを所定圧力
に戻すまでの時間が大巾に短縮される。
は、基準減圧速度に沿つて直線的に減圧するた
め、従来例に比べて、ブレーキ管BPを所定圧力
に戻すまでの時間が大巾に短縮される。
第４図は、第２実施例を示し、上記第１実施例
と異なる点は、減圧弁１Ａの帰還室１１を削除し
た点であり、第１図と同一符号を付してその説明
を省略する。
と異なる点は、減圧弁１Ａの帰還室１１を削除し
た点であり、第１図と同一符号を付してその説明
を省略する。
なお、この第２実施例によれば、第１図の第１
実施例に比べると減圧時の直線性が少し劣るが、
第５図の従来例に比べると減圧時間を短縮できる
ことが、実験により確認されている。
実施例に比べると減圧時の直線性が少し劣るが、
第５図の従来例に比べると減圧時間を短縮できる
ことが、実験により確認されている。
また、上記第１、第２実施例において示した絞
りNV１は可変絞りとしてもよい。
りNV１は可変絞りとしてもよい。
以上の実施例に示されるように、本考案によれ
ば、鉄道車両用自動ブレーキ装置の中継弁の第２
パイロツト室の空気圧力を基準減圧速度に沿つて
直線的に減圧することができるから、ブレーキ管
を所定圧に戻すまでの減圧時間を短縮できる。
ば、鉄道車両用自動ブレーキ装置の中継弁の第２
パイロツト室の空気圧力を基準減圧速度に沿つて
直線的に減圧することができるから、ブレーキ管
を所定圧に戻すまでの減圧時間を短縮できる。
第１図は本考案の第１実施例および使用例の説
明図、第２図は同第１実施例の作動説明図、第３
図は同第１実施例の特性説明図、第４図は本考案
の第２実施例の説明図、第５図は従来例の説明
図、第６図は同従来例の特性説明図である。 １……排気絞り装置、１Ａ……減圧弁、NV１
……絞り、BP……ブレーキ管、CR…定圧空気
溜、ER……釣合空気溜、RV……中継弁、Ａ１
……第１パイロツト室、BV…ブレーキ弁、Ａ２
……第２パイロツト室、TV……切換弁。
明図、第２図は同第１実施例の作動説明図、第３
図は同第１実施例の特性説明図、第４図は本考案
の第２実施例の説明図、第５図は従来例の説明
図、第６図は同従来例の特性説明図である。 １……排気絞り装置、１Ａ……減圧弁、NV１
……絞り、BP……ブレーキ管、CR…定圧空気
溜、ER……釣合空気溜、RV……中継弁、Ａ１
……第１パイロツト室、BV…ブレーキ弁、Ａ２
……第２パイロツト室、TV……切換弁。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 ブレーキ管と定圧空気溜との差圧に基づいて作
動するブレーキ制御弁と、ハンドルのユルメ操作
により釣合空気溜を加圧し、ブレーキ操作により
釣合空気溜を減圧するブレーキ弁と、前記釣合空
気溜に接続される第１パイロツト室及び切換弁に
より所定圧を供給または排気される第２パイロツ
ト室を有し、この第１パイロツト室または第２パ
イロツト室に供給される圧力空気に基づいて前記
ブレーキ管を加減圧する中継弁とを備えた鉄道車
両用自動ブレーキ装置において、 前記切換弁の排気側に減圧弁とこの減圧弁の出
力側に接続される絞りとを有する排気絞り装置を
設けたことを特徴とする鉄道車両用自動ブレーキ
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987125885U JPH0417413Y2 (ja) | 1987-08-19 | 1987-08-19 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987125885U JPH0417413Y2 (ja) | 1987-08-19 | 1987-08-19 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6430769U JPS6430769U (ja) | 1989-02-27 |
| JPH0417413Y2 true JPH0417413Y2 (ja) | 1992-04-17 |
Family
ID=31376887
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987125885U Expired JPH0417413Y2 (ja) | 1987-08-19 | 1987-08-19 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0417413Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020002962A (ja) * | 2018-06-25 | 2020-01-09 | ナブテスコ株式会社 | 圧力制御弁 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58191407U (ja) * | 1982-06-17 | 1983-12-20 | 三菱重工業株式会社 | 高速空気シリンダ装置 |
-
1987
- 1987-08-19 JP JP1987125885U patent/JPH0417413Y2/ja not_active Expired
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020002962A (ja) * | 2018-06-25 | 2020-01-09 | ナブテスコ株式会社 | 圧力制御弁 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6430769U (ja) | 1989-02-27 |
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