JPH04175436A - 電子制御燃料噴射式内燃機関の燃料リーク診断装置 - Google Patents
電子制御燃料噴射式内燃機関の燃料リーク診断装置Info
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- JPH04175436A JPH04175436A JP29907490A JP29907490A JPH04175436A JP H04175436 A JPH04175436 A JP H04175436A JP 29907490 A JP29907490 A JP 29907490A JP 29907490 A JP29907490 A JP 29907490A JP H04175436 A JPH04175436 A JP H04175436A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D2041/224—Diagnosis of the fuel system
- F02D2041/225—Leakage detection
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、電子制御燃料噴射装置を有し、かつ、空燃比
のフィードバック制御系の学習制御を行う内燃機関にあ
って燃料リークを診断する装置に関する。
のフィードバック制御系の学習制御を行う内燃機関にあ
って燃料リークを診断する装置に関する。
〈従来の技術〉
電子制御燃料噴射装置に用いられる燃料噴射弁は、機関
の回転に同期して与えられる駆動パルス信号によって開
弁し、その開弁期間中、所定−圧力の燃料を噴射するこ
とになっている。従って燃料噴射量は駆動パルス信号の
パルス巾により制御され、このパルス巾をＴｉとして燃
料噴射量に相当する制御信号とすれば、目標空燃比であ
る理論空燃比を得るために、Ｔｉは次式によって定めら
れる。
の回転に同期して与えられる駆動パルス信号によって開
弁し、その開弁期間中、所定−圧力の燃料を噴射するこ
とになっている。従って燃料噴射量は駆動パルス信号の
パルス巾により制御され、このパルス巾をＴｉとして燃
料噴射量に相当する制御信号とすれば、目標空燃比であ
る理論空燃比を得るために、Ｔｉは次式によって定めら
れる。
Ｔｉ＝Ｔｐ−ＣＯＥＦ・α十Ｔｓ
但し、Ｔｐは基本燃料噴射量に相当する基本パルス巾で
便宜上基本燃料噴射量と呼ぶ。Ｔｐ＝Ｋ・Ｑ／Ｎて、Ｋ
は定数、Ｑは機関吸入空気流量、Ｎは機関回転数である
。Ｃ０ＥＦは水温補正等の各種補正係数である。αは後
述する空燃比のフィードバック制御（λコントロール）
のためのフィードバック補正係数である。Ｔｓは電圧補
正分て、バッテリ電圧の変動による燃料噴射弁の噴射流
量変化を補正するためのものである。
便宜上基本燃料噴射量と呼ぶ。Ｔｐ＝Ｋ・Ｑ／Ｎて、Ｋ
は定数、Ｑは機関吸入空気流量、Ｎは機関回転数である
。Ｃ０ＥＦは水温補正等の各種補正係数である。αは後
述する空燃比のフィードバック制御（λコントロール）
のためのフィードバック補正係数である。Ｔｓは電圧補
正分て、バッテリ電圧の変動による燃料噴射弁の噴射流
量変化を補正するためのものである。
λコントロールについては、排気系に０□センサを設け
て実際の空燃比を検出し、空燃比か理論空燃比より濃い
か薄いかをスライスしベルにより制御するわけてあり、
このため、前記のフィードバック補正係数αというもの
を定めて、このαを変化させることにより理論空燃比に
保っている。
て実際の空燃比を検出し、空燃比か理論空燃比より濃い
か薄いかをスライスしベルにより制御するわけてあり、
このため、前記のフィードバック補正係数αというもの
を定めて、このαを変化させることにより理論空燃比に
保っている。
ところて、λコントロール条件下てのヘース空燃比即ち
α＝１のときの空燃比を理論空燃比（λ＝１）に設定す
ることかできれは、フイードノトグク制御は不要なので
あるか、実際には構成部品（例えばエアフローメータ、
燃料噴射弁、プし・ノシャレギュレー夕、コントロール
ユニット）のバラツキや経時変化、燃料噴射弁のパルス
巾−流量特性の非直線性、運転条件や環境の変化等の要
因て、ベース空燃比のλ＝１からのズレを生じるので、
フィードバック制御を行っている。
α＝１のときの空燃比を理論空燃比（λ＝１）に設定す
ることかできれは、フイードノトグク制御は不要なので
あるか、実際には構成部品（例えばエアフローメータ、
燃料噴射弁、プし・ノシャレギュレー夕、コントロール
ユニット）のバラツキや経時変化、燃料噴射弁のパルス
巾−流量特性の非直線性、運転条件や環境の変化等の要
因て、ベース空燃比のλ＝１からのズレを生じるので、
フィードバック制御を行っている。
ベース空燃比かλ＝１からずれていると、理論空燃比よ
りかなりズレをもった範囲て空燃比制御がなされるので
、三元触媒の転換効率か悪いところで運転かなされるこ
とになり、触媒の貴金属量の増大によるコストアップの
他、触媒の劣化に伴う転換効率のさらなる悪化により触
媒の交換を余儀なくされる。
りかなりズレをもった範囲て空燃比制御がなされるので
、三元触媒の転換効率か悪いところで運転かなされるこ
とになり、触媒の貴金属量の増大によるコストアップの
他、触媒の劣化に伴う転換効率のさらなる悪化により触
媒の交換を余儀なくされる。
そこで、学習によりベース空燃比をλ＝１にすることに
より、過渡時にベース空燃比の段差から生じるλ＝１か
らのズレをなくし、かつ制御性の向上を図る空燃比の学
習制御装置か本出願人より出願された（特開昭５９−２
０３８２８号公報等参照）。これは、ＲＡＭ上に機関回
転数及び負荷等の機関運転条件に対応した学習補正係数
ＫＩ！のマツプを設け、燃料噴射量Ｔｉを演算する際に
、次式の如く基本燃料噴射量Ｔｐを学習補正係数に１で
補正するものである。
より、過渡時にベース空燃比の段差から生じるλ＝１か
らのズレをなくし、かつ制御性の向上を図る空燃比の学
習制御装置か本出願人より出願された（特開昭５９−２
０３８２８号公報等参照）。これは、ＲＡＭ上に機関回
転数及び負荷等の機関運転条件に対応した学習補正係数
ＫＩ！のマツプを設け、燃料噴射量Ｔｉを演算する際に
、次式の如く基本燃料噴射量Ｔｐを学習補正係数に１で
補正するものである。
Ｔｉ＝Ｔｐ−ＣＯＥＦ−に１・α＋Ｔｓそして、ＫＩ！
の学習は次の手順で進める。
の学習は次の手順で進める。
（１）定常状態においてそのときの機関運転状態の領域
を検出し、かつ、その間のαの基準値α１からの偏差Δ
α（α−α１）を平均値として検出する。
を検出し、かつ、その間のαの基準値α１からの偏差Δ
α（α−α１）を平均値として検出する。
（２）前記機関運転状態の領域に対応して現在までに学
習されているに１を検索する。
習されているに１を検索する。
（３１ＫｆとΔαとからＫｌ＋Ｎ１・Δαの値を求め、
その結果（学習値）を新たなＫ Ｉ ＮＥ、として記憶
を更新する。Ｍは定数て０＜Ｍ＜Ｉである。
その結果（学習値）を新たなＫ Ｉ ＮＥ、として記憶
を更新する。Ｍは定数て０＜Ｍ＜Ｉである。
さらに本出願人は、この種の電子制御燃料噴射式内燃機
関にあっては燃料噴射弁が故障又は経時劣化等によって
定常的に燃料のリークを生じる惧れかあるので、少なく
ともアイドル運転領域を含む吸入空気流量の異なる領域
における空燃比フィードバック制御の学習補正係数Ｋｌ
の差異に基づいて、燃料噴射弁からの定常的な燃料リー
クを自己診断できるようにした電子制御燃料噴射式内燃
機関の燃料リーク診断装置を出願している（特開昭６３
−６５１５５号公報参照）。
関にあっては燃料噴射弁が故障又は経時劣化等によって
定常的に燃料のリークを生じる惧れかあるので、少なく
ともアイドル運転領域を含む吸入空気流量の異なる領域
における空燃比フィードバック制御の学習補正係数Ｋｌ
の差異に基づいて、燃料噴射弁からの定常的な燃料リー
クを自己診断できるようにした電子制御燃料噴射式内燃
機関の燃料リーク診断装置を出願している（特開昭６３
−６５１５５号公報参照）。
〈発明が解決しようとする課題〉
ところで、この種の電子制御燃料噴射式内燃機関の燃料
リーク診断装置にあっては、次に述べるように誤判定を
する惧れがある。
リーク診断装置にあっては、次に述べるように誤判定を
する惧れがある。
即ち、始動不良により、気化されないガソリンかシリン
ダ壁の潤滑油に混じり、オイル全体が薄められるという
、所謂オイルダイリューションか発生することかある。
ダ壁の潤滑油に混じり、オイル全体が薄められるという
、所謂オイルダイリューションか発生することかある。
そして、始動後にオイル温度か上昇することによりオイ
ル中に混合していたガソリンか気化し、ブローパイ通路
を経由して再び当該ガソリンか吸入されることとなる。
ル中に混合していたガソリンか気化し、ブローパイ通路
を経由して再び当該ガソリンか吸入されることとなる。
ここで、低温時の方かピストンとシリンダ壁とのクリア
ランスか大きいため、前記オイルダイリューションに係
るガソリンの量も多く、さらに始動直後のアイドル運転
領域にあっては燃料噴射量Ｔｉ１．ＬＥ自体か少ないた
め、前記ガソリン量の燃料噴射量Ｔｉｕ＋ＬＥに対する
比率が大きくなり、もってアイドル運転領域における空
燃比フィードバック制御の学習補正係数Ｋｆ＋ｏｔ、ｔ
が大きく変化することとなる。よって、前記学習補正係
数Ｋ ＬＤＬｅと他の診断域における学習補正係数Ｋ１
１との差ΔＫｆ＝Ｋｆ＋ｏｔＥ Ｋｌ！＋がリーク判定
値ＤＭＲＮＧ以上となり、燃料リークではないにも係わ
らず、内燃機関における燃料リークであると誤判定する
慣れかある。
ランスか大きいため、前記オイルダイリューションに係
るガソリンの量も多く、さらに始動直後のアイドル運転
領域にあっては燃料噴射量Ｔｉ１．ＬＥ自体か少ないた
め、前記ガソリン量の燃料噴射量Ｔｉｕ＋ＬＥに対する
比率が大きくなり、もってアイドル運転領域における空
燃比フィードバック制御の学習補正係数Ｋｆ＋ｏｔ、ｔ
が大きく変化することとなる。よって、前記学習補正係
数Ｋ ＬＤＬｅと他の診断域における学習補正係数Ｋ１
１との差ΔＫｆ＝Ｋｆ＋ｏｔＥ Ｋｌ！＋がリーク判定
値ＤＭＲＮＧ以上となり、燃料リークではないにも係わ
らず、内燃機関における燃料リークであると誤判定する
慣れかある。
本発明はこのような従来の実情に鑑みなされたもので、
燃料噴射弁からの定常的な燃料リークを自己診断する診
断装置にあって、始動性の悪化に伴って発生するオイル
ダイリューションに係る燃料リークの誤判定を防止して
、診断制度の向上か図れる電子制御燃料噴射式内燃機関
の燃料リーク診断装置を提供することを目的とする。
燃料噴射弁からの定常的な燃料リークを自己診断する診
断装置にあって、始動性の悪化に伴って発生するオイル
ダイリューションに係る燃料リークの誤判定を防止して
、診断制度の向上か図れる電子制御燃料噴射式内燃機関
の燃料リーク診断装置を提供することを目的とする。
〈課題を解決するための手段〉
本発明は、上記の目的を達成するため、第１図に示すよ
うに、以下の（Ａ）〜（Ｅ）の手段により構成したもの
である。
うに、以下の（Ａ）〜（Ｅ）の手段により構成したもの
である。
（Ａ） 少なくとも機関回転数１機関吸入空気流量及
び機関の冷却水温度−を含む機関運転状態を検出する機
関運転状態検出手段 （Ｂ） 前記機関運転状態検出手段で検出した機関運
転状態に基づいて基本燃料噴射量を設定する基本燃料噴
射量設定手段 （Ｃ） 機関運転状態の領域毎に前記基本燃料噴射量
を補正するための学習補正係数を記憶した記憶手段 （Ｄ） アイドル運転領域と他の所定の運転領域との
学習補正係数の差が判定値以上か否かにより燃料噴射弁
から燃料がリークしているが否かを診断する燃料リーク
診断手段 （Ｅ） 始動性能層に基づいて判断される所定期間は
前記燃料リーク診断手段における判定値を変更する判定
値変更手段 また、Ｅの手段を下記の如＜Ｅｌ、ε２及びＥ３て構成
してもよい。
び機関の冷却水温度−を含む機関運転状態を検出する機
関運転状態検出手段 （Ｂ） 前記機関運転状態検出手段で検出した機関運
転状態に基づいて基本燃料噴射量を設定する基本燃料噴
射量設定手段 （Ｃ） 機関運転状態の領域毎に前記基本燃料噴射量
を補正するための学習補正係数を記憶した記憶手段 （Ｄ） アイドル運転領域と他の所定の運転領域との
学習補正係数の差が判定値以上か否かにより燃料噴射弁
から燃料がリークしているが否かを診断する燃料リーク
診断手段 （Ｅ） 始動性能層に基づいて判断される所定期間は
前記燃料リーク診断手段における判定値を変更する判定
値変更手段 また、Ｅの手段を下記の如＜Ｅｌ、ε２及びＥ３て構成
してもよい。
（Ｅｌ）スタートスイッチがオンになっている累積時間
を計測する累積時間計測手段 （Ｅ２）スタートスイッチがオンとなってからの経過時
間を計測する経過時間計測手段 、 （Ｅ３）前記経過時間が前記累積時間に基づい
て設定される所定時間未満の場合に、前記判定値を前記
累積時間に基づいて設定される所定値に変更する変更手
段 〈作用〉 機関運転状態に基づいて設定した基本燃料噴射量を補正
するための学習補正係数が機関運転状態の領域毎に記憶
されているが、アイドル運転領域と他の所定の運転領域
との学習補正係数の差が判定値以上の場合に燃料リーク
診断手段により燃料噴射弁から燃料かリークしていると
診断される。
を計測する累積時間計測手段 （Ｅ２）スタートスイッチがオンとなってからの経過時
間を計測する経過時間計測手段 、 （Ｅ３）前記経過時間が前記累積時間に基づい
て設定される所定時間未満の場合に、前記判定値を前記
累積時間に基づいて設定される所定値に変更する変更手
段 〈作用〉 機関運転状態に基づいて設定した基本燃料噴射量を補正
するための学習補正係数が機関運転状態の領域毎に記憶
されているが、アイドル運転領域と他の所定の運転領域
との学習補正係数の差が判定値以上の場合に燃料リーク
診断手段により燃料噴射弁から燃料かリークしていると
診断される。
ここで本発明に係る作用として、判定値変更手段により
、始動性能層に基づいて判断される所定期間は前記燃料
リーク診断手段における判定値が変更される。
、始動性能層に基づいて判断される所定期間は前記燃料
リーク診断手段における判定値が変更される。
また、始動性能層を代表するものとして、スタートスイ
ッチがオンになっている累積時間がＳす測される。
ッチがオンになっている累積時間がＳす測される。
□さらに、スタートスイッチがオンとなってからの経過
時間が前記累積時間に基づいて設定される所定時間未満
の場合に、前記判定値変更手段に係る判定値が変更され
る。
時間が前記累積時間に基づいて設定される所定時間未満
の場合に、前記判定値変更手段に係る判定値が変更され
る。
〈実施例〉
以下に本発明の一実施例を図に基づいて説明する。
第２図において、機関ｌには、エアクリーナ２゜吸気ダ
クト３．スロットルチャンバ４及び吸気マニホールド５
を介して空気が吸入される。
クト３．スロットルチャンバ４及び吸気マニホールド５
を介して空気が吸入される。
吸気ダクト３には吸入空気流量Ｑを検出するためエアフ
ローメータ６か設けられていて、吸入空気流量Ｑ信号に
対応する電圧信号を出力する。スロットルチャンバ４に
は図示しないアクセルペダルと連動するスロットル弁７
か設けられていて、吸入空気流量Ｑを制御する。また、
スロットル弁７をバイパスする補助空気通路９か設けら
れていて、この補助空気通路９にはアイドル制御弁ｌＯ
か介装されている。吸気マニホールド５又は機関ｌの吸
気ポートには燃料噴射弁１１か設けられている。
ローメータ６か設けられていて、吸入空気流量Ｑ信号に
対応する電圧信号を出力する。スロットルチャンバ４に
は図示しないアクセルペダルと連動するスロットル弁７
か設けられていて、吸入空気流量Ｑを制御する。また、
スロットル弁７をバイパスする補助空気通路９か設けら
れていて、この補助空気通路９にはアイドル制御弁ｌＯ
か介装されている。吸気マニホールド５又は機関ｌの吸
気ポートには燃料噴射弁１１か設けられている。
この燃料噴射弁１１はソレノイドに通電されて開弁し通
電停止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁であって、駆動
パルス信号によりソレノイドに通電されて開弁し、図示
しない燃料ポンプから圧送されプレッシャレギュレータ
により所定の圧力に制御された燃料を機関１に噴射供給
する。
電停止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁であって、駆動
パルス信号によりソレノイドに通電されて開弁し、図示
しない燃料ポンプから圧送されプレッシャレギュレータ
により所定の圧力に制御された燃料を機関１に噴射供給
する。
機関ｌからは、排気マニホールド１２．排気ダクトＩ３
．三元触媒１４及びマフラー１５を介して排気か排出さ
れる。三元触媒１４は、排気成分中のＣ０９ＨＣ，Ｎｏ
、を混合気の理論空燃比付近で共に効率良く酸化または
還元し他の無害な物質に転換する触媒装置である。
．三元触媒１４及びマフラー１５を介して排気か排出さ
れる。三元触媒１４は、排気成分中のＣ０９ＨＣ，Ｎｏ
、を混合気の理論空燃比付近で共に効率良く酸化または
還元し他の無害な物質に転換する触媒装置である。
この他、クランク角センサ１７か設げられている。
クランク角センサ１７は、クラレフプーリ１８にシグナ
ルディスクプレート１９が設けられ、該プレート１９の
外周上に設けた歯により例えは１２ｏ０毎のリファレン
ス信号と１０毎のポジション信号とを出力する。ここで
、リファレンス信号の周期を測定することにより機関回
転数Ｎを算出可能である。
ルディスクプレート１９が設けられ、該プレート１９の
外周上に設けた歯により例えは１２ｏ０毎のリファレン
ス信号と１０毎のポジション信号とを出力する。ここで
、リファレンス信号の周期を測定することにより機関回
転数Ｎを算出可能である。
前記エアフローメータ６及びクランク角センサ１７から
の出力信号は共にコントロールユニット３゜に入力され
ている。さらにコントロールユニット３０にはその動作
電源としてまた電源電圧の検出のためバッテリ２０の電
圧かエンジンキースイッチ２１を介して及び直接に印加
されている。更にまたコントロールユニット３０には必
要に応じ、機関冷却水温度を検出する水温センサ２２．
スロットル弁７のスロットル弁開度を検出するアイドル
スイッチを含むスロットルセンサ２３等からの信号が入
力されている。そして、このコントロールユニット３゜
において各種入力信号に基づいて演算処理し、最適なパ
ルス巾の駆動パルス信号を燃料噴射弁１１に出力して、
最適な空燃比を得るための燃料噴射量を得る。即ち、前
記エアフローメータ６、クランク角センサ１７、水温セ
ンサ２２、スロットルセンサ２３等により機関運転状態
検出手段か構成される。
の出力信号は共にコントロールユニット３゜に入力され
ている。さらにコントロールユニット３０にはその動作
電源としてまた電源電圧の検出のためバッテリ２０の電
圧かエンジンキースイッチ２１を介して及び直接に印加
されている。更にまたコントロールユニット３０には必
要に応じ、機関冷却水温度を検出する水温センサ２２．
スロットル弁７のスロットル弁開度を検出するアイドル
スイッチを含むスロットルセンサ２３等からの信号が入
力されている。そして、このコントロールユニット３゜
において各種入力信号に基づいて演算処理し、最適なパ
ルス巾の駆動パルス信号を燃料噴射弁１１に出力して、
最適な空燃比を得るための燃料噴射量を得る。即ち、前
記エアフローメータ６、クランク角センサ１７、水温セ
ンサ２２、スロットルセンサ２３等により機関運転状態
検出手段か構成される。
ここにおいて、コントロールユニット３ｏ内のマイクロ
コンピュータは第３図〜第５図に示すフローチャート（
燃料噴射量計算ルーチン 判定値変更ルーチン及び燃料
リーク診断ルーチン）に基づくプログラムに従って入出
力操作並びに演算処理等を行い、燃料噴射量を制御する
と共に、燃料噴射弁からの燃料リークの診断を行う。
コンピュータは第３図〜第５図に示すフローチャート（
燃料噴射量計算ルーチン 判定値変更ルーチン及び燃料
リーク診断ルーチン）に基づくプログラムに従って入出
力操作並びに演算処理等を行い、燃料噴射量を制御する
と共に、燃料噴射弁からの燃料リークの診断を行う。
尚、基本燃料噴射量設定手段、燃料リーク診断手段９判
定値変更手段、また累積時間計測手段。
定値変更手段、また累積時間計測手段。
経過時間計測手段及び変更手段は、前記ルーチンによっ
て達成される。
て達成される。
次に第３図〜第５図に示すフローチャートを参照しつつ
動作を説明する。
動作を説明する。
第３図の燃料噴射量計算ルーチンにおいて、ステップｌ
（図ではＳｌと記す。以下同様）ではエアフローメータ
６からの信号によって得られる吸入空気流量Ｑとクラン
ク角センサ１７からの信号によって得られる機関回転数
Ｎとから基本燃料噴射量Ｔｐ Ｃ＝に−Ｑ／Ｎ）を演算
する。この部分が基本燃料噴射量設定手段に相当する。
（図ではＳｌと記す。以下同様）ではエアフローメータ
６からの信号によって得られる吸入空気流量Ｑとクラン
ク角センサ１７からの信号によって得られる機関回転数
Ｎとから基本燃料噴射量Ｔｐ Ｃ＝に−Ｑ／Ｎ）を演算
する。この部分が基本燃料噴射量設定手段に相当する。
ステップ２ては必要に応じ各種補正係数Ｃ０ＦＦを設定
する。
する。
ステップ３ては機関運転状態を表す機関回転数Ｎと基本
燃料噴射量（負荷）Ｔｐとから対応する学習補正係数Ｋ
Ｉ！を検索する。
燃料噴射量（負荷）Ｔｐとから対応する学習補正係数Ｋ
Ｉ！を検索する。
ここで、学習補正係数に／は、機関回転数Ｎを横軸、基
本燃料噴射量Ｔｐを縦軸とするマツプ上を８×８程度の
格子により区画して、領域を分け、ＲＡＭ上に各領域毎
に学習補正係数Ｋｉ７を記憶させである。即ち、当該Ｒ
ＡＭは記憶手段の機能を奏する。尚、学習か開始されて
いない時点では、学習補正係数ＫＩ！は全て初期値ｌに
設定しである。
本燃料噴射量Ｔｐを縦軸とするマツプ上を８×８程度の
格子により区画して、領域を分け、ＲＡＭ上に各領域毎
に学習補正係数Ｋｉ７を記憶させである。即ち、当該Ｒ
ＡＭは記憶手段の機能を奏する。尚、学習か開始されて
いない時点では、学習補正係数ＫＩ！は全て初期値ｌに
設定しである。
ステップ４では、バッテリ２０の電圧値に基づいて電圧
補正分子ｓを設定する。
補正分子ｓを設定する。
ステップ５ではλコントロール条件であるが否かを判定
する。
する。
ここで、λコントロール条件でない例えば高回転、高負
荷領域等の場合は、フィードバック補正係数αを前回値
（又は基準値ｌ）にクランプした状態で、ステップ５か
ら後述するステップｌＯへ進む。
荷領域等の場合は、フィードバック補正係数αを前回値
（又は基準値ｌ）にクランプした状態で、ステップ５か
ら後述するステップｌＯへ進む。
λコントロール条件の場合は、ステップ６〜８で０２セ
ンサ１６の出力電圧ＶＯ２と理論空燃比相当のスライス
レベル電圧Ｖ ＲＥＦとを比較して空燃比のリッチ・リ
ーンを判定し積分制御又は比例積分制御によりフィード
バック補正係数αを設定する。
ンサ１６の出力電圧ＶＯ２と理論空燃比相当のスライス
レベル電圧Ｖ ＲＥＦとを比較して空燃比のリッチ・リ
ーンを判定し積分制御又は比例積分制御によりフィード
バック補正係数αを設定する。
具体的に積分制御の場合は、ステップ６での比較により
空燃比＝リッチ（Ｖｏｗ＞Ｖ、Ｉｔｙ）と判定されたと
きにステップ７でフィードバック補正係数αを前回値に
対し所定の積分（１）分減少させ、逆に空燃比＝リーン
（■。２ ＜ Ｖ ＩＬＥＦ）と判定されたときにステ
ップ８でフィードバック補正係数αを前回値に対し所定
の積分（１）分増大させる。
空燃比＝リッチ（Ｖｏｗ＞Ｖ、Ｉｔｙ）と判定されたと
きにステップ７でフィードバック補正係数αを前回値に
対し所定の積分（１）分減少させ、逆に空燃比＝リーン
（■。２ ＜ Ｖ ＩＬＥＦ）と判定されたときにステ
ップ８でフィードバック補正係数αを前回値に対し所定
の積分（１）分増大させる。
比例積分制御の場合は、これに加え、リッチ争リーンの
反転時に積分（Ｉ）分と同方向にこれより大きな所定の
比例（Ｐ）分の増減を行う。
反転時に積分（Ｉ）分と同方向にこれより大きな所定の
比例（Ｐ）分の増減を行う。
次のステップ９ては別ルーチンで行われる学習補正係数
Ｋｆの学習ルーチンか実行される。
Ｋｆの学習ルーチンか実行される。
その後、ステップｌＯては燃料噴射量Ｔｉを次式に従っ
て演算する。
て演算する。
Ｔｉ＝Ｔｐ−ＣＯＥＦ−Ｋｌ・α＋Ｔｓ但し、ＫＩ！と
しては、ステップ３で検索されたもの又は前記学習ルー
チンで修正されたものか使用される。
しては、ステップ３で検索されたもの又は前記学習ルー
チンで修正されたものか使用される。
燃料噴射量Ｔｉが演算されると、そのＴｉのパルス巾を
もつ駆動パルス信号か機関回転に同期して所定のタイミ
ングで出力され、燃料噴射か行われる。
もつ駆動パルス信号か機関回転に同期して所定のタイミ
ングで出力され、燃料噴射か行われる。
次に判定値変更ルーチンについて第４図に示すフローチ
ャートを参照しつつ説明する。
ャートを参照しつつ説明する。
ステップ３１では、エアフローメータ６により検出され
る吸入空気流量Ｑ、クランク角センサ１７により検出さ
れる機関回転数Ｎ、水温センサ２２により検出される機
関冷却水温度Ｔｗ、エンジンキースイッチ２１ＳＥＮの
オン・オフ信号及びエンジンキースイッチ２１により兼
ねられるスタートスイッチ（図示せず）Ｓ３７のオン・
オフ信号等か入力される。
る吸入空気流量Ｑ、クランク角センサ１７により検出さ
れる機関回転数Ｎ、水温センサ２２により検出される機
関冷却水温度Ｔｗ、エンジンキースイッチ２１ＳＥＮの
オン・オフ信号及びエンジンキースイッチ２１により兼
ねられるスタートスイッチ（図示せず）Ｓ３７のオン・
オフ信号等か入力される。
ステップ３２ては、エンジンキースイッチ２１Ｓわがオ
ンとなっているか否かを判断する。
ンとなっているか否かを判断する。
オンになっていればステップ３３に進み、スタートスイ
ッチＳ ８７のオンとなっていた累積時間ｔ８Ｔの計測
及びスタートスイッチＳ ８Ｔがオンとなってからの経
過時間ｔｇｓの計測を実行する。
ッチＳ ８７のオンとなっていた累積時間ｔ８Ｔの計測
及びスタートスイッチＳ ８Ｔがオンとなってからの経
過時間ｔｇｓの計測を実行する。
即ち、ステップ３３が累積時間計測手段及び経過時間計
測手段の機能を奏する。
測手段の機能を奏する。
そして、ステップ３４においては、燃料リーク診断条件
が成立したか否か、即ち、機関負荷Ｔｐ及び機関回転数
Ｎともに大きい所定の診断対象領域に所定時間とどまっ
ているか否かを判断する。
が成立したか否か、即ち、機関負荷Ｔｐ及び機関回転数
Ｎともに大きい所定の診断対象領域に所定時間とどまっ
ているか否かを判断する。
燃料リーク診断条件が成立した場合は、ステップ３５に
進み、累積時間ｔａＴと機関冷却水温度Ｔｗとの３次元
マツプより、後述するステップ３６で用いる判定時間Ｃ
ＡＴ２を検索する。
進み、累積時間ｔａＴと機関冷却水温度Ｔｗとの３次元
マツプより、後述するステップ３６で用いる判定時間Ｃ
ＡＴ２を検索する。
そしてステップ３６に進み、前記経過時間ｔ□が前記ス
テップ３５で検索した判定時間ＣＡＴ２未満か否かを判
断する。
テップ３５で検索した判定時間ＣＡＴ２未満か否かを判
断する。
ここで、判定時間ＣＡＴ２は、累積時間ｔａＴが短くも
って始動性能層が良好な程、オイルダイリューションが
発生する確率か低くなるので誤判定か起きにくくなると
して、短くしである。
って始動性能層が良好な程、オイルダイリューションが
発生する確率か低くなるので誤判定か起きにくくなると
して、短くしである。
また冷却水温度Ｔｗが高い程短くしである。これは冷却
水温度Ｔｗが高い程機関ｌ全体の温度も高く、オイルダ
イリューションによりオイル中へ混合していたガソリン
が早く気化し、当該オイルダイリューションに係る誤判
定が起きなくなると考えられるからである。
水温度Ｔｗが高い程機関ｌ全体の温度も高く、オイルダ
イリューションによりオイル中へ混合していたガソリン
が早く気化し、当該オイルダイリューションに係る誤判
定が起きなくなると考えられるからである。
そして、ステップ３６で前記経過時間ｔＥＮが判定時間
ＣＡＴ２未満であると判断されると、ステップ３７に進
み、累積時間ｔａＴと機関冷却水温度Ｔｗとの３次元マ
ツプより、後述する燃料リーク診断ルーチンで用いるリ
ーク判定値ＤＭＲＮＧを検索する。
ＣＡＴ２未満であると判断されると、ステップ３７に進
み、累積時間ｔａＴと機関冷却水温度Ｔｗとの３次元マ
ツプより、後述する燃料リーク診断ルーチンで用いるリ
ーク判定値ＤＭＲＮＧを検索する。
ここで、リーク判定値ＤＭＲＮＧは、累積時間ｔ０が短
くもつ・て始動性能層が良好な程、オイルダイリューシ
ョンが発生する確率が低くなるので誤判定か起きにくく
なるとして、小さくしである。
くもつ・て始動性能層が良好な程、オイルダイリューシ
ョンが発生する確率が低くなるので誤判定か起きにくく
なるとして、小さくしである。
また冷却水温度Ｔｗか高い程小さくしである。
これは冷却水温度Ｔｗが高い程機関１全体の温度も高く
、オイルダイリューションによりオイル中へ混合してい
たガソリンか早く気化し、当該オイルダイリューション
に係る誤判定が起きなくなると考えられるからである。
、オイルダイリューションによりオイル中へ混合してい
たガソリンか早く気化し、当該オイルダイリューション
に係る誤判定が起きなくなると考えられるからである。
一方、ステップ３６で前記経過時間ｔいが判定時間ＣＡ
Ｔ２以上であると判断されると、通常のリーク診断を行
うべくステップ３８に進み、リーク判定値ＤＭＲＮＧを
基準判定値ＮＧＦＩＸ （例えば２０％）に固定設定
する。
Ｔ２以上であると判断されると、通常のリーク診断を行
うべくステップ３８に進み、リーク判定値ＤＭＲＮＧを
基準判定値ＮＧＦＩＸ （例えば２０％）に固定設定
する。
即ち、ステップ３６〜３８が変更手段の機能を奏するも
のである。
のである。
以上説明したように、本実施例では、前記累積時間ｔ１
９７に基づいて始動性部層が判定され、さらに経過時間
ｔ、Ｎが前記累積時間ｔａＴに基づいて設定される判定
時間ＣＡＴ２未満の場合に、リーク判定値ＤＭＲＮＧが
変更される。
９７に基づいて始動性部層が判定され、さらに経過時間
ｔ、Ｎが前記累積時間ｔａＴに基づいて設定される判定
時間ＣＡＴ２未満の場合に、リーク判定値ＤＭＲＮＧが
変更される。
従って、始動性の感化に伴うオイルダイリュー断制度の
向上を図ることができる。
向上を図ることができる。
次に前記リーク判定値ＤＭＲＮＧを用いて実行される燃
料リーク診断について概略を説明する。
料リーク診断について概略を説明する。
第５図の燃料リーク診断ルーチンにおいて、ステップ４
１ては、前記燃料噴射量計算ルーチンにより領域毎に記
憶・修正記憶された学習補正係数Ｋｆの中から、アイド
ル運転領域における空燃比フィードバック制御の学習補
正係数ＫＩ Ｉ ＤＬＥ、及び機関負荷Ｔｐ及び機関回
転数Ｎともに大きい所定の診断対象領域の学習補正係数
Ｋ Ｉ ｌを読込む。
１ては、前記燃料噴射量計算ルーチンにより領域毎に記
憶・修正記憶された学習補正係数Ｋｆの中から、アイド
ル運転領域における空燃比フィードバック制御の学習補
正係数ＫＩ Ｉ ＤＬＥ、及び機関負荷Ｔｐ及び機関回
転数Ｎともに大きい所定の診断対象領域の学習補正係数
Ｋ Ｉ ｌを読込む。
ステップ４２では、前記学習補正係数Ｋ １＋ｏＬＥと
診断対象領域の学習補正係数ＫＩ！、との差ΔＫＡ”Ｋ
Ｉ ＩＤＬＥ Ｋｌｌ ＋を演算する。
診断対象領域の学習補正係数ＫＩ！、との差ΔＫＡ”Ｋ
Ｉ ＩＤＬＥ Ｋｌｌ ＋を演算する。
ステップ４３では、前記ΔＫｆか、前述の判定値変更ル
ーチンによ２り求められたリーク判定値ＤＩｔ（ＲＮＧ
以上か否かを判断し、以上であればステップ４４で［内
燃機関における燃料リークであると判定し警報機（図示
せず）等を作動させる。
ーチンによ２り求められたリーク判定値ＤＩｔ（ＲＮＧ
以上か否かを判断し、以上であればステップ４４で［内
燃機関における燃料リークであると判定し警報機（図示
せず）等を作動させる。
即ち、当該燃料リーク診断ルーチンにより燃料リーク診
断手段が奏されるものである。
断手段が奏されるものである。
〈発明の効果〉
以上説明したように、本発明によれば、例えば、スター
トスイッチかオンとなってからの経過時間が前記累積時
間に基づいて設定される所定時間未満の場合、即ち始動
性部層に基づいて判断される所定期間は、アイドル運転
領域と他の所定の運転領域との学習補正係数の差を比較
する判定値が変更される。
トスイッチかオンとなってからの経過時間が前記累積時
間に基づいて設定される所定時間未満の場合、即ち始動
性部層に基づいて判断される所定期間は、アイドル運転
領域と他の所定の運転領域との学習補正係数の差を比較
する判定値が変更される。
従って、燃料噴射弁からの定常的な燃料リークを自己診
断する診断装置にあって、始動性の悪化に伴って発生す
るオイルダイリューションに係る燃料リークの誤判定を
防止して、診断制度の向上を図ることができるという効
果がある。
断する診断装置にあって、始動性の悪化に伴って発生す
るオイルダイリューションに係る燃料リークの誤判定を
防止して、診断制度の向上を図ることができるという効
果がある。
第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図、第２図は
本発明の一実施例を示す構成図、第３図〜第５図は同上
実施例に係る制御内容を示すフローチャート、である。 ｌ・・・機関 ６・・・エアフローメータ １１・
・・燃料噴射弁 １７・・・クランク角センサ ２
１・・・エンジンキースイッチ ２２・・・水温セン
サ ３ｏ・・・コントロールユニット 特許出願人 日本電子機器株式会社 代理人 弁理士 笹 島 富士雄 第３図 −第５図
本発明の一実施例を示す構成図、第３図〜第５図は同上
実施例に係る制御内容を示すフローチャート、である。 ｌ・・・機関 ６・・・エアフローメータ １１・
・・燃料噴射弁 １７・・・クランク角センサ ２
１・・・エンジンキースイッチ ２２・・・水温セン
サ ３ｏ・・・コントロールユニット 特許出願人 日本電子機器株式会社 代理人 弁理士 笹 島 富士雄 第３図 −第５図
Claims (2)
- （１）少なくとも機関回転数、機関吸入空気流量及び機
関の冷却水温度を含む機関運転状態を検出する機関運転
状態検出手段と、 前記機関運転状態検出手段で検出した機関運転状態に基
づいて基本燃料噴射量を設定する基本燃料噴射量設定手
段と、 機関運転状態の領域毎に前記基本燃料噴射量を補正する
ための学習補正係数を記憶した記憶手段と、 アイドル運転領域と他の所定の運転領域との学習補正係
数の差が判定値以上か否かにより燃料噴射弁から燃料が
リークしているか否かを診断する燃料リーク診断手段と
、 始動性能度に基づいて判断される所定期間は前記燃料リ
ーク診断手段における判定値を変更する判定値変更手段
と、 を設けたことを特徴とする電子制御燃料噴射式内燃機関
の燃料リーク診断装置。 - （２）判定値変更手段が、スタートスイッチがオンにな
っている累積時間を計測する累積時間計測手段と、スタ
ートスイッチがオンとなってからの経過時間を計測する
経過時間計測手段と、前記経過時間が前記累積時間に基
づいて設定される所定時間未満の場合に、前記判定値を
前記累積時間に基づいて設定される所定値に変更する変
更手段と、により構成されること を特徴とする請求項１記載の電子制御燃料噴射式内燃機
関の燃料リーク診断装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2299074A JP2657713B2 (ja) | 1990-11-06 | 1990-11-06 | 電子制御燃料噴射式内燃機関の燃料リーク診断装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2299074A JP2657713B2 (ja) | 1990-11-06 | 1990-11-06 | 電子制御燃料噴射式内燃機関の燃料リーク診断装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04175436A true JPH04175436A (ja) | 1992-06-23 |
| JP2657713B2 JP2657713B2 (ja) | 1997-09-24 |
Family
ID=17867856
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2299074A Expired - Lifetime JP2657713B2 (ja) | 1990-11-06 | 1990-11-06 | 電子制御燃料噴射式内燃機関の燃料リーク診断装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2657713B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2699604A1 (fr) * | 1992-12-19 | 1994-06-24 | Bosch Gmbh Robert | Procédé de détection de défaut d'étanchéité des injecteurs d'un moteur thermique. |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009275653A (ja) * | 2008-05-16 | 2009-11-26 | Honda Motor Co Ltd | アイドル制御系の異常判定装置 |
| KR101730623B1 (ko) | 2010-12-17 | 2017-05-11 | 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 | 자동차의 연료 시스템 진단 장치 및 방법 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62174548A (ja) * | 1986-01-28 | 1987-07-31 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| JPS6365155A (ja) * | 1986-09-08 | 1988-03-23 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 電子制御燃料噴射式内燃機関の燃料リ−ク自己診断装置 |
-
1990
- 1990-11-06 JP JP2299074A patent/JP2657713B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62174548A (ja) * | 1986-01-28 | 1987-07-31 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| JPS6365155A (ja) * | 1986-09-08 | 1988-03-23 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 電子制御燃料噴射式内燃機関の燃料リ−ク自己診断装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2699604A1 (fr) * | 1992-12-19 | 1994-06-24 | Bosch Gmbh Robert | Procédé de détection de défaut d'étanchéité des injecteurs d'un moteur thermique. |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2657713B2 (ja) | 1997-09-24 |
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