JPH0417737A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
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- JPH0417737A JPH0417737A JP11630590A JP11630590A JPH0417737A JP H0417737 A JPH0417737 A JP H0417737A JP 11630590 A JP11630590 A JP 11630590A JP 11630590 A JP11630590 A JP 11630590A JP H0417737 A JPH0417737 A JP H0417737A
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- Japan
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- vehicle
- torque
- engine
- driving force
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野〕
本発明は、例えば車両の車輪と路面との間で発生するス
リップを低減させ、車両をスムーズに加速させるのに用
いて好適な車両用駆動力制御装置に関する。
リップを低減させ、車両をスムーズに加速させるのに用
いて好適な車両用駆動力制御装置に関する。
一般に、車両の車体速度および車輪速度に基づき車両の
スリップ率を演算し、このスリップ率に基づいてエンジ
ンの出力を制御するようにした車両用駆動力制御装置は
、例えば特開平１−１７８７４２号公報等によって知ら
れている。
スリップ率を演算し、このスリップ率に基づいてエンジ
ンの出力を制御するようにした車両用駆動力制御装置は
、例えば特開平１−１７８７４２号公報等によって知ら
れている。
そして、この種の駆動力制御装置では、第４図に示す如
く車体速度Ｖ、と車輪速度■１とに基づいて、車両の車
輪と路面との間で発生する車両のスリップ率Ｓを、 として演算し、このスリップ率Ｓが時点ｔ、以降で、例
えばＳ＝０．３程度の設定値Ｓ０を越えたときに、スロ
ットルアクチュエータ等を作動させてエンジンの吸気量
を制限し、回転出力としての駆動力を低下させることに
よってスリップ率Ｓを小さくするように制御している。
く車体速度Ｖ、と車輪速度■１とに基づいて、車両の車
輪と路面との間で発生する車両のスリップ率Ｓを、 として演算し、このスリップ率Ｓが時点ｔ、以降で、例
えばＳ＝０．３程度の設定値Ｓ０を越えたときに、スロ
ットルアクチュエータ等を作動させてエンジンの吸気量
を制限し、回転出力としての駆動力を低下させることに
よってスリップ率Ｓを小さくするように制御している。
ここで、エンジンの吸気通路途中には、アクセルペダル
によって弁開度θが第４図中の特性線１の如（制御され
るスロットルバルブと、前記スロットルアクチュエータ
によって弁開度が制御されるサブスロットルバルブとか
らなる吸気弁が設けられ、この吸気弁の弁開度θは第４
図中に一点鎖線で示す特性線２の如（スロットルアクチ
ュエータの作動時にスロットルバルブの弁開度θよりも
小さ（制御され、これによってエンジンの吸気量が制限
される。そして、前記スリップ率Ｓが設定値Ｓ。よりも
小さくなったときには、スロットルアクチュエータによ
ってサブスロットルバルブが開弁され、吸気弁としての
弁開度θがスロットルバルブの弁開度θに応じて制御さ
れる。
によって弁開度θが第４図中の特性線１の如（制御され
るスロットルバルブと、前記スロットルアクチュエータ
によって弁開度が制御されるサブスロットルバルブとか
らなる吸気弁が設けられ、この吸気弁の弁開度θは第４
図中に一点鎖線で示す特性線２の如（スロットルアクチ
ュエータの作動時にスロットルバルブの弁開度θよりも
小さ（制御され、これによってエンジンの吸気量が制限
される。そして、前記スリップ率Ｓが設定値Ｓ。よりも
小さくなったときには、スロットルアクチュエータによ
ってサブスロットルバルブが開弁され、吸気弁としての
弁開度θがスロットルバルブの弁開度θに応じて制御さ
れる。
〔発明が解決しようとする課題〕
ところで、上述した従来技術では、車体速度■８と車輪
速度■１とを検出し、これらに基づき前記（１）式によ
り車両のスリップ率Ｓを演算し、このスリップ率Ｓが所
定の設定値Ｓ０を越えるか否かでエンジンの出力を制御
するようにしているから、実際にスリップが発生してか
ら制御を行うまでにタイムラグが生じ、路面状態に適し
た迅速な制御を行うのが難しいという問題がある。
速度■１とを検出し、これらに基づき前記（１）式によ
り車両のスリップ率Ｓを演算し、このスリップ率Ｓが所
定の設定値Ｓ０を越えるか否かでエンジンの出力を制御
するようにしているから、実際にスリップが発生してか
ら制御を行うまでにタイムラグが生じ、路面状態に適し
た迅速な制御を行うのが難しいという問題がある。
一方、車両の走行時における車両の駆動トルクＴの挙動
について着目すると、第４図に示す駆動トルクの特性！
Ｉ３の如く、時点ｔ１以降で車両にスリップが発生して
スリップ率Ｓが増大し始めるときに、駆動トルクＴが急
激に低下するようになり、この駆動トルクＴの挙動は車
両のスリップに敏感に反応する。
について着目すると、第４図に示す駆動トルクの特性！
Ｉ３の如く、時点ｔ１以降で車両にスリップが発生して
スリップ率Ｓが増大し始めるときに、駆動トルクＴが急
激に低下するようになり、この駆動トルクＴの挙動は車
両のスリップに敏感に反応する。
本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので
１本発明は車両の駆動トルクを検出することにより車両
のスリップ時に駆動力を迅速に制御でき、車両のスリッ
プを効果的に低減できるようにした車両用駆動力制御装
置を提供することを目的としている。
１本発明は車両の駆動トルクを検出することにより車両
のスリップ時に駆動力を迅速に制御でき、車両のスリッ
プを効果的に低減できるようにした車両用駆動力制御装
置を提供することを目的としている。
［課題を解決するための手段］
上述した課題を解決するために本発明が採用する構成の
特徴は、エンジンによる車両の駆動トルクをトルク検出
手段で検出し、該トルク検出手段からの信号に基づき駆
動力制御に入るか否かの判定を行う構成としたことにあ
る。
特徴は、エンジンによる車両の駆動トルクをトルク検出
手段で検出し、該トルク検出手段からの信号に基づき駆
動力制御に入るか否かの判定を行う構成としたことにあ
る。
また、前記エンジンによる車両の駆動トルクを検出する
トルク検出手段と、該トルク検出手段からの信号に基づ
き駆動トルクの変動率を演算する変動率演算手段と、該
変動率演算手段による駆動トルクの変動率が所定変動率
よりも大きいか否かを判定する変動率判定手段と、該変
動率判定手段によって前記駆動トルクの変動率が所定変
動率よりも大きいと判定したときに、前記エンジンの８
カを低下させる駆動力制御手段とから構成するのが好ま
しい。
トルク検出手段と、該トルク検出手段からの信号に基づ
き駆動トルクの変動率を演算する変動率演算手段と、該
変動率演算手段による駆動トルクの変動率が所定変動率
よりも大きいか否かを判定する変動率判定手段と、該変
動率判定手段によって前記駆動トルクの変動率が所定変
動率よりも大きいと判定したときに、前記エンジンの８
カを低下させる駆動力制御手段とから構成するのが好ま
しい。
［イ乍用］
上記構成により、車両のスリップ発生時に駆動トルクの
変動率等に基づきエンジンの出力または駆動力を制御で
き、スリップ率の演算値に基づくよりも迅速な制御が可
能となる。
変動率等に基づきエンジンの出力または駆動力を制御で
き、スリップ率の演算値に基づくよりも迅速な制御が可
能となる。
［実施例］
以下、本発明の実施例を第１図ないし第３図に基づき、
自動変速機搭載の後輪駆動車に適用した駆動力制御装置
を例に挙げて説明する。
自動変速機搭載の後輪駆動車に適用した駆動力制御装置
を例に挙げて説明する。
図において、１１は車両の前部に搭載されたエンジン、
１２は該エンジン１１の出力軸に連結された自動変速機
を示し、該自動変速機１２の出力軸はプロペラシャフト
１３に連結され、該プロペラシャフト１３の先端側はデ
ィファレンシャルギア１４等を介して駆動輪となる後輪
１５．１５に連結されている。１６．１６は被駆動輪と
なる前輪、１７．１８は該各前輪１６の回転速度を検出
する前輪速センサを示し、該前輪速センサ１７゜１８は
左、右の前輪速度Ｖ、、Ｖｔをそれぞれ検出し、これを
後述のコントロールユニット２５に出力することにより
車体速度ｖ１１を、Ｖｍ ＝Ｖｒ”■１ ・・・・・・
（２）として検出させるようになっている。
１２は該エンジン１１の出力軸に連結された自動変速機
を示し、該自動変速機１２の出力軸はプロペラシャフト
１３に連結され、該プロペラシャフト１３の先端側はデ
ィファレンシャルギア１４等を介して駆動輪となる後輪
１５．１５に連結されている。１６．１６は被駆動輪と
なる前輪、１７．１８は該各前輪１６の回転速度を検出
する前輪速センサを示し、該前輪速センサ１７゜１８は
左、右の前輪速度Ｖ、、Ｖｔをそれぞれ検出し、これを
後述のコントロールユニット２５に出力することにより
車体速度ｖ１１を、Ｖｍ ＝Ｖｒ”■１ ・・・・・・
（２）として検出させるようになっている。
１９はプロペラシャフト１３０回転速度を各後輪１５の
回転速度として検出する後輪速センサを示し、該後輪速
センサー９は各後輪１５の回転速度を車輪速度■、とし
てコントロールユニット２５に出力するようになってい
る。２０は自動変速機１２とプロペラシャフト１３の間
等に設けられたトルク検出手段としてのトルクセンサを
示し、該トルクセンサ２０は自動変速機１２の出力軸と
各後輪１５との間でプロペラシャフト１３等に作用する
捩りモーメントをエンジン１１による車両の駆動トルク
Ｔとして検出し、これをコントロールユニット２５に出
力するようになっている。
回転速度として検出する後輪速センサを示し、該後輪速
センサー９は各後輪１５の回転速度を車輪速度■、とし
てコントロールユニット２５に出力するようになってい
る。２０は自動変速機１２とプロペラシャフト１３の間
等に設けられたトルク検出手段としてのトルクセンサを
示し、該トルクセンサ２０は自動変速機１２の出力軸と
各後輪１５との間でプロペラシャフト１３等に作用する
捩りモーメントをエンジン１１による車両の駆動トルク
Ｔとして検出し、これをコントロールユニット２５に出
力するようになっている。
次に第２図中、２１はスロットルバルブ（図示せず）の
弁開度θを検出するスロットルセンサを示し、該スロッ
トルセンサ２１はエンジン１１の吸気通路途中に設けら
れるスロットルバルブに付設され、このスロットルバル
ブがアクセルペダル（図示せず）の操作により開、閉弁
されるときに、その弁開度θを検出し、検出信号をコン
トロールユニット２５に出力するようになっている。
弁開度θを検出するスロットルセンサを示し、該スロッ
トルセンサ２１はエンジン１１の吸気通路途中に設けら
れるスロットルバルブに付設され、このスロットルバル
ブがアクセルペダル（図示せず）の操作により開、閉弁
されるときに、その弁開度θを検出し、検出信号をコン
トロールユニット２５に出力するようになっている。
そして、このスロットルバルブはその弁開度θに応じて
エンジン１１の吸気量を制御し、この吸気量に対応して
エンジン１１の出力を増減させるようになっている。ま
た、エンジン１１の吸気通路途中にはスロットルバルブ
と直列にサブスロットルバルブ（図示せず）が設けられ
ている。
エンジン１１の吸気量を制御し、この吸気量に対応して
エンジン１１の出力を増減させるようになっている。ま
た、エンジン１１の吸気通路途中にはスロットルバルブ
と直列にサブスロットルバルブ（図示せず）が設けられ
ている。
２２はこのサブスロットルバルブを開、閉弁させるスロ
ットルアクチュエータを示し、該スロットルアクチュエ
ータ２２は車両のスリップ発生時にサブスロットルバル
ブを閉弁させて前記吸気量を制限させ、常時はサブスロ
ットルバルブを全開状態に保持することにより、前記吸
気量をスロットルバルブの弁開度θに応じて制御させる
ようになっている。そして、該スロットルアクチュエー
タ２２はコントロールユニット２５からの制御信号に基
づきサブスロットルバルブを開、閉弁させる電動モータ
等によって構成されている。２３はエンジン１１に点火
信号を出力する点火装置を示し、該点火装置２３はコン
トロールユニット２５からの制御信号に基づき、車両の
スリップ発生時等にエンジン１１の点火時期を変え、エ
ンジン１１の出力をスロットルアクチュエータ２２と共
に低下させるようになっている。
ットルアクチュエータを示し、該スロットルアクチュエ
ータ２２は車両のスリップ発生時にサブスロットルバル
ブを閉弁させて前記吸気量を制限させ、常時はサブスロ
ットルバルブを全開状態に保持することにより、前記吸
気量をスロットルバルブの弁開度θに応じて制御させる
ようになっている。そして、該スロットルアクチュエー
タ２２はコントロールユニット２５からの制御信号に基
づきサブスロットルバルブを開、閉弁させる電動モータ
等によって構成されている。２３はエンジン１１に点火
信号を出力する点火装置を示し、該点火装置２３はコン
トロールユニット２５からの制御信号に基づき、車両の
スリップ発生時等にエンジン１１の点火時期を変え、エ
ンジン１１の出力をスロットルアクチュエータ２２と共
に低下させるようになっている。
２４は車両の制動力を制御するブレーキ制御装置を示し
、該ブレーキ制御装置２４は各後輪１５、各前輪１６に
それぞれ設けられたブレーキシリンダ（図示せず）に、
例えば車両のスリップ発生時にブレーキ液圧を供給し、
各後輪１５および各前輪１６に制動力を付与することに
より、エンジン１１による車両の駆動力を強制的に低下
させるようになっている。
、該ブレーキ制御装置２４は各後輪１５、各前輪１６に
それぞれ設けられたブレーキシリンダ（図示せず）に、
例えば車両のスリップ発生時にブレーキ液圧を供給し、
各後輪１５および各前輪１６に制動力を付与することに
より、エンジン１１による車両の駆動力を強制的に低下
させるようになっている。
さらに、２５はマイクロコンピュータ等によって構成さ
れるコントロールユニットを示し、該コントロールユニ
ット２５はその入力側に前輪速センサ１７，１８、後輪
速センサ１９、トルクセンサ２０およびスロットルセン
サ２１等が接続され、出力側にスロットルアクチュエー
タ２２１点火装置２３およびブレーキ制御装置２４等が
接続されている。そして、該コントロールユニット２５
はその記憶回路内に第３図に示すプログラム等を格納し
、エンジン１１による車両の駆動力制御処理等を行うよ
うになっている。また、該コントロールユニット２５の
記憶回路にはその記憶エリア２５Ａ内に、スリップ率Ｓ
の設定値Ｓ。、スロットルバルブの弁開度θの変化率に
対する所定の設定値Δθ。および駆動トルクＴの変動率
に対する所定変動率としての設定値△Ｔｏ等が予め格納
されている。
れるコントロールユニットを示し、該コントロールユニ
ット２５はその入力側に前輪速センサ１７，１８、後輪
速センサ１９、トルクセンサ２０およびスロットルセン
サ２１等が接続され、出力側にスロットルアクチュエー
タ２２１点火装置２３およびブレーキ制御装置２４等が
接続されている。そして、該コントロールユニット２５
はその記憶回路内に第３図に示すプログラム等を格納し
、エンジン１１による車両の駆動力制御処理等を行うよ
うになっている。また、該コントロールユニット２５の
記憶回路にはその記憶エリア２５Ａ内に、スリップ率Ｓ
の設定値Ｓ。、スロットルバルブの弁開度θの変化率に
対する所定の設定値Δθ。および駆動トルクＴの変動率
に対する所定変動率としての設定値△Ｔｏ等が予め格納
されている。
本実施例による車両用駆動力制御装置は上述の如き構成
を有するもので、次にコントロールユニット２５による
エンジン１１の出力制御処理について第３図を参照して
説明する。
を有するもので、次にコントロールユニット２５による
エンジン１１の出力制御処理について第３図を参照して
説明する。
まず、処理動作がスタートすると、ステップ１で前輪速
センサ１７，１８ｉ３よび後輪速センサ１９から車体速
度■、および車輪速度ＶＷを読込み、ステップ２で前記
（１）式によるスリップ率Ｓを演算する。そして、ステ
ップ３に移ってスリップ率Ｓが設定値Ｓ０を越えたか否
かを判定し、ｒＹＥＳＪと判定したときにステップ４に
移ってエンジン１１の出力を低下させるべ（、制御信号
をスロットルアクチュエータ２２１点火装置２３および
ブレーキ制御装置２４の少なくともいずれか一つに出力
し、例えばスロットルアクチュエータ２２でサブスロッ
トルバルブを閉弁させた場合には、これによってエンジ
ン１１の吸気量を制限させ、所謂トラクションコントロ
ールを行う。
センサ１７，１８ｉ３よび後輪速センサ１９から車体速
度■、および車輪速度ＶＷを読込み、ステップ２で前記
（１）式によるスリップ率Ｓを演算する。そして、ステ
ップ３に移ってスリップ率Ｓが設定値Ｓ０を越えたか否
かを判定し、ｒＹＥＳＪと判定したときにステップ４に
移ってエンジン１１の出力を低下させるべ（、制御信号
をスロットルアクチュエータ２２１点火装置２３および
ブレーキ制御装置２４の少なくともいずれか一つに出力
し、例えばスロットルアクチュエータ２２でサブスロッ
トルバルブを閉弁させた場合には、これによってエンジ
ン１１の吸気量を制限させ、所謂トラクションコントロ
ールを行う。
また、ステップ３でｒＮＯＪと判定したときにはスリッ
プ率Ｓが設定値８０以下となり、例えば各後輪１５のタ
イヤと路面との間でスリップが発生していないか、また
はこのスリップが非常に小さい状態であるから、ステッ
プ６に移ってスロットルセンサ２１かもスロットルバル
ブの弁開度θを読込み、ステップ７でこの弁開度θの変
化率Δθを、 ｄ θ △θ＝□ ・・・・・・（３） ｔ として演算し、ステップ８に移ってこの変化率△θが設
定値△θ。よりも小さいか否かを判定し、「ＮＯ」と判
定したときにはスロットルバルブの弁開度θが急激に変
化し、アクセルペダルの操作によって運転者がエンジン
１１の出力を増大または低下させようとしているときで
あるから、ステップ１２に移って解除信号を出力し続け
、例えばスロットルアクチュエータ２２によりサブスロ
ットルバルブを全開状態に保持し、スロットルバルブの
弁開度θに応じてエンジン１１の吸気量を制御させ、ス
テップ５でリターンさせる。
プ率Ｓが設定値８０以下となり、例えば各後輪１５のタ
イヤと路面との間でスリップが発生していないか、また
はこのスリップが非常に小さい状態であるから、ステッ
プ６に移ってスロットルセンサ２１かもスロットルバル
ブの弁開度θを読込み、ステップ７でこの弁開度θの変
化率Δθを、 ｄ θ △θ＝□ ・・・・・・（３） ｔ として演算し、ステップ８に移ってこの変化率△θが設
定値△θ。よりも小さいか否かを判定し、「ＮＯ」と判
定したときにはスロットルバルブの弁開度θが急激に変
化し、アクセルペダルの操作によって運転者がエンジン
１１の出力を増大または低下させようとしているときで
あるから、ステップ１２に移って解除信号を出力し続け
、例えばスロットルアクチュエータ２２によりサブスロ
ットルバルブを全開状態に保持し、スロットルバルブの
弁開度θに応じてエンジン１１の吸気量を制御させ、ス
テップ５でリターンさせる。
一方、ステップ８でｒＹＥＳＪと判定したときにはステ
ップ９に移ってトルクセンサ２０からエンジン１１によ
る車両の駆動トルクＴを読込み、ステップ１０で駆動ト
ルクＴの変動率△Ｔを、として演算し、ステップ１１に
移ってこの変動率へＴが設定値ΔＴ０よりも大きいか否
かを判定する。そして、ステップ１１でｒＹＥＳＪと判
定したときには、スロットルバルブの弁開度θがそれほ
ど変化していないにも拘らず、例えば第４図に示す特性
線３の如く時点ｔＩで駆動トルクＴが急激に低下（変動
）した場合であるから、これによって車両のスリップ発
生時を即座に判別でき、ステップ４に移って制御信号を
出力し、スロットルアクチュエータ２２等でサブスロッ
トルバルブを閉弁させてエンジン１１の出力を低下させ
、各後輪１５のスリップを早期に回避させる。
ップ９に移ってトルクセンサ２０からエンジン１１によ
る車両の駆動トルクＴを読込み、ステップ１０で駆動ト
ルクＴの変動率△Ｔを、として演算し、ステップ１１に
移ってこの変動率へＴが設定値ΔＴ０よりも大きいか否
かを判定する。そして、ステップ１１でｒＹＥＳＪと判
定したときには、スロットルバルブの弁開度θがそれほ
ど変化していないにも拘らず、例えば第４図に示す特性
線３の如く時点ｔＩで駆動トルクＴが急激に低下（変動
）した場合であるから、これによって車両のスリップ発
生時を即座に判別でき、ステップ４に移って制御信号を
出力し、スロットルアクチュエータ２２等でサブスロッ
トルバルブを閉弁させてエンジン１１の出力を低下させ
、各後輪１５のスリップを早期に回避させる。
また、ステップ１１でｒＮＯＪと判定したときには、ス
リップ率Ｓが小さい上に、駆動トルクＴの変動も小さい
から、ステップ１２に移って前記スロットルアクチュエ
ータ２２等による制御を解除させ、ステップ５でリター
ンさせる。そして、ステップ１〜１２の処理を繰返すこ
とにより、車両のスリップを可及的に速やかに回避させ
つつ、エンジン１１の出力によって車両をスムーズに加
速させることができるようにトラクションコントロール
を行なう。
リップ率Ｓが小さい上に、駆動トルクＴの変動も小さい
から、ステップ１２に移って前記スロットルアクチュエ
ータ２２等による制御を解除させ、ステップ５でリター
ンさせる。そして、ステップ１〜１２の処理を繰返すこ
とにより、車両のスリップを可及的に速やかに回避させ
つつ、エンジン１１の出力によって車両をスムーズに加
速させることができるようにトラクションコントロール
を行なう。
従って、本実施例によれば、トルクセンサ２０から出力
されるエンジン１１の駆動トルクＴに基づき、駆動トル
クＴの変動率ΔＴが設定値ΔＴ。
されるエンジン１１の駆動トルクＴに基づき、駆動トル
クＴの変動率ΔＴが設定値ΔＴ。
よりも大きいか否かでエンジン１１の出力を例えばスロ
ットルアクチュエータ２２等で制御する構成としたから
、車両のスリップ発生時にスリップ率Ｓが設定値Ｓ０に
達するよりも前に、駆動トルクＴの挙動に基づいて駆動
力を低下させることができ、車両のスリップを効果的に
回避でき、加速性能を向上できると共に、発進、走行時
の安全性を確保できる等、種々の効果を奏する。
ットルアクチュエータ２２等で制御する構成としたから
、車両のスリップ発生時にスリップ率Ｓが設定値Ｓ０に
達するよりも前に、駆動トルクＴの挙動に基づいて駆動
力を低下させることができ、車両のスリップを効果的に
回避でき、加速性能を向上できると共に、発進、走行時
の安全性を確保できる等、種々の効果を奏する。
なお、前記実施例では、第３図に示すプログラムのうち
、ステップ１ｏが本発明の構成要件である変動率演算手
段の具体例を示し、ステップ１１が変動率判定手段の具
体例であり、ステップ４が駆動力制御手段の具体例であ
る。
、ステップ１ｏが本発明の構成要件である変動率演算手
段の具体例を示し、ステップ１１が変動率判定手段の具
体例であり、ステップ４が駆動力制御手段の具体例であ
る。
また、前記実施例では、駆動トルクＴの挙動に基づいて
駆動力を制御するときに、ステップ６〜８の処理でスロ
ットルバルブの弁開度θが変化して出力トルクＴが変動
する場合を排除できるようにしたが、例えばステップ８
．９間に自動変速機１２の変速タイミングを判定する処
理を追加するようにしてもよく、この場合には自動変速
機１２の変速時期に駆動トルクＴが変動する場合を排除
でき、駆動力制御の信頼性をさらに向上させることがで
きる。
駆動力を制御するときに、ステップ６〜８の処理でスロ
ットルバルブの弁開度θが変化して出力トルクＴが変動
する場合を排除できるようにしたが、例えばステップ８
．９間に自動変速機１２の変速タイミングを判定する処
理を追加するようにしてもよく、この場合には自動変速
機１２の変速時期に駆動トルクＴが変動する場合を排除
でき、駆動力制御の信頼性をさらに向上させることがで
きる。
さらに、前記実施例では、例えばスロットルアクチュエ
ータ２２によってエンジン１１の出力を低下させるもの
として述べたが、これに替えて、例えばスリップ発生時
に噴射弁からの燃料噴射量を制限することによって出力
を低下させるようにしてもよい。
ータ２２によってエンジン１１の出力を低下させるもの
として述べたが、これに替えて、例えばスリップ発生時
に噴射弁からの燃料噴射量を制限することによって出力
を低下させるようにしてもよい。
また、前記実施例では、車両として自動変速機搭載の後
輪駆動車を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定
されず、例えば前輪駆動式車両、四輪駆動式車両等、種
々の車両用駆動力制御装置としても用いることができる
。
輪駆動車を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定
されず、例えば前輪駆動式車両、四輪駆動式車両等、種
々の車両用駆動力制御装置としても用いることができる
。
以上詳述した通り、本発明によれば、エンジンによる車
両の駆動トルクを検出し、この駆動トルクの挙動に基づ
いてエンジンの出力を制御するようにしたから、スリッ
プの発生時にスリップ率が所定の設定値に達する前に駆
動力を迅速に低下させることができ、車両のスリップを
効果的に回避できる上に、加速性能を向上させることが
でき、車両の発進、走行時における安全性を高めること
ができ、駆動力制御の応答性を確実に向上できる等、種
々の効果を奏する。
両の駆動トルクを検出し、この駆動トルクの挙動に基づ
いてエンジンの出力を制御するようにしたから、スリッ
プの発生時にスリップ率が所定の設定値に達する前に駆
動力を迅速に低下させることができ、車両のスリップを
効果的に回避できる上に、加速性能を向上させることが
でき、車両の発進、走行時における安全性を高めること
ができ、駆動力制御の応答性を確実に向上できる等、種
々の効果を奏する。
第１図ないし第３図は本発明の実施例を示し、第１図は
自動変速機搭載の後輪駆動車の構成図、第２図は制御ブ
ロック図、第３図は駆動力制御処理を示す流れ図、第４
図は従来技術を示す車体速度、車輪速度、弁開度および
駆動トルク等の特性線図である。 １１・・・エンジン、１２・・・自動変速機、１３・・
・プロペラシャフト、１５・・・後輪、１６・・・前輪
、１７．１８・・・前輪速センサ、１９・・・後輪速セ
ンサ、２０・・・トルクセンサ、２２・・・スロットル
アクチュエータ、２５・・・コントロールユニット、■
、・・・車体速度、■１・・・車輪速度、Ｓ・・・スリ
ップ率、Ｔ・・・駆動トルク、△Ｔ・・・駆動トルクの
変動率。 第３図
自動変速機搭載の後輪駆動車の構成図、第２図は制御ブ
ロック図、第３図は駆動力制御処理を示す流れ図、第４
図は従来技術を示す車体速度、車輪速度、弁開度および
駆動トルク等の特性線図である。 １１・・・エンジン、１２・・・自動変速機、１３・・
・プロペラシャフト、１５・・・後輪、１６・・・前輪
、１７．１８・・・前輪速センサ、１９・・・後輪速セ
ンサ、２０・・・トルクセンサ、２２・・・スロットル
アクチュエータ、２５・・・コントロールユニット、■
、・・・車体速度、■１・・・車輪速度、Ｓ・・・スリ
ップ率、Ｔ・・・駆動トルク、△Ｔ・・・駆動トルクの
変動率。 第３図
Claims (2)
- （１）車両の車体速度および車輪速度に基づき車両のス
リップ率を演算し、このスリップ率に基づいてエンジン
の出力を制御するようにした車両用駆動力制御装置にお
いて、前記エンジンによる車両の駆動トルクをトルク検
出手段で検出し、該トルク検出手段からの信号に基づき
駆動力制御に入るか否かの判定を行う構成としたことを
特徴とする車両用駆動力制御装置。 - （２）前記エンジンによる車両の駆動トルクを検出する
トルク検出手段と、該トルク検出手段からの信号に基づ
き駆動トルクの変動率を演算する変動率演算手段と、該
変動率演算手段による駆動トルクの変動率が所定変動率
よりも大きいか否かを判定する変動率判定手段と、該変
動率判定手段によつて前記駆動トルクの変動率が所定変
動率よりも大きいと判定したときに、前記エンジンの出
力を低下させる駆動力制御手段とから構成してなる請求
項（１）項に記載の車両用駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11630590A JPH0417737A (ja) | 1990-05-02 | 1990-05-02 | 車両用駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11630590A JPH0417737A (ja) | 1990-05-02 | 1990-05-02 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0417737A true JPH0417737A (ja) | 1992-01-22 |
Family
ID=14683725
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11630590A Pending JPH0417737A (ja) | 1990-05-02 | 1990-05-02 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0417737A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000034544A (ja) * | 1998-07-16 | 2000-02-02 | Kawasaki Steel Corp | 耐孔あき性に優れる鋼板 |
| JP2015203595A (ja) * | 2014-04-11 | 2015-11-16 | スズキ株式会社 | 鞍乗型車両のトラクションセンサ |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62101851A (ja) * | 1985-10-29 | 1987-05-12 | Honda Motor Co Ltd | 車輛駆動輪の空転防止装置 |
| JPS6432046A (en) * | 1987-07-29 | 1989-02-02 | Hitachi Ltd | Traction controller |
| JPH01178742A (ja) * | 1988-01-05 | 1989-07-14 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用駆動力制御装置 |
-
1990
- 1990-05-02 JP JP11630590A patent/JPH0417737A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62101851A (ja) * | 1985-10-29 | 1987-05-12 | Honda Motor Co Ltd | 車輛駆動輪の空転防止装置 |
| JPS6432046A (en) * | 1987-07-29 | 1989-02-02 | Hitachi Ltd | Traction controller |
| JPH01178742A (ja) * | 1988-01-05 | 1989-07-14 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用駆動力制御装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000034544A (ja) * | 1998-07-16 | 2000-02-02 | Kawasaki Steel Corp | 耐孔あき性に優れる鋼板 |
| JP2015203595A (ja) * | 2014-04-11 | 2015-11-16 | スズキ株式会社 | 鞍乗型車両のトラクションセンサ |
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