JPH04182586A - 車両用ドアのロック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両に配設された開閉自在のドアのドアラッ
チと車体側のロックストライカを係脱させるロック装置
に関し、特にドアを閉じる際の、室内の空気圧、及びウ
ェザストリップの変形抵抗等によるドア閉力を軽減でき
るようにした構造に関する０本発明は、例えばワンボッ
クス型自動車の後端面に配設されたバックドアに好適で
あるので、以下、これを例にとって説明する。

〔従来の技術〕

一般に、ワンボックス型自動車には荷物の積み降ろしを
容易に行えるよう車体の後端面にはね上げ式のバックド
アが配設されており、このバックドアには全閉時にドア
ラッチをロックストライカに係合させ、開時にこれを解
除するロック装置が配設されている。このロック装置は
、車体のドア開口縁にロックストライカを配設し、バッ
クドアに上記ロックストライカに係脱するドアラッチを
配設するとともに、両者の係合を解除するプッシュロン
ドを進退自在に配設した構造となっている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで上記従来の車両用ドアのロック装置では、ドア
を全閉する場合、室内の密閉により空気圧が高くなるこ
とによる抵抗やドア開口縁に配設されたウェザストリッ
プを押圧変形させることによる抵抗によって、ドアを閉
めるのに必要な力が大きくなるという問題がある。

本発明は上記従来の問題点を解決するためになされたも
ので、ドアを閉めたり、開けたりする際の労力負担を軽
減できる車両用ドアのロック装置を提供することを目的
としている。

〔課題を解決するための手段〕

そこで本発明は、車体開口の縁部にロックストライカを
配設するとともに、上記車体開口を開閉するドアに上記
コックストライカに係脱するドアラッチを配設してなる
車両用ドアのロック装置において、上記ロックストライ
カを、上記ドアが略全閉状態のときドアラッチに係合す
るハーフラッチ位置と、上記ドアを全閉状態に保持する
フルラッチ位置との間で移動可能に配設するとともに、
上記コックストライカを上記両うッチ位１間で進退させ
る駆動手段を設けたことを特徴としている。

ここで、上記ドアの略全閉状態とはドアがウェザストリ
ップに近接した状態、又はウェザストリップの一部が押
圧された状態をいう、また、本発明のドアには、車幅方
向に回動する通常のドア。

車体前後方向にスライドするスライドドア、あるいは車
体上下方向に回動するバンクドア等あらゆるドアが含ま
れる。

〔作用〕

本発明に係る車両用ドアのロック装置によれば、ドアを
閉める場合、ロックストライカはハーフラッチ位置に前
進しており、この状態でドアを略全閉状態に軽（回動さ
せると、ドアラッチがロックストライカと係合し、この
後駆動手段がストライカをフルラッチ位置まで後退させ
る。これによりドアは上記ウェザストリップを押圧変形
させながら全閉位置に引き込まれ、全閉することとなる
。

このように本発明では、ロックストライカをハーフラッ
チ位置とフルラッチ位置との間でスライド可能に配設す
るとともに、上記ストライカを両ラッチ位置間で進退さ
せる駆動手段を設けたので、ドアを閉める場合、ドアを
略全閉状態に閉めるだけですむことから、空気圧やウェ
ザストリップの抵抗が大きくなることはなく、ドアを閉
めるのに必要な力を大幅に軽減できる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図ないし第６図は本発明の一実施例による車両用ド
アのロック装置を説明するための図である０本実施例で
は、自動開閉装置を備えたワンボックス型自動車のバッ
クドアのロック装置を例にとって説明する。

第４図ないし第６図において、１は本実施例装置が採用
されたワンボックス型自動車であり、これの箱型の車体
２の前部にはフロントドア３が。

中央部にはスライド式のサイドドア４が開閉自在に配設
されており、また、後端開口２ｂにはバンクドア５が配
設されている。このバックドア５の上縁５ａはヒンジ６
によってルーフパネル２ａに回動自在に枢支されている
。

上記バンクドア５には自動開閉装置７が配設されており
、この自動開閉装置７は上記バックドア５を開閉駆動す
る油圧シリンダ８及び油圧発生機構９からなる駆動装置
１０と、開信号、閉信号を出力する開閉スイフチ１１．
及びカーテシスイッチ１２ａ、１２ｂと、上記駆動装置
１０に駆動操作信号を出力する駆動制御装置１３とから
構成されている。

上記油圧シリンダ８は、シリンダ本体８ａ内に図示して
いないピストンをバックドア５の自重で収縮方向に付勢
して挿入し、該ピストンにピストンロッド８ｂを接続す
るとともに、該口γド８ｂの一端を外方に突出した構造
のものである。また上記シリンダ本体８ａは車体２の後
端開口２ｂの縁部に軸支されており、上記ピストンロッ
ド８ｂの突出端はバックドア５の内側パネルに軸支され
たリンク部材１４に連結されている。

上記油圧発生機構９は、電動モータ１５の出力軸に減速
機１６を接続し、該減速機１６の出力軸１６ａに固定さ
れた駆動アーム１７を油圧発生シリンダ１８のピストン
ロッド１８ａに回動自在に連結した構造となっている。

上記油圧発生シリンダ１日は、第１図に示すように、シ
リンダ本体１８ｂ内にピストン１８Ｃを摺動自在に挿入
し、該ピストン１８ｃに上記ピストンロッド１８ａの内
端を当接させるとともに、ピストン１８Ｃとシリンダ本
体１８ｂとで油圧室１８ｄを形成した構造となっている
。また、このシリンダ本体１８ｂの油圧室１８ｄには油
圧ホース１９の一端１９ａが接続されており、該ホース
１９の延長端１９ｂは上記シリンダ本体８ａに接続され
ている。これにより、上記ピストンロッド１８ａを駆動
アーム１７により前進させると油圧室１８ｄに油圧が発
生し、この油圧が油圧ホース１９から油圧シリンダ８に
作用し、該シリンダ８のピストンロッド８ｂが前進して
バンクドア５が開くようなっている。

また、上記駆動アーム１７がピストンロッド１８ａを後
退させると油圧シリンダ８側からの油圧によってピスト
ンロッド１８ａに追従して後退し、バックドア５が閉ま
るようなっている。

上記開閉スイッチ１１は車体２の操向ハンドル２０の近
傍に配設されており、これは開信号、又は閉信号を上記
駆動制御装置１３に出力するよう構成されている。また
、上記カーテシスイッチ１２ａ、１２ｂはそれぞれ車体
２の後端開口２ｂの縁部の左、右に配設されており、こ
れはバックドア５を開いたときにオンしてカーテシラン
プを点灯させ、閉めたときオフして消灯させるものであ
る。また、上記各カーテシスイッチ１２ａ、１２ｂは押
し込んだときにオフ信号を、外方に突出させたときオン
信号を上記駆動制御装置１３に出力するよう構成されて
いる。

また、上記駆動制御装置１３は上記開閉スイッチ１１か
らの開信号、又は閉信号が入力されたとき上記駆動装置
１０にオープン信号、又はクローズ信号を出力するよう
に構成されている。さらに、上記カーテシスイッチ１２
ａ、１２ｂからオフ信号が入力されたときは上記駆動装
置ｌＯにクローズ信号を、オン信号が入力されたときオ
ーブン信号を出力するよう構成されている。

さらに、第１図ないし第３図に示すように、上記バック
ドア５には本実施例のドアロック装！３０が配設されて
いる。このロック装置３０は、上記車体２の後端間口２
ｂの下縁に配設されたロックストライカ３４と上記バッ
クドア５の下部に配設されたドアラッチ３６とを係脱さ
せる係脱機構２５と、上記ロックストライカ３４を進退
駆動する駆動機構４０とから構成されている。

上記係脱機構２５は、ロック方向に付勢した状態でビン
部材３６ａによりドアパネルに軸支された上記ドアラッ
チ３６と、該ドアラッチ３６をロックストライカ３４に
係合した状態に保持するボール部材３３と、該ボール部
材３３を上記係合が解除される方向に回動するサイドレ
バー３２．ブツシュレバー３１と、このブツシュレバー
３１を上記解除方向に回動させるブツシュボタン２２と
から構成されている。また、上記サイドレバー３２には
電磁石により出力軸を伸縮させるソレノイド２１が連結
されており、該ソレノイド２１により上記係脱機構２５
を保合状態又は解除状態に保持するようなっている。

そして、上記ロックストライカ３４は、上記バックドア
５が略全閉状態のときにドアラッチ３６に保合するハー
フラッチ位ｆｉａ　（第１図実線参照）と、ドア５を全
閉状態に保持するフルラッチ位置ｂ（第１図二点鎖線参
照）との間で進退可能に配設されている。即ち、このロ
ックストライカ３４の下端にはローラ３４ａが装着され
ており、このローラ３４ａは、上記車体２側に固定され
たベース部材３７の長孔溝３７ａ内に位置している。

なお、上記長孔溝３７ａはプレートを３枚重ねるととも
に、中央のプレートの長孔を他のプレートの長孔より大
きく設定することによって形成されており、また上記ス
トライカ３４の移動距離は約１０鶴程度に設定されてい
る。

また上記駆動機構４０はフロアパネル２Ｃの下面に配設
されており、該パネル２Ｃにはブラケット４１を介して
大略Ｓ字状のアーム板４２の上端部が軸支されている。

このアーム板４２の下端部には該アーム板４２をドア開
方向に付勢するエアスプリング式のダンパステー４３の
ロッド４３ａが軸支されており、該ダンパステー４３の
上端部はブラケット４１に軸支されている。また、上記
アーム板４２の中央部には長孔状のスリット４２ａが形
成されており、該スリット４２ａには連結部材４４が摺
動自在に装着されている。この連結部材４４にはアウタ
ケーブル４５ａとインナケーブル４５ｂとからなるワイ
ヤケーブル４５の該インナケーブル４５ｂの一端がボル
ト締め固定されており、上記アウタケーブル４５ａの一
端は上記ブラケット４１に固定部材４６を介して固定さ
れている。また固定部材４６と上記連結部材４４との間
にはコイルスプリング４７が配設されている。

さらに、上記アーム板４２のスリット４２ａの上部には
駆動ロッド４８の後端が軸支されており、該駆動ロッド
４８の前端は上記ロックストライカ３４に接続固定され
ている。

また、上記ワイヤケーブル４５の他端は、上述した油圧
発生機構９に連結されている。即ち、上記駆動アーム１
７の近傍にはブラケット５０が固定されており、該ブラ
ケット５０には上記アウタケーブル４５ａの他端がボル
ト締め固定されている。また上記インナケーブル４５ｂ
の他端は上記駆動アーム１７の上縁部に係止されている
。さらにまた上記ブラケット５０には上８に！駆動アー
ム１７がフルラッチ位置すまで回転したときに係止する
ストッパ部５０ａが形成されている。また上記駆動アー
ム１７の近傍にはリミットスイッチ５２が配設されてお
り、該スイッチ５２は駆動アーム１７が回動してハーフ
ラッチ位置ａに達したことを検出し、モータによる駆動
を一旦停止するためのものである。なお、５３は上記車
体２の後端間口２ｂの周縁に配設されたウェザストリッ
プである。

次に本実施例の作用効果について説明する。

バックドア５の全開状態では、ピストンロッド１８ａ前
道端に位置するとともに、連結部材４４がスリット４２
ａの前進端付近に位置していることから、ダンパステー
４３が伸長してロックストライカ３４をハーフラッチ位
置ａに位置させている。バックドア５を閉じる場合、開
閉スイッチ１１を閉側に投入し、又はカーテシスイッチ
１２ａ。

１２ｂを押した後離す、すると電動モータ１５が駆動ア
ーム１７を反時計方向に回転させ、これによりピストン
ロフＦ１８ａが油圧によって後退し、上記油圧シリンダ
８のシリンダロッド８ｂがドアの自重及びリターンスプ
リングによって収縮し、これによりバックドア５は自動
的に閉方向に回動することとなる。そしてバックドア５
が略全閉状態まで回動すると、上述のようにロックスト
ライカ３４がハーフラッチ位置ａに位置していることか
ら、これにドアラッチ３６が係合し、またピストンロッ
ド１８ａの後退に伴って駆動アーム１７が反時計方向に
回動して連結部材４４をスリット４２ａの後退端位置ま
で引っ張るとともにリミットスイッチ５２をオンさせ、
これによりモータによる駆動は一旦停止する。このリミ
ットスイッチ５２からのオン信号人力から所定時間経過
後電動モータ１５が駆動アーム１７をさらに反時計方向
に回動させる。これによりワイヤケーブル４５゜アーム
板４２を介してロックストライカ３４がフルラッチ位置
すまで後退し、その結果ドアラッチ３６がバックドア５
を全閉状態まで引き込むこととなる。

また、バックドア５を開く場合は、開閉スイッチ１１を
開側に投入すると、電動−夕１５が駆動アーム１７を時
計方向に回転させることから、ワイヤケーブル４５が弛
み、ダンパーステー４３がロックストライカ３４をハー
フラッチ位置ａまで前進させる。またこのときリミット
スイッチ５２がオフするとともに、ピストンロッド１８
ａがピストン１８ｃに当接開始することとなる。すると
ソレノイド２１の作動によってドアラッチ３６とロック
ストライカ３４との保合が解除され、またピストンロッ
ド１８ａがピストン１８ａｃを前進させ、これにより油
圧が油圧ホース１９を介して油圧シリンダ８に作用し、
ピストンロッド８ｂが伸長してバックドア５を自動的に
開くこととなる。

このように本実施例によれば、ロックストライカ３４を
ハーフラッチ位置ａとフルラッチ位置すとの間で進退さ
せるようにしたので、ドアの閉に必要な力を大幅に軽減
できる。ＷＪち、バックドア５を閉める場合、室内の空
気圧による抵抗やウェザストリップの変形抵抗による力
に打ち勝ってドアを閉める必要があり、従って自動開閉
装置はこのようなドア閉力以上の出力を発生できること
が必要となる。また自動開閉装置はドアの軸支点に近い
位置を駆動するようにしており、この点からも上記出力
を大きくする必要がある。これに対して本実施例ではド
アの下端に設けられたドアラッチ３６と係合するロック
ストライカ３４を進退駆動する構造を採用しているので
、上記自動開閉装置の出力は、上述のウェザストリップ
の変形抵抗に打ち勝つ必要はなく、車に略全閉状態まで
閉めることができるだけで足り、従来装置に比べて小さ
な駆動力で済む、また本実施例ではドアの軸支点から最
も離れた位置に設けられたドアラッチ３６をロックスト
ライカ３４で引き込むようにしているので、その駆動モ
ーメントが大きくなり、この点からドアの引き込みに必
要な力を軽減できる。

さらにまた、本実施例ではロックストライカ３４の駆動
をバンクドア５の駆動装置１０で行うようにしたので、
コスト上昇を抑制できる。

なお、上記実施例では、ロックストライカ３４の前、後
にローラ３４ａを設け、これをベース部材３７の長孔溝
３７ａ内に位置させたが、本発明におけるロックストラ
イカのスライド構造はこれに限られるものではない、第
７図及び第８図は、他の実施例によるストライカのスラ
イド構造を示す図であり、これは車体に固定されたベー
ス部材６１の左、右縦壁６１ａ、６１ｂに楕円状の長孔
６２を形成し、画表孔６２間にロッド６３を配設すると
ともに、該ロッド６３の両端に上記長孔６２内を転動す
る車輪部材６４を配設し、上記ロッド６３の中央部にＬ
字状に折り曲げ形成されたロックストライカ６５の一端
を固着し、該ストライカ６５の他端に駆動ロッド４８を
固着して構成されている。

また、上記実施例では、ロックストライカをハーフラッ
チ位置とフルラッチ位置との間でスライドさせるように
したが、これは揺動させるようにしても良い。

また、上記実施例では自動開閉装置が搭載されたバック
ドアに適用した場合を例にとって説明したが、本発明は
手動により開閉するようにしたバックドアにも勿論通用
できる。

さらに、上記実施例ではバンクドアを例にとったが、本
発明のロック装置はフロントドア３．あるいはサイドド
ア４にも勿論適用できる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明に係る車両用ドアのロック装置によ
れば、ロックストライカをドアが略全閉状態のハーフラ
ッチ位置と全閉のフルラッチ位置との間で移動可能に配
設するとともに、上記ストライカを進退させる駆動手段
を設けたので、ドアを開、閉する際の空気圧、ウェザス
トリップの抵抗等によるドア閉力を軽減できる効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第６図は本発明の一実施例による車両用ド
アのロック装置を説明するための図であり、第１図はそ
のロックストライカの駆動手段を示す構成図、第２図は
そのロックストライカ、の斜視図、第３図はその係脱機
構を示す斜視図、第４図はバンクドアの駆動装置を示す
斜視図、第５図は自動開閉装置が配設されたワンボック
ス型自動車の側面図、第６図はその背面図、第７図、第
８図はロックストライカの変形例を示す側面図、平面図
である。 図において、１はワンボックス型自動車（車両）、２は
車体、２ｂは車体開口、５はバックドア、３０はロック
装置、３４．６５はロックストライカ、３６はドアラッ
チ、４０は駆動手段、３はハーフラッチ位置、ｂはフル
ラッチ位置である。 特許出願人　　　　　ダイハツ工業株式会社代理人　弁
理士　　　下布　　努 第１図 第２図 ４ａ 第４図 第５図 第６図 第７図 第８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体開口の縁部にロックストライカを配設すると
   ともに、上記車体開口を開閉するドアに上記ロックスト
   ライカに係脱するドアラッチを配設してなる車両用ドア
   のロック装置において、上記ロックストライカを、上記
   ドアが略全閉状態のときドアラッチに係合するハーフラ
   ッチ位置と、上記ドアを全閉状態に保持するフルラッチ
   位置との間で移動可能に配設するとともに、上記ロック
   ストライカを上記両ラッチ位置間で進退させる駆動手段
   を設けたことを特徴とする車両用ドアのロック装置。