JPH04183681A - 自動車のステアリングリンク機構 - Google Patents
自動車のステアリングリンク機構Info
- Publication number
- JPH04183681A JPH04183681A JP30909690A JP30909690A JPH04183681A JP H04183681 A JPH04183681 A JP H04183681A JP 30909690 A JP30909690 A JP 30909690A JP 30909690 A JP30909690 A JP 30909690A JP H04183681 A JPH04183681 A JP H04183681A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- center
- swing
- link mechanism
- bell crank
- bell
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/314—Rigid axle suspensions with longitudinally arranged arms articulated on the axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/314—Rigid axle suspensions with longitudinally arranged arms articulated on the axle
- B60G2200/315—Rigid axle suspensions with longitudinally arranged arms articulated on the axle at least one of the arms having an A or V shape
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/34—Stabilising mechanisms, e.g. for lateral stability
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/44—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions steerable
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/421—Pivoted lever mechanisms for mounting suspension elements, e.g. Watt linkage
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/62—Adjustable continuously, e.g. during driving
Landscapes
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、自動車のステアリングリンク機構に関する。
自動車のステアリングリンク機構すなわち左右のナック
ルを連結するリンク機構は、リジッドアクスル式と独立
懸架式とに大別され、共に前車輪の両車軸を結ぶ軸線よ
りも後方に配置されていて、アッカーマン特性が得られ
るような設定及び工夫（例えば、特開昭５５−７９７５
８号公報、実公平１−３４９３３号公報参照）がなされ
ている。
ルを連結するリンク機構は、リジッドアクスル式と独立
懸架式とに大別され、共に前車輪の両車軸を結ぶ軸線よ
りも後方に配置されていて、アッカーマン特性が得られ
るような設定及び工夫（例えば、特開昭５５−７９７５
８号公報、実公平１−３４９３３号公報参照）がなされ
ている。
しかして、自動車のステアリングリンク機構においてア
ッカーマン特性が得られるようにすると、車両旋回時に
おけるタイヤの横すベリが極めて少な（てスムーズに旋
回できタイヤの摩耗を少なくできるといった利点が得ら
れるものの、転舵角が大きくなるほど内外輪の転舵角差
が大きくなっていくので、同じステアリング操作量であ
っても大舵角領域においては外輪側の転舵角量が少なく
なる。このため、ステアリング操作に対する回転半径の
効率が悪化し、回転半径を小さくすることができない。 本発明は、上記した問題に対処すべくなされたものであ
り、小舵角領域においてはアブカーマン特性に近似しま
た大舵角領域においてはパラレル特性に近似した特性を
得ることが可能な自動車のステアリングリンク機構を提
供することを目的としている。
ッカーマン特性が得られるようにすると、車両旋回時に
おけるタイヤの横すベリが極めて少な（てスムーズに旋
回できタイヤの摩耗を少なくできるといった利点が得ら
れるものの、転舵角が大きくなるほど内外輪の転舵角差
が大きくなっていくので、同じステアリング操作量であ
っても大舵角領域においては外輪側の転舵角量が少なく
なる。このため、ステアリング操作に対する回転半径の
効率が悪化し、回転半径を小さくすることができない。 本発明は、上記した問題に対処すべくなされたものであ
り、小舵角領域においてはアブカーマン特性に近似しま
た大舵角領域においてはパラレル特性に近似した特性を
得ることが可能な自動車のステアリングリンク機構を提
供することを目的としている。
上記した目的を達成するために、本発明においては、左
右のナックルを連結するリンク機構を、前車輪の両車軸
を結ぶ軸線よりも前方に配置して、その車両中央にて左
右二分割し、この分割された各ロッドの端部を前記軸線
より前方にて車体の一部に左右方向へ揺動可能に組付け
たベルクランクの各揺動端に枢着し、これら両枢着位置
が前記ベルクランクの揺動中心位置より後方位置または
同位置とされるようにした。
右のナックルを連結するリンク機構を、前車輪の両車軸
を結ぶ軸線よりも前方に配置して、その車両中央にて左
右二分割し、この分割された各ロッドの端部を前記軸線
より前方にて車体の一部に左右方向へ揺動可能に組付け
たベルクランクの各揺動端に枢着し、これら両枢着位置
が前記ベルクランクの揺動中心位置より後方位置または
同位置とされるようにした。
本発明による自動車のステアリングリンク機構において
は、ベルクランクの揺動中心位置、ベルクランクの揺動
中心から各揺動端までの長さ、及びベルクランクの揺動
中心と各揺動端を結ぶ線のなす角を適宜に設定すること
により、小舵角領域においてはアッカーマン特性（第７
図の特性線Ａ参照）に近似しまた大舵角領域においては
パラレル特性（第７図の特性線Ｂ参照）に順次近づく特
性（第７図の特性線Ｃ参照）を得ることができる。
は、ベルクランクの揺動中心位置、ベルクランクの揺動
中心から各揺動端までの長さ、及びベルクランクの揺動
中心と各揺動端を結ぶ線のなす角を適宜に設定すること
により、小舵角領域においてはアッカーマン特性（第７
図の特性線Ａ参照）に近似しまた大舵角領域においては
パラレル特性（第７図の特性線Ｂ参照）に順次近づく特
性（第７図の特性線Ｃ参照）を得ることができる。
以下に、本発明の各実施例を図面に基づいて説明する。
第１図及び第２図は本発明の第１実施例を示していて、
この実施例は本発明をリジッドアクスル式の自動車用ス
テアリングリンク機構に実施したものであり、■ビーム
１１の両端に各キングピン１２．１３を介して左右方向
に回動可能に組付けられた左右のナックル１４．１５が
リンク機構２０により連結されている。なお、一方のナ
ックル１４または１５は図示を省略したが、周知のよう
にナックルアーム、 ドラッグリンク等を介してギヤボ
ックスに連結されていて、ステアリングホイールの回転
に応じて左右方向に揺動されるように構成されている。 リンク機構２０は、左右両前車輪Ｗの車軸を結ぶ軸線０
１よりも車両の前方に配置されていて、通常は一本で構
成されているタイ口、ドが車両中央にて一対のタイロッ
ド２１．２２に左右二分割されている。各タイロッド２
１．２２は、外端にてボールジヨイント３１．３２を介
して各ナックルアーム（各ナックル１４．１５に一体的
に固着されている）２３．２４に連結されるとともに、
内端にてボールジヨイント３３．３４を介してベルクラ
ンク２５の各揺動端２５ａ、２５ｂに枢着されている。 ベルクランク２５は、上記軸１ａ Ｏ＋より前方にてＩ
ビーム１１の中央に固着したブラケット１６にビン３５
を介して左右方向へ揺動可能に組付けらレテイテ、ピン
３５の配設位置すなわちベルクランク２５の揺動中心位
置Ｐ１は直進状態にて両ボールジヨイント３１．３２を
結ぶ線ｏ２上となるように、また各揺動端２５ａ、２５
ｂすなわち各タイロッ）’２１．２２との両枢着位置Ｐ
２．Ｐ３はベルクランク２５の揺動中心位置Ｐ１より後
方位置となるようにされている。 上記のように構成した第１実施例においては、牛ングビ
ン間距１１に厘厘、ナックルアーム＆ＬＩ龍、ナックル
アーム取付角６１度、ホイールベースＬｍａｍの自動車
において、ベルクランク２５の揺動中心Ｐ１から各揺動
端２５ａ、２５ｂまでの長さし２璽■、及びベルクラン
ク２５の揺動中心ＰＬと各揺動４２５ａ、２５ｂを結ぶ
線のなす角０２度を適宜に設定することにより、第７図
に示したように、小舵角領域においてはアッカーマン特
性線Ａに近似しまた大舵角領域においてはパラレル特性
線Ｈに順次近づく特性線Ｃを得ることができる。 第３図及び第４図は本発明の第２実施例を示していて、
この実施例においてはベルクランク２５が立設されて各
揺動ｆｉ２５ａ、２５ｂすなわち各タイロッド２１．２
２との両枢着位置Ｐ２．Ｐ３がベルクランク２５の揺動
中心位置Ｐ、と前後方向にて同位置となるようにされて
いる配置構成を除いて上記第１実施例と実質的に同じ構
成とされている。 上記のように構成した第２実施例においては、キングピ
ン間距離Ｋ ｍａ、ナックルアーム長Ｌ＋ｍ＋ｎ。 ナックルアーム取付角０１度、ホイールベースＬｉｌ■
の自動車において、両ボールジヨイント３１゜３２を結
ぶ線ｏ２からベルクランク２５の揺動中心Ｐ、までの長
さｘ ｍｍｓ ベルクランク２５の揺動中心Ｐ１から
各揺動端２５ａ、２５ｂまでの長さＬ２ｍｍ、及びベル
クランク２Ｓの揺動中心Ｐ１と各揺動端２５ａ、２５ｂ
を結ぶ線のなす角０２度を適宜に設定することにより、
第７図に示したように、小舵角領域においてはアッカー
マン特性線Ａに近似しまた大舵角領域においてはパラレ
ル特性線Ｂに８次近づく特性線Ｃに近似した特性を得る
ことができる。 第５図は本発明の第３実施例を示していて、この実施例
においては左方のタイロッド２１の内端がベルクランク
２５の右方の揺動端２５ｂに連結されまた右方のタイロ
ッド２２の内端がベルクランク２５の左方の揺動端２５
ａに連結されている構成、及びベルクランク２５の揺動
中心位置Ｐ１が直進状態にて両ボールジヨイント３１．
３２を結ぶ線ｏ２より前方に配置されている構成を除い
て上記第１実施例と実質的に同じ構成とされている。 上記のように構成した第３実施例においては、例えばキ
ングピン間距離Ｋ ＝ １２００ｍ−、ナックルアーム
長Ｌ ＋ ＝ １３９關、ナックルアーム取付角θ、＝
１６３度、ホイールベースＬ Ｂ＝ ３８００ｍｍの自
動車において、両ボールジヨイント３１．３２を結ふ線
。 ２からベルクランク２５の揺動中心Ｐ１までの長さＸ＝
３ｈ＋ｏ、 ベルクランク２５の揺動中心Ｐ】から各
揺動端２５ａ、２５ｂまでの長さＬ２＝１１ｈａ、及び
ベルクランク２５の揺動中心Ｐ１と各揺動端２５ａ、２
５ｂを結ぶ線のなす角θ２＝２０度と設定することによ
り、第７図に示したように、小舵角領域においてはアッ
カーマン特性線入に近似しまた大舵角領域においてはパ
ラレル特性線Ｂに順次近づ（特性線Ｃに近似した特性を
得ることができる。 第６図は本発明の第４実施例を示していて、この実施例
は本発明を独立懸架式の自動車用ステアリングリンク機
構に実施したものであり、サスペンションメンバ（図示
省略）に左右方向に回動可能に組付けられた左右のナッ
クル４１．４２がリンク機構５０により連結されている
。 リンク機構５０は、左右両前車輪Ｗの車軸を結ぶ軸線０
】よりも前方に配置されていて、通常は一本で構成され
ているリレーロッドが車両中央にて一対のりレーロノド
５１．５２に左右二分割されている。 左方のりレーロッド５１は、外端にてポールシタイント
ロ１を介してアイドラアーム（前端にてポールジヨイン
ト６２を介して車体の一部７ｏに連結されている）５３
の後端に連結されるとともに、内端にてボールジヨイン
ト６３を介してベルクランク５４の左方揺動端５４ａに
枢着されており、中間部位にてボールジヨイント６４を
介して左方のタイロッド５５の内端に連結されている。 なお、タイロッド５５の外端はポールシタイントロ５を
介して左方のナックルアーム５６の前端に連結されてい
る。 右方のリレーロッド５２は、外端にてボールジヨイント
６６を介してピットマンアーム（前端にてギヤボックス
７１に連結されている）５７の後端に連結されるととも
に、内端にてボールジヨイント６７を介してベルクラン
ク５４の右方揺動端５４ｂに枢着されており、中間部位
にてボールジヨイント６８を介して右方のタイロッド５
８の内端に連結されている。なお、タイ口、ド５８の外
端はボールジヨイント６９を介して右方のす、クルアー
ム５９の前端に連結されている。 ベルクランク５４は、両リレーロッド５１，５２より前
方にて車体の一部７０にビン７０ａを介して左右方向へ
揺動可能に組付けられていて、ピン７０ａの配設位置す
なわちベルクランク５４の揺動中心位置Ｐ１は直進状態
にて両ボールシワイン）６５．６９を結ぶ線より前方位
置となるように、また各揺動端５４ａ、５４ｂすなわち
各リレーロッド５１．５２との両枢着位置ｐ２．ｐ３が
ベルクランク５４の揺動中心位置Ｐ１より後方位置とな
るようにされている。 上記のように構成した第４実施例においては、ナックル
の回動中心間距Ｍ Ｋ ｍｌ、ナックルアーム長Ｌ＋ｍ
ｍｓ ナックルアーム取付角０１度、ホイールベース
Ｌ ＩＩｍ＋ｅの自動車において、ベルクランク５４の
揺動中心Ｐ１から各揺゛動端５４ａ、５４ｂまでの長さ
Ｌ２ｍｍ、 及びベルクランク５４の揺動中心Ｐ１と
各揺動端５４ａ、５４ｂを結ぶ線のなす角６２度を適宜
に設定することにより、第７図に示したように、小舵角
領域においてはアッカーマン特性線Ａに近似しまた大舵
角領域においてはパラレル特性線Ｂに順次近づく特性線
Ｃに近似した特性を得ることができる。
この実施例は本発明をリジッドアクスル式の自動車用ス
テアリングリンク機構に実施したものであり、■ビーム
１１の両端に各キングピン１２．１３を介して左右方向
に回動可能に組付けられた左右のナックル１４．１５が
リンク機構２０により連結されている。なお、一方のナ
ックル１４または１５は図示を省略したが、周知のよう
にナックルアーム、 ドラッグリンク等を介してギヤボ
ックスに連結されていて、ステアリングホイールの回転
に応じて左右方向に揺動されるように構成されている。 リンク機構２０は、左右両前車輪Ｗの車軸を結ぶ軸線０
１よりも車両の前方に配置されていて、通常は一本で構
成されているタイ口、ドが車両中央にて一対のタイロッ
ド２１．２２に左右二分割されている。各タイロッド２
１．２２は、外端にてボールジヨイント３１．３２を介
して各ナックルアーム（各ナックル１４．１５に一体的
に固着されている）２３．２４に連結されるとともに、
内端にてボールジヨイント３３．３４を介してベルクラ
ンク２５の各揺動端２５ａ、２５ｂに枢着されている。 ベルクランク２５は、上記軸１ａ Ｏ＋より前方にてＩ
ビーム１１の中央に固着したブラケット１６にビン３５
を介して左右方向へ揺動可能に組付けらレテイテ、ピン
３５の配設位置すなわちベルクランク２５の揺動中心位
置Ｐ１は直進状態にて両ボールジヨイント３１．３２を
結ぶ線ｏ２上となるように、また各揺動端２５ａ、２５
ｂすなわち各タイロッ）’２１．２２との両枢着位置Ｐ
２．Ｐ３はベルクランク２５の揺動中心位置Ｐ１より後
方位置となるようにされている。 上記のように構成した第１実施例においては、牛ングビ
ン間距１１に厘厘、ナックルアーム＆ＬＩ龍、ナックル
アーム取付角６１度、ホイールベースＬｍａｍの自動車
において、ベルクランク２５の揺動中心Ｐ１から各揺動
端２５ａ、２５ｂまでの長さし２璽■、及びベルクラン
ク２５の揺動中心ＰＬと各揺動４２５ａ、２５ｂを結ぶ
線のなす角０２度を適宜に設定することにより、第７図
に示したように、小舵角領域においてはアッカーマン特
性線Ａに近似しまた大舵角領域においてはパラレル特性
線Ｈに順次近づく特性線Ｃを得ることができる。 第３図及び第４図は本発明の第２実施例を示していて、
この実施例においてはベルクランク２５が立設されて各
揺動ｆｉ２５ａ、２５ｂすなわち各タイロッド２１．２
２との両枢着位置Ｐ２．Ｐ３がベルクランク２５の揺動
中心位置Ｐ、と前後方向にて同位置となるようにされて
いる配置構成を除いて上記第１実施例と実質的に同じ構
成とされている。 上記のように構成した第２実施例においては、キングピ
ン間距離Ｋ ｍａ、ナックルアーム長Ｌ＋ｍ＋ｎ。 ナックルアーム取付角０１度、ホイールベースＬｉｌ■
の自動車において、両ボールジヨイント３１゜３２を結
ぶ線ｏ２からベルクランク２５の揺動中心Ｐ、までの長
さｘ ｍｍｓ ベルクランク２５の揺動中心Ｐ１から
各揺動端２５ａ、２５ｂまでの長さＬ２ｍｍ、及びベル
クランク２Ｓの揺動中心Ｐ１と各揺動端２５ａ、２５ｂ
を結ぶ線のなす角０２度を適宜に設定することにより、
第７図に示したように、小舵角領域においてはアッカー
マン特性線Ａに近似しまた大舵角領域においてはパラレ
ル特性線Ｂに８次近づく特性線Ｃに近似した特性を得る
ことができる。 第５図は本発明の第３実施例を示していて、この実施例
においては左方のタイロッド２１の内端がベルクランク
２５の右方の揺動端２５ｂに連結されまた右方のタイロ
ッド２２の内端がベルクランク２５の左方の揺動端２５
ａに連結されている構成、及びベルクランク２５の揺動
中心位置Ｐ１が直進状態にて両ボールジヨイント３１．
３２を結ぶ線ｏ２より前方に配置されている構成を除い
て上記第１実施例と実質的に同じ構成とされている。 上記のように構成した第３実施例においては、例えばキ
ングピン間距離Ｋ ＝ １２００ｍ−、ナックルアーム
長Ｌ ＋ ＝ １３９關、ナックルアーム取付角θ、＝
１６３度、ホイールベースＬ Ｂ＝ ３８００ｍｍの自
動車において、両ボールジヨイント３１．３２を結ふ線
。 ２からベルクランク２５の揺動中心Ｐ１までの長さＸ＝
３ｈ＋ｏ、 ベルクランク２５の揺動中心Ｐ】から各
揺動端２５ａ、２５ｂまでの長さＬ２＝１１ｈａ、及び
ベルクランク２５の揺動中心Ｐ１と各揺動端２５ａ、２
５ｂを結ぶ線のなす角θ２＝２０度と設定することによ
り、第７図に示したように、小舵角領域においてはアッ
カーマン特性線入に近似しまた大舵角領域においてはパ
ラレル特性線Ｂに順次近づ（特性線Ｃに近似した特性を
得ることができる。 第６図は本発明の第４実施例を示していて、この実施例
は本発明を独立懸架式の自動車用ステアリングリンク機
構に実施したものであり、サスペンションメンバ（図示
省略）に左右方向に回動可能に組付けられた左右のナッ
クル４１．４２がリンク機構５０により連結されている
。 リンク機構５０は、左右両前車輪Ｗの車軸を結ぶ軸線０
】よりも前方に配置されていて、通常は一本で構成され
ているリレーロッドが車両中央にて一対のりレーロノド
５１．５２に左右二分割されている。 左方のりレーロッド５１は、外端にてポールシタイント
ロ１を介してアイドラアーム（前端にてポールジヨイン
ト６２を介して車体の一部７ｏに連結されている）５３
の後端に連結されるとともに、内端にてボールジヨイン
ト６３を介してベルクランク５４の左方揺動端５４ａに
枢着されており、中間部位にてボールジヨイント６４を
介して左方のタイロッド５５の内端に連結されている。 なお、タイロッド５５の外端はポールシタイントロ５を
介して左方のナックルアーム５６の前端に連結されてい
る。 右方のリレーロッド５２は、外端にてボールジヨイント
６６を介してピットマンアーム（前端にてギヤボックス
７１に連結されている）５７の後端に連結されるととも
に、内端にてボールジヨイント６７を介してベルクラン
ク５４の右方揺動端５４ｂに枢着されており、中間部位
にてボールジヨイント６８を介して右方のタイロッド５
８の内端に連結されている。なお、タイ口、ド５８の外
端はボールジヨイント６９を介して右方のす、クルアー
ム５９の前端に連結されている。 ベルクランク５４は、両リレーロッド５１，５２より前
方にて車体の一部７０にビン７０ａを介して左右方向へ
揺動可能に組付けられていて、ピン７０ａの配設位置す
なわちベルクランク５４の揺動中心位置Ｐ１は直進状態
にて両ボールシワイン）６５．６９を結ぶ線より前方位
置となるように、また各揺動端５４ａ、５４ｂすなわち
各リレーロッド５１．５２との両枢着位置ｐ２．ｐ３が
ベルクランク５４の揺動中心位置Ｐ１より後方位置とな
るようにされている。 上記のように構成した第４実施例においては、ナックル
の回動中心間距Ｍ Ｋ ｍｌ、ナックルアーム長Ｌ＋ｍ
ｍｓ ナックルアーム取付角０１度、ホイールベース
Ｌ ＩＩｍ＋ｅの自動車において、ベルクランク５４の
揺動中心Ｐ１から各揺゛動端５４ａ、５４ｂまでの長さ
Ｌ２ｍｍ、 及びベルクランク５４の揺動中心Ｐ１と
各揺動端５４ａ、５４ｂを結ぶ線のなす角６２度を適宜
に設定することにより、第７図に示したように、小舵角
領域においてはアッカーマン特性線Ａに近似しまた大舵
角領域においてはパラレル特性線Ｂに順次近づく特性線
Ｃに近似した特性を得ることができる。
以上要するに、本発明による自動車のステアリングリン
ク機構においては、通常使用頻度の高い小舵角領域にお
いて、アッカーマン特性に近似した特性を得ることがで
き、車両旋回時におけるタイヤの横すべりを極めて少な
くできて、スムーズな旋回を得ることができるとともに
、タイヤの摩耗を少なくでき、また通常使用頻度の低い
大舵角領域において、パラレル特性に順次近づ（特性を
得ることができ、転舵角が大きくなるほど内外輪の転舵
角差を小さくすることができて、外輪側の転舵角量を内
輪側の転舵角量に順次近づけて太きくすることができ、
ステアリング操作に対する回転半径の効率を向上させて
、回転半径を小さくすることができる。このように、本
発明においては、通常使用頻度の高い小舵角領域でのス
ムーズな旋回とタイヤ摩耗防止を維持しながら、回転半
径を小さくすることができて、タイヤの耐久性を図りな
がら旋回性能を向上させることができる。
ク機構においては、通常使用頻度の高い小舵角領域にお
いて、アッカーマン特性に近似した特性を得ることがで
き、車両旋回時におけるタイヤの横すべりを極めて少な
くできて、スムーズな旋回を得ることができるとともに
、タイヤの摩耗を少なくでき、また通常使用頻度の低い
大舵角領域において、パラレル特性に順次近づ（特性を
得ることができ、転舵角が大きくなるほど内外輪の転舵
角差を小さくすることができて、外輪側の転舵角量を内
輪側の転舵角量に順次近づけて太きくすることができ、
ステアリング操作に対する回転半径の効率を向上させて
、回転半径を小さくすることができる。このように、本
発明においては、通常使用頻度の高い小舵角領域でのス
ムーズな旋回とタイヤ摩耗防止を維持しながら、回転半
径を小さくすることができて、タイヤの耐久性を図りな
がら旋回性能を向上させることができる。
第１図は本発明の第１実施例を概略的に示す平面図、第
２図は同正面図、第３図は本発明の第２実施例を概略的
に示す平面図、第４図は同正面図、第５図は本発明の第
３実施例を概略的に示す平面図、第６図は本発明の第４
実施例を概略的に示す平面図、第７図は本発明のステア
リングリンク機構によって得られる特性を示す特性線図
である。 符 号 の 説 明 １１・・・Ｉビーム（車体の一部）、１４・１５、４１
・ ４２ ・ ・ ・ す ックル、 ２０．５０
・ ・・リンク機構、 ２］、２２・・ ・タイロッ
ド、 ２５・・・ベルクランク、２５ａ、２５ｂ・・・
ベルクランクの揺動端、５１．５２・・・リレーロッド
、５４・・・ベルクランク、 ５４ａ、５４ｂ・・・ベ
ルクランクの揺動端、７０・・・車体の一部、 Ｗ・
・ ・前車輪、 ｏｌ・ ・ ・軸線、 Ｐｌ・ ・・
ベルクランクの揺動中心、Ｐ２．Ｐａ・・・枢着位置。 出願人 トヨタ目動車株式会社 代理人 弁理士 長 谷 照 − （ほか１名） 第７図 内％イｎｔｌｌり、ｌｃべ （ＤＥに）第１図 第２図 】１・・・Ｉビーム（車体の一部） １４・１５・・・ナックル ２０・ ・ ・リックｌｌ榎 ２１．２２・・・タイロフト ２５ ・ベルクラック 第３図 第４図 ２５ｍ、２６ｂ・・・ベルクラックの揺動端Ｗ・・・前
車輪 ０１ ・ 軸線 ＰＩ・・・ベルクうツクの揺動中む・ Ｐｓ、Ｐ＋・・・枢着位置 第５面 １１・・・Ｉビーム（車体の一部） １４・１５・・・ナックル ２０・・・リンク機構 ２１．２２・・・タイロッド ２５・・・ベルクランク ２５ａ、２５ｂ・・・ベルクランクの揺動端Ｗ・・・前
車輪 ｏｌ・・・軸線 ＰＩ・・・ベルクランクの揺動中心 Ｐ２．Ｐ、・・・枢着位置 第６図 ４１・４２・・・ナックル ５０・・・リンク機構 ５１．５２・ ・・リレーロッド ５４・・・ベルクランク ５４ａ、５４ｂ・・・ベルクランクの揺動端７０・・・
車体の一部
２図は同正面図、第３図は本発明の第２実施例を概略的
に示す平面図、第４図は同正面図、第５図は本発明の第
３実施例を概略的に示す平面図、第６図は本発明の第４
実施例を概略的に示す平面図、第７図は本発明のステア
リングリンク機構によって得られる特性を示す特性線図
である。 符 号 の 説 明 １１・・・Ｉビーム（車体の一部）、１４・１５、４１
・ ４２ ・ ・ ・ す ックル、 ２０．５０
・ ・・リンク機構、 ２］、２２・・ ・タイロッ
ド、 ２５・・・ベルクランク、２５ａ、２５ｂ・・・
ベルクランクの揺動端、５１．５２・・・リレーロッド
、５４・・・ベルクランク、 ５４ａ、５４ｂ・・・ベ
ルクランクの揺動端、７０・・・車体の一部、 Ｗ・
・ ・前車輪、 ｏｌ・ ・ ・軸線、 Ｐｌ・ ・・
ベルクランクの揺動中心、Ｐ２．Ｐａ・・・枢着位置。 出願人 トヨタ目動車株式会社 代理人 弁理士 長 谷 照 − （ほか１名） 第７図 内％イｎｔｌｌり、ｌｃべ （ＤＥに）第１図 第２図 】１・・・Ｉビーム（車体の一部） １４・１５・・・ナックル ２０・ ・ ・リックｌｌ榎 ２１．２２・・・タイロフト ２５ ・ベルクラック 第３図 第４図 ２５ｍ、２６ｂ・・・ベルクラックの揺動端Ｗ・・・前
車輪 ０１ ・ 軸線 ＰＩ・・・ベルクうツクの揺動中む・ Ｐｓ、Ｐ＋・・・枢着位置 第５面 １１・・・Ｉビーム（車体の一部） １４・１５・・・ナックル ２０・・・リンク機構 ２１．２２・・・タイロッド ２５・・・ベルクランク ２５ａ、２５ｂ・・・ベルクランクの揺動端Ｗ・・・前
車輪 ｏｌ・・・軸線 ＰＩ・・・ベルクランクの揺動中心 Ｐ２．Ｐ、・・・枢着位置 第６図 ４１・４２・・・ナックル ５０・・・リンク機構 ５１．５２・ ・・リレーロッド ５４・・・ベルクランク ５４ａ、５４ｂ・・・ベルクランクの揺動端７０・・・
車体の一部
Claims (1)
- 左右のナックルを連結するリンク機構を、前車輪の両車
軸を結ぶ軸線よりも前方に配置して、その車両中央にて
左右二分割し、この分割された各ロッドの端部を前記軸
線より前方にて車体の一部に左右方向へ揺動可能に組付
けたベルクランクの各揺動端に枢着し、これら両枢着位
置が前記ベルクランクの揺動中心位置より後方位置また
は同位置とされてなる自動車のステアリングリンク機構
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30909690A JPH04183681A (ja) | 1990-11-14 | 1990-11-14 | 自動車のステアリングリンク機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30909690A JPH04183681A (ja) | 1990-11-14 | 1990-11-14 | 自動車のステアリングリンク機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04183681A true JPH04183681A (ja) | 1992-06-30 |
Family
ID=17988841
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30909690A Pending JPH04183681A (ja) | 1990-11-14 | 1990-11-14 | 自動車のステアリングリンク機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04183681A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007038728A (ja) * | 2005-08-01 | 2007-02-15 | Hino Motors Ltd | ステアリングリンケージ構造 |
| JP2007038783A (ja) * | 2005-08-02 | 2007-02-15 | Hino Motors Ltd | 独立懸架式サスペンションのステアリングリンケージ構造 |
| US12024259B2 (en) | 2022-02-02 | 2024-07-02 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Vehicle |
-
1990
- 1990-11-14 JP JP30909690A patent/JPH04183681A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007038728A (ja) * | 2005-08-01 | 2007-02-15 | Hino Motors Ltd | ステアリングリンケージ構造 |
| JP2007038783A (ja) * | 2005-08-02 | 2007-02-15 | Hino Motors Ltd | 独立懸架式サスペンションのステアリングリンケージ構造 |
| US12024259B2 (en) | 2022-02-02 | 2024-07-02 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Vehicle |
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