JPH0418561B2 - - Google Patents
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- JPH0418561B2 JPH0418561B2 JP59249029A JP24902984A JPH0418561B2 JP H0418561 B2 JPH0418561 B2 JP H0418561B2 JP 59249029 A JP59249029 A JP 59249029A JP 24902984 A JP24902984 A JP 24902984A JP H0418561 B2 JPH0418561 B2 JP H0418561B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- signal
- load
- waveform
- output
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は空気入りタイヤによつて軌道上を走行
する車両におけるタイヤパンク検知装置に関する
ものである。
する車両におけるタイヤパンク検知装置に関する
ものである。
（従来技術）
従来、軌道車両におけるタイヤパンク検知装置
として、 (イ) たとえば特公昭58−51483号公報に示されて
いるように、タイヤの内圧低下に伴つて生じる
タイヤトレツド部の接地長さの増大を検知する
方式をとるもの (ロ) タイヤの荷重ピーク値の変化を検知する方式
をとるもの が知られている。
として、 (イ) たとえば特公昭58−51483号公報に示されて
いるように、タイヤの内圧低下に伴つて生じる
タイヤトレツド部の接地長さの増大を検知する
方式をとるもの (ロ) タイヤの荷重ピーク値の変化を検知する方式
をとるもの が知られている。
しかし、上記(イ)のタイヤ接地長さを検知する方
式の場合は、計測時間が10〜200ｍｓと広いにも
かかわらず、内圧低下検知としてそれの20％程度
の差を読取る必要があるため、荷重検知器および
増幅器には高精度、高分解能、高安定性のものが
要求される。このため、装置が複雑かつ高価とな
る欠点がある。また、タイヤ接地長さのみを検知
するこの方式では、その接地長さの増加が、パン
クによるものか、輪重の増加によるものかの判別
がしにくく、正確な対応ができない。
式の場合は、計測時間が10〜200ｍｓと広いにも
かかわらず、内圧低下検知としてそれの20％程度
の差を読取る必要があるため、荷重検知器および
増幅器には高精度、高分解能、高安定性のものが
要求される。このため、装置が複雑かつ高価とな
る欠点がある。また、タイヤ接地長さのみを検知
するこの方式では、その接地長さの増加が、パン
クによるものか、輪重の増加によるものかの判別
がしにくく、正確な対応ができない。
一方、(ロ)の荷重ピーク値のみを検出する方式で
は、タイヤのパンクと、たんなる輪重の減少との
混同のおそれがあり、やはり正確な対応ができな
い。
は、タイヤのパンクと、たんなる輪重の減少との
混同のおそれがあり、やはり正確な対応ができな
い。
また、上記(イ)(ロ)両方式の組合わせ論理方式をと
つた場合でも、パンク時に一時的走行輪となる補
助輪が内蔵あるいは同軸に取付けられたタイヤの
場合に、タイヤの内圧そのものが低下しても、補
助輪によつて検知器の出力信号の荷重ピーク値は
正常範囲を示す場合があり、原理的に正確な対応
ができない。
つた場合でも、パンク時に一時的走行輪となる補
助輪が内蔵あるいは同軸に取付けられたタイヤの
場合に、タイヤの内圧そのものが低下しても、補
助輪によつて検知器の出力信号の荷重ピーク値は
正常範囲を示す場合があり、原理的に正確な対応
ができない。
（発明の目的）
そこで本発明は、原理、構成が簡単で、安価で
ありながら、タイヤパンクを、上記輪重の大小
等、タイヤ状態に関係なく正確に検出することが
できるタイヤパンク検知装置を提供せんとするも
のである。
ありながら、タイヤパンクを、上記輪重の大小
等、タイヤ状態に関係なく正確に検出することが
できるタイヤパンク検知装置を提供せんとするも
のである。
（発明の構成）
本発明の特徴とするところは、同軸左右両側の
空気入りタイヤによる荷重を検知する一対の荷重
検知器と、該両検知器による信号波形を引算とな
るように合成する波形合成器と、該波形合成器に
よる合成波形の正および負の値と予め設定された
正および負の基準値とを比較する比較器と、この
比較器からの出力信号である上記合成波形の正お
よび負の上記基準値を超える回数をカウントする
カウンタと、該カウンタによるカウント数が所定
数以上になつた場合に異常を判定して異常信号を
出力する判定器とを具備してなるタイヤパンク検
知装置、に存する。
空気入りタイヤによる荷重を検知する一対の荷重
検知器と、該両検知器による信号波形を引算とな
るように合成する波形合成器と、該波形合成器に
よる合成波形の正および負の値と予め設定された
正および負の基準値とを比較する比較器と、この
比較器からの出力信号である上記合成波形の正お
よび負の上記基準値を超える回数をカウントする
カウンタと、該カウンタによるカウント数が所定
数以上になつた場合に異常を判定して異常信号を
出力する判定器とを具備してなるタイヤパンク検
知装置、に存する。
（実施例）
第１図にこの装置の基本構成を示している。同
図において、１は同軸左右両側の空気入りタイヤ
のうちたとえば左側タイヤによる荷重を検知する
左側荷重検知器、２は同右側タイヤによる荷重を
検知する右側荷重検知器で、該両検知器１，２と
しては荷重信号を時系列的に取出すことができる
センサであればよく、通常はロードセル、感圧ス
イツチ、圧電素子等を車両軌道のタイヤ転走面に
設置して用いる。この両検知器１，２は、両側タ
イヤの内圧が正常の場合には、第２図イ，ロに示
すようにタイヤ接地長さt1，t2および荷重ピーク
値p1，p2ともに大差のないほぼ同様な波形信号
Ａ，Ｂを出力する。これに対し、異常な（パンク
状態の）タイヤの場合には、異常タイヤ側の検知
信号に大きな変化が生じる。第２図ハ〜ホには右
側タイヤのパンクによつて右側検知器２の出力信
号に変化が生じた場合を示している。ハはパンク
当初等の、タイヤに内蔵あるいは同軸的に取付け
られた補助輪がまだ検知器２に接触しない程度の
タイヤ内圧が保たれた状態での出力信号B1を示
している。このときの出力信号B1は、正常信号
（左側検知器１の出力信号）Ａと比較して、タイ
ヤ接地長さt2が大きく、かつ荷重ピーク値p2が小
さくなる。またニはこれより内圧低下が進んで補
助輪が検知器２に当り、これによつてタイヤ通過
の中間部で荷重ピーク値p2が突出し、正常なピー
ク値であるp1にほぼ相当する出力信号B2を示し、
ホは補助輪による荷重伝達がさらに増大して上記
荷重ピーク値p2の突出量が増加した出力信号B3
を示している。
図において、１は同軸左右両側の空気入りタイヤ
のうちたとえば左側タイヤによる荷重を検知する
左側荷重検知器、２は同右側タイヤによる荷重を
検知する右側荷重検知器で、該両検知器１，２と
しては荷重信号を時系列的に取出すことができる
センサであればよく、通常はロードセル、感圧ス
イツチ、圧電素子等を車両軌道のタイヤ転走面に
設置して用いる。この両検知器１，２は、両側タ
イヤの内圧が正常の場合には、第２図イ，ロに示
すようにタイヤ接地長さt1，t2および荷重ピーク
値p1，p2ともに大差のないほぼ同様な波形信号
Ａ，Ｂを出力する。これに対し、異常な（パンク
状態の）タイヤの場合には、異常タイヤ側の検知
信号に大きな変化が生じる。第２図ハ〜ホには右
側タイヤのパンクによつて右側検知器２の出力信
号に変化が生じた場合を示している。ハはパンク
当初等の、タイヤに内蔵あるいは同軸的に取付け
られた補助輪がまだ検知器２に接触しない程度の
タイヤ内圧が保たれた状態での出力信号B1を示
している。このときの出力信号B1は、正常信号
（左側検知器１の出力信号）Ａと比較して、タイ
ヤ接地長さt2が大きく、かつ荷重ピーク値p2が小
さくなる。またニはこれより内圧低下が進んで補
助輪が検知器２に当り、これによつてタイヤ通過
の中間部で荷重ピーク値p2が突出し、正常なピー
ク値であるp1にほぼ相当する出力信号B2を示し、
ホは補助輪による荷重伝達がさらに増大して上記
荷重ピーク値p2の突出量が増加した出力信号B3
を示している。
このような両検知器１，２からの出力信号は、
第１図の波形合成器３によつて引算となるように
合成される。この合成器３による合成波形を第２
図に対応して第３図に示している。第２図イ，ロ
のタイヤ正常域では、第３図イ，ロに示すよう
に、左タイヤ側信号Ａと右タイヤ側信号Ｂのタイ
ヤ接地長さt1，t2および荷重ピーク値p1，p2のわ
ずかの差によつて、この第２図の例の場合には、
ほぼ負側のみに信号Ｃ，Ｄが取出される。これに
対し右タイヤがパンクした第２図ハ〜ホの異常域
では、第３図ハ〜ホに示すように正、負両側に跨
る波形信号Ｅ，Ｆ，Ｇが取出される。
第１図の波形合成器３によつて引算となるように
合成される。この合成器３による合成波形を第２
図に対応して第３図に示している。第２図イ，ロ
のタイヤ正常域では、第３図イ，ロに示すよう
に、左タイヤ側信号Ａと右タイヤ側信号Ｂのタイ
ヤ接地長さt1，t2および荷重ピーク値p1，p2のわ
ずかの差によつて、この第２図の例の場合には、
ほぼ負側のみに信号Ｃ，Ｄが取出される。これに
対し右タイヤがパンクした第２図ハ〜ホの異常域
では、第３図ハ〜ホに示すように正、負両側に跨
る波形信号Ｅ，Ｆ，Ｇが取出される。
この波形合成器３からの出力信号Ｃ〜Ｇは、第
１図の正および負レベル比較器４，５に入力さ
れ、ここで、予め設定された正および負両レベル
の基準値（第３図の＋Ｌ、−Ｌ）と比較され、合
成波形信号が該基準値＋Ｌ、−Ｌを超える場合に、
第４図に示すようにその超える部分（回数）に対
応するパルス信号が出力される。すなわち、第３
図イ，ロの合成波形信号Ｃ，Ｄの場合には２個の
負側パルス信号C1，C2およびD1，D2が出力され
る。そして、パンク信号たる第３図ハの合成波形
信号Ｅの場合には正側１個、負側２個、計３個の
パルス信号E1，E2，E3，ニの合成波形信号Ｆの
場合には正、負各２個、計４個のパルス信号F1
〜F4、ホの合成波形信号Ｇの場合には正側２個、
負側３個、計５個のパルス信号G1〜G5が出力さ
れる。
１図の正および負レベル比較器４，５に入力さ
れ、ここで、予め設定された正および負両レベル
の基準値（第３図の＋Ｌ、−Ｌ）と比較され、合
成波形信号が該基準値＋Ｌ、−Ｌを超える場合に、
第４図に示すようにその超える部分（回数）に対
応するパルス信号が出力される。すなわち、第３
図イ，ロの合成波形信号Ｃ，Ｄの場合には２個の
負側パルス信号C1，C2およびD1，D2が出力され
る。そして、パンク信号たる第３図ハの合成波形
信号Ｅの場合には正側１個、負側２個、計３個の
パルス信号E1，E2，E3，ニの合成波形信号Ｆの
場合には正、負各２個、計４個のパルス信号F1
〜F4、ホの合成波形信号Ｇの場合には正側２個、
負側３個、計５個のパルス信号G1〜G5が出力さ
れる。
なお、タイヤ正常域であつても、たとえば車体
の傾き、あるいは車輪そのものの傾き等によつて
両側タイヤが両側検知器１，２を踏むタイミング
がずれた場合には、第５図イ，ロに示すように時
間的にずれた波形信号Ａ，Ｂによつて、第６図
イ，ロに示すように正、負両側に跨る合成波形信
号C′，D′が取出され、これにより、比較器４，５
からの出力信号として、第７図イ，ロに示すよう
に正、負各１個ずつのパルス信号C′1，C′2および
D′1，D′2が出力される。
の傾き、あるいは車輪そのものの傾き等によつて
両側タイヤが両側検知器１，２を踏むタイミング
がずれた場合には、第５図イ，ロに示すように時
間的にずれた波形信号Ａ，Ｂによつて、第６図
イ，ロに示すように正、負両側に跨る合成波形信
号C′，D′が取出され、これにより、比較器４，５
からの出力信号として、第７図イ，ロに示すよう
に正、負各１個ずつのパルス信号C′1，C′2および
D′1，D′2が出力される。
上記のようにタイヤパンク時には、正、負レベ
ル比較器４，５から、合わせて３個以上のパルス
信号が出力される。このパルス信号はカウンタ
６，７でカウントされ、ついで判定器８によつて
上記カウントされたパルス総数（合成波形が正、
負の基準値＋Ｌ、−Ｌを超える回数）と、予め設
定された基準パルス数（２個）とを比較し、パル
ス数がこの基準値を超える（３個以上）場合に異
常（パンク）と判定されて、異常信号が該判定器
８から、表示灯等を備えた表示部９に入力され
る。なお、判定器８では、両カウンタ６，７の双
方からパルスが出力されたことを条件として異常
と判定し、一方のみからパルスが出力された場合
［第４図イ，ロの場合等］には、そのパルス数が
多くても異常とは判定しない。
ル比較器４，５から、合わせて３個以上のパルス
信号が出力される。このパルス信号はカウンタ
６，７でカウントされ、ついで判定器８によつて
上記カウントされたパルス総数（合成波形が正、
負の基準値＋Ｌ、−Ｌを超える回数）と、予め設
定された基準パルス数（２個）とを比較し、パル
ス数がこの基準値を超える（３個以上）場合に異
常（パンク）と判定されて、異常信号が該判定器
８から、表示灯等を備えた表示部９に入力され
る。なお、判定器８では、両カウンタ６，７の双
方からパルスが出力されたことを条件として異常
と判定し、一方のみからパルスが出力された場合
［第４図イ，ロの場合等］には、そのパルス数が
多くても異常とは判定しない。
また一方では、上記両比較器４，５からのパル
ス信号がラツチ回路１０に入力され、ここで、最
初または最後に入力されたパルス信号が保持され
る。すなわち、最初または最後に出たパルスが
正、負両レベル比較器４，５のいずれからのもの
であるかがこのラツチ回路１０でとらえられ、た
とえば第４図ハのパルス信号の場合には、第８図
に示すパルス信号Ｈとして出力される。このラツ
チ回路１０の出力信号と、判定器８からの異常判
定信号とが表示部９に取り込まれて、タイヤのパ
ンクと、そのパンクタイヤの左右の別とが表示さ
れる。
ス信号がラツチ回路１０に入力され、ここで、最
初または最後に入力されたパルス信号が保持され
る。すなわち、最初または最後に出たパルスが
正、負両レベル比較器４，５のいずれからのもの
であるかがこのラツチ回路１０でとらえられ、た
とえば第４図ハのパルス信号の場合には、第８図
に示すパルス信号Ｈとして出力される。このラツ
チ回路１０の出力信号と、判定器８からの異常判
定信号とが表示部９に取り込まれて、タイヤのパ
ンクと、そのパンクタイヤの左右の別とが表示さ
れる。
なお、パンクタイヤが車両の何番目の車軸に存
在するかについては、たとえば検知器１，２のタ
イヤ検知信号に基づいて通過車軸数をカウンタに
て計数してこのカウント信号を表示部９に送るこ
と等によつて判別することができる。また、カウ
ンタ６，７および判定器８のリセツトは、検知器
１，２のタイヤ検知信号に基づいて、左右のタイ
ヤの通過完了を条件として行なうことができる。
在するかについては、たとえば検知器１，２のタ
イヤ検知信号に基づいて通過車軸数をカウンタに
て計数してこのカウント信号を表示部９に送るこ
と等によつて判別することができる。また、カウ
ンタ６，７および判定器８のリセツトは、検知器
１，２のタイヤ検知信号に基づいて、左右のタイ
ヤの通過完了を条件として行なうことができる。
ところで、上記実施例ではアナログ的に情報処
理することを前提として説明したが、マイクロコ
ンピユータ等によつてデジタル式に情報処理する
ことも勿論可能である。具体的には、第１図構成
における荷重検知器１，２、または波形合成器
３、もしくは比較器４，５のいずれかの箇所に
Ａ／Ｄ変換器を挿入し、これ以降の処理をソフト
上で行なわせるようにすることができる。
理することを前提として説明したが、マイクロコ
ンピユータ等によつてデジタル式に情報処理する
ことも勿論可能である。具体的には、第１図構成
における荷重検知器１，２、または波形合成器
３、もしくは比較器４，５のいずれかの箇所に
Ａ／Ｄ変換器を挿入し、これ以降の処理をソフト
上で行なわせるようにすることができる。
また、波形合成器３による合成波形に振動成分
が多く重畳する場合には、第９図に示す装置構成
をとることができる。第９図において、第１図と
の相違点のみを説明すると、１１，１２は前述し
たリセツト方法およびカウント方法を具体化する
トリガ回路で、該回路１１，１２によつて、第２
図の荷重検知器１，２からの出力信号Ａ，Ｂが所
定のトリガレベルを超える場合に、第１１図イ，
ロに示すパルス信号ａ，ｂが出力される。このパ
ルス信号ａ，ｂは、オア回路１３に入力されて、
第１２図のリセツト信号Ｒが出力され、このリセ
ツト信号Ｒが論理部１４に、比較器４，５の出力
信号とともに入力される。
が多く重畳する場合には、第９図に示す装置構成
をとることができる。第９図において、第１図と
の相違点のみを説明すると、１１，１２は前述し
たリセツト方法およびカウント方法を具体化する
トリガ回路で、該回路１１，１２によつて、第２
図の荷重検知器１，２からの出力信号Ａ，Ｂが所
定のトリガレベルを超える場合に、第１１図イ，
ロに示すパルス信号ａ，ｂが出力される。このパ
ルス信号ａ，ｂは、オア回路１３に入力されて、
第１２図のリセツト信号Ｒが出力され、このリセ
ツト信号Ｒが論理部１４に、比較器４，５の出力
信号とともに入力される。
論理部１４は、第１０図に示すように、比較器
４，５の出力信号を一方の入力とするオア回路１
５，１６と、同信号を反転させるノツト回路１
７，１８と、このノツト回路１７，１８およびオ
ア回路１５，１６の出力信号を入力する第１アン
ド回路１９，２０と、さらに該アンド回路１９，
２０の出力信号と前記リセツト信号とのアンドを
とる第２アンド回路２１，２２とから成つてい
る。なお、第２アンド回路２１，２２の出力信号
は、また、オア回路１５，１６にも入力される。
この論理部１４は、基本原理として、合成波形
の、 (イ) 正基準値＋Ｌ超え→負基準値−Ｌ超え (ロ) 負基準値−Ｌ超え→正基準値＋Ｌ超え の相互の挙動をカウントするものであり、これに
よつて一方の基準値近傍での振動成分を無視する
ことができる。したがつて、振動成分による装置
の誤動作を防止することができる。
４，５の出力信号を一方の入力とするオア回路１
５，１６と、同信号を反転させるノツト回路１
７，１８と、このノツト回路１７，１８およびオ
ア回路１５，１６の出力信号を入力する第１アン
ド回路１９，２０と、さらに該アンド回路１９，
２０の出力信号と前記リセツト信号とのアンドを
とる第２アンド回路２１，２２とから成つてい
る。なお、第２アンド回路２１，２２の出力信号
は、また、オア回路１５，１６にも入力される。
この論理部１４は、基本原理として、合成波形
の、 (イ) 正基準値＋Ｌ超え→負基準値−Ｌ超え (ロ) 負基準値−Ｌ超え→正基準値＋Ｌ超え の相互の挙動をカウントするものであり、これに
よつて一方の基準値近傍での振動成分を無視する
ことができる。したがつて、振動成分による装置
の誤動作を防止することができる。
この論理部１４の出力信号は、第９図のカウン
タ６，７および加算回路３を経て判定器８に取り
込まれる。またカウンタ６，７の出力および上記
リセツト信号Ｒは比較器２４に入力され、正、負
いずれ側の入力パルス数が多いかによつてパンク
タイヤが右か左かが判別される。
タ６，７および加算回路３を経て判定器８に取り
込まれる。またカウンタ６，７の出力および上記
リセツト信号Ｒは比較器２４に入力され、正、負
いずれ側の入力パルス数が多いかによつてパンク
タイヤが右か左かが判別される。
なお、この種車両では、ゴムタイヤを使用する
ため、軌道の施行精度が良ければ振動成分が少な
く、加えて、合成波形をローパスフイルタに通す
ようにすれば、第１図の構成でも実際上は差支え
ないものとなる。
ため、軌道の施行精度が良ければ振動成分が少な
く、加えて、合成波形をローパスフイルタに通す
ようにすれば、第１図の構成でも実際上は差支え
ないものとなる。
また、本発明は補助輪をもたないタイヤ車両に
も適用することができる。この場合には、第２図
〜第４図のハの信号によつてタイヤパンクを判定
することとなる。
も適用することができる。この場合には、第２図
〜第４図のハの信号によつてタイヤパンクを判定
することとなる。
一方、パンクタイヤの左右の別を判定するため
の他の手段として、たとえば、第４図ハ，ニに示
すように、パンクタイヤ側のパルス間隔が広くな
る現象に基づいて、このパルス間隔を計測し、長
い方をパンク側と判定するようにしてもよい。た
だし、パンクタイヤの左右の判別は、あくまでも
後の点検、修理を容易にするためのものであつ
て、車両の運行上は、タイヤに異常があるかどう
かだけを検知できれば実際上事足りるため、かか
るパンクタイヤの左右の別までは必ずしも判別す
る必要はない。
の他の手段として、たとえば、第４図ハ，ニに示
すように、パンクタイヤ側のパルス間隔が広くな
る現象に基づいて、このパルス間隔を計測し、長
い方をパンク側と判定するようにしてもよい。た
だし、パンクタイヤの左右の判別は、あくまでも
後の点検、修理を容易にするためのものであつ
て、車両の運行上は、タイヤに異常があるかどう
かだけを検知できれば実際上事足りるため、かか
るパンクタイヤの左右の別までは必ずしも判別す
る必要はない。
（発明の効果）
以上述べたように本発明は、同軸左右両側のタ
イヤによつて得られる波形を引算となるように合
成し、その合成波形の特徴的な変化によつてタイ
ヤの異常（パンク）を判定するものであるから、
原理、構成が簡単で安価でありながら、輪重の大
小等、タイヤ状態に関係なく、タイヤパンクを正
確に検知することができるものである。
イヤによつて得られる波形を引算となるように合
成し、その合成波形の特徴的な変化によつてタイ
ヤの異常（パンク）を判定するものであるから、
原理、構成が簡単で安価でありながら、輪重の大
小等、タイヤ状態に関係なく、タイヤパンクを正
確に検知することができるものである。
第１図は本発明の実施例にかかる装置のブロツ
ク構成図、第２図は荷重検知器の出力波形図、第
３図は合成波形図、第４図は正、負レベル比較器
からの出力波形図、第５図乃至第７図はタイヤ正
常域においてタイヤ検知信号が時間的にずれた場
合の第２図乃至第４図イ，ロ相当波形図、第８図
はパンクタイヤの左右の別を判別するためのラツ
チ回路の出力波形図、第９図は本発明の別の実施
例にかかる装置のブロツク構成図、第１０図は同
装置における論理部の回路構成図、第１１図は同
装置中のトリガ回路の出力波形図、第１２図はこ
のトリガ出力に基づくリセツト信号の波形図であ
る。 １，２……荷重検知器、３……波形合成器、
４，５……正、負レベル比較器、６，７……カウ
ンタ、２３，２４……カウンタ、８……判定器。
ク構成図、第２図は荷重検知器の出力波形図、第
３図は合成波形図、第４図は正、負レベル比較器
からの出力波形図、第５図乃至第７図はタイヤ正
常域においてタイヤ検知信号が時間的にずれた場
合の第２図乃至第４図イ，ロ相当波形図、第８図
はパンクタイヤの左右の別を判別するためのラツ
チ回路の出力波形図、第９図は本発明の別の実施
例にかかる装置のブロツク構成図、第１０図は同
装置における論理部の回路構成図、第１１図は同
装置中のトリガ回路の出力波形図、第１２図はこ
のトリガ出力に基づくリセツト信号の波形図であ
る。 １，２……荷重検知器、３……波形合成器、
４，５……正、負レベル比較器、６，７……カウ
ンタ、２３，２４……カウンタ、８……判定器。
Claims (1)
- １ 同軸左右両側の空気入りタイヤによる荷重を
検知する一対の荷重検知器と、該両検知器による
信号波形を引算となるように合成する波形合成器
と、該波形合成器による合成波形の正および負の
値と予め設定された正および負の基準値とを比較
する比較器と、この比較器からの出力信号である
上記合成波形の正および負の上記基準値を超える
回数をカウントするカウンタと、該カウンタによ
るカウント数が所定数以上になつた場合に異常を
判定して異常信号を出力する判定器とを具備して
なることを特徴とするタイヤパンク検知装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59249029A JPS61129306A (ja) | 1984-11-26 | 1984-11-26 | タイヤパンク検知装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59249029A JPS61129306A (ja) | 1984-11-26 | 1984-11-26 | タイヤパンク検知装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61129306A JPS61129306A (ja) | 1986-06-17 |
| JPH0418561B2 true JPH0418561B2 (ja) | 1992-03-27 |
Family
ID=17186943
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59249029A Granted JPS61129306A (ja) | 1984-11-26 | 1984-11-26 | タイヤパンク検知装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61129306A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4655669B2 (ja) * | 2005-02-23 | 2011-03-23 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤ故障検出方法、タイヤ故障検出プログラムおよびタイヤ故障検出装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5579748A (en) * | 1978-12-13 | 1980-06-16 | Hitachi Ltd | Tire puncture detection system for monorail vehicle |
-
1984
- 1984-11-26 JP JP59249029A patent/JPS61129306A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61129306A (ja) | 1986-06-17 |
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