JPH0418593B2

JPH0418593B2 -

Info

Publication number: JPH0418593B2
Application number: JP61285318A
Authority: JP
Inventors: Minoru Matsuda; Takashi Shinozaki
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1986-11-28
Filing date: 1986-11-28
Publication date: 1992-03-27
Also published as: JPS62216891A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は不整地走行用四輪車に関する。

（従来の技術及び発明が解決しようとする問題
点）前後輪間にパワーユニツトを配設した不整地走
行用四輪車は公知であるが、斯る車両は砂地等埃
の多い場所を走行するのでエアクリーナの容量を
大きくすることが望ましい。しかしながら前記車
両に於いてはパワーユニツトのシリンダブロツク
は、車体側面視でクランクケースの上部に該ケー
スの前後方向に傾斜させて設けられており、エア
クリーナをシリンダブロツクの前方に配設する
と、エアクリーナ設置用の空間を十分に取りにく
く、エアクリーナを大型化することが難しいとい
う不具合があつた。

一方、斯る車両では軽量化、コンパクト化を図
ることが望ましいが、パワユニツトの動力伝達軸
を車両の幅方向に一致させて配置したのでは出力
軸にベベルギヤ等を設けることとなつてパワユニ
ツトの重量増加、大型化を招き、前述した車両の
軽量化、コンパクト化を図りにくいという不具合
があつた。

本発明は斯る不具合に鑑み成されたものであつ
て、その目的とする処は大型のエアクリーナを取
付けることができ且つ軽量化、コンパクト化を図
ることのできる整地走行用四輪車を提供するにあ
る。

（問題点を解決するための手段）前記目的を達成するため本発明はクランク軸、
ミツシヨン軸等の動力伝達軸を内部に配設したク
ランクケースと、該ケースの上面より上方へ突出
するシリンダブロツクとからなるパワーユニツト
を前後輪間に配設した不整地走行用四輪車に於
て、前記動力伝達軸を車両の前後方向に一致させ
て配設し、前記シリンダブロツクを車体側面視で
クランクケースの上方に垂直に起立させて設け、
該シリンダブロツクの前方にエアクリーナ等の吸
気系部材を配設したことを特徴とする。

（作用）シリンダブロツクを車体側面視でクランクケー
スの上方に垂直に起立させて設けたのでシリンダ
ブロツクの前方に十分なスペースを確保すること
ができ、大きなエアクリーナを取付けることが可
能になる。又、動力伝達軸を車両の前後方向に一
致させて配設したので出力軸にベベルギヤ等を設
ける必要がなくなり車両の軽量化、コンパクト化
を図ることができる。

（実施例）以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づ
いて説明する。

第１図は四輪車の斜視図、第２図はカウル等を
取除いた状態の同左側面図、第３図は同半部平面
図、第４図はエンジンを車両の前方から視た図、
第５図は第４図のＶ矢視図、第６図はエンジンの
平面図、第７図は同断面平面図を示す。

第２図及び第３図に示すように、四輪車１のフ
レーム２はパイプ材からなり、前端にヘツドチユ
ーブ３が固設され後方に延出するメインパイプ４
と、メインパイプ４の前端側から斜め下方に延出
するダウンチユーブ５と、ダウンチユーブ５の下
端から後方に延出するダウンチユーブロア６と、
メインパイプ４後端から下方に延出しダウンチユ
ーブロア６後端に接続されるセンターチユーブ７
と、センターチユーブ７の上端から後方に延出す
るシートレール８と、シートレール８の中間部と
センターチユーブ７の中間部を接続するリヤステ
ー９等からなり、前記メインパイプ４、ダウンチ
ユーブ５、ダウンチユーブロア６、センターチユ
ーブ７、シートレール８、リヤステー９は夫々左
右２本設けられ、前記メインパイプ４，４の左右
間隔は、搭乗性を考慮しダウンチユーブロア６，
６の左右間隔よりも小に形成されている。

前記ダウンチユーブ５，５の下部前方にはブラ
ケツト１１が突設され、該ブラケツト１１を介し
てフロントピボツト軸１２が横架され、またセン
ターチユーブ７，７の下部後方にはブラケツト１
３が突設され、該ブラケツト１３を介してリヤピ
ボツト軸１４が横架され、前記フロントピボツト
軸１２とリヤピボツト軸１４は第２図に示すよう
に同一レベルに位置するように形成されている。

第１図に示すように、前後輪として夫々バルー
タイヤが装着され、前輪２１，２１を回動するフ
ロントアクスル軸２２は、後端を前記フロントピ
ボツト軸１２に枢着したフロントスイングアーム
２３の前端で支持され、後輪２４，２４を回転す
るリヤアクスル軸２５は、前端を前記リヤピボツ
ト軸１４に枢着したリヤスイングアーム２６の後
端で支持されている。

前輪２１、後輪２４のトレツドは同一に形成さ
れ、前記フロントスイングアーム２３のクロスメ
ンバー３１と車体フレーム２の前部上方との間に
は前緩衝器ユニツト３２が設けられ、前記リヤス
イングアーム２６のクロスメンバー３３と車体フ
レーム２の後部上方との間には後緩衝器ユニツト
３４が設けられ、フロントスイングアーム２３と
リヤスイングアーム２６は夫々前緩衝器ユニツト
３２、後緩衝器ユニツト３４により懸架支持さ
れ、第３図に示すように平面視した場合、前緩衝
器ユニツト３２の軸線３２ａは車幅の中心Ｃより
左側へ僅かに変化し、後緩衝器ユニツト３４の軸
線は車幅の中心線Ｃと合致するように形成してあ
る。

前記ダウンチユーブロア６には、ステツプブラ
ケツト３５が起設され、ステツプブラケツト３５
には、外側方へ向けてステツプ３６が設けられ。
車体重心の上下又は前後位置に対応させてステツ
プ３６を設けてある。

前記ヘツドチユーブ３には、コネクテイングロ
ツド４１、タイロツド４２等に連結され前輪２
１，２１を操舵するステアリングステム４３が嵌
装され、ステアリングステム４３の上端にはバー
ハンドル４４が設けられている。

以上のフレーム２には、第１図に示すようにカ
ウル４５が装着され、メインパイプ４上に燃料タ
ンク４６を跨設搭載し、シートレール８上にはシ
ート４７を搭載し、メインパイプ４、ダウンチユ
ーブ５、ダウンチユーブロア６、センターチユー
ブ７で囲まれる空間内にはエンジン５１を搭載
し、エンジン５１は実施例ではクランク軸５２が
車体の前後方向に延出するOHC型の１気筒エン
ジンである。

エンジン５１は、ミツシヨンケースを兼ねるク
ランクケース５３と、クランクケース５３と一体
形成されたクランクケース５３上面とから起設さ
れたシリンダブロツク５４と、シリンダブロツク
５４の上部に取着されたシリンダヘツド５５と、
シリンダヘツド５５の上部に取着されたヘツドカ
バー５６等からなり、前記クランクケース５３は
アツパークランクケース５７とロアクランクケー
ス５８とで構成される上下分割式である。

前記シリンダブロツク５４は第２図でも明らか
なように車体側方から視た場合、クランクケース
５３に垂直となつている。

又、図４でも明らかなように車体前後方向から
視た場合、シリンダブロツク５４は左右いずれか
一方に傾斜し、この傾斜で得られる空間に後述す
るキヤブレータ１１３が配置されている。

前記アツパークランクケース５７とロアクラン
クケース５８の合せ面には第４図及び第７図に示
すように、クランク軸５２の車幅の中心線Ｃと平
行し且つ車体の左側方へ僅か変位して支持され、
またクランク軸５２と平行してクランク軸５２の
右側方には適宜間隔をおいて第１ミツシヨン軸６
１と第２ミツシヨン軸６２の後端はクランクケー
ス５３の後面から突出して後輪用出力軸６３に形
成され、更にクランク軸５２と平行しクランク軸
５２の左側方には適宜間隔をおいて前輪用出力軸
６４が支持され、前輪用出力軸６４の前部はクラ
ンクケース５３の前面から突出されている。前記
後輪用出力軸６３と前輪用出力軸６４は、第７図
に示すように、車幅の中心線Ｃから等間隔Ｌで左
右に振り分けられ、前記クランク軸５２、第１ミ
ツシヨン軸６１、第２ミツシヨン軸６２、前輪用
出力軸６４は第４図に示すように同一レベルで路
面と平行に、且つ車両の前後方向に一致させて配
設され、また第２図に示すようにフロントピボツ
ト軸１２及びリヤピボツト軸１４ともの継手中心
とフロントピボツト軸１２の軸心は合致し、前記
ユニバーサルジヨイント１０４の継手中心とリヤ
ピボツト軸１４の軸心は合致させてある。

前記シリンダヘツド５５には、左側面に吸気ポ
ート１１１が、又右側面に２つの排気ポート１１
２が開口されている。

前記シリンダヘツド５５の左端部前方にはキヤ
ブレータ１１３が配設され、キヤブレータ１１３
に接続してキヤブレータの前方にエアクリーナ１
１４が配設され、エアクリーナ１１４はメインパ
イプ４，４の下方で且つ前部下方がダウンチユー
ブ５，５間に位置し、キヤブレータ１１３から後
方に延出された吸気管１１５は後端が右側方へ屈
曲され前記ポート１１１に接続されている。前記
排気ポート１１２，１１２に接続された排気管１
１６，１１６は、排気ポート１１２，１１２から
夫々クランクケース５３の上面右側へ垂設され、
屈曲部を介して後方へ延出され、合流部１１７、
集合管１１８、はマフラー１１９に接続され、前
記排気管１１６，１１６は第６図に示すように、
平面視した場合、シリンダブロツク５４、シリン
ダヘツド５５の右側面側で且つクランクケース５
３の右端面の内側に位置するように配設されてい
る。

尚図面中、１２１はACGカバー、１２２はサ
イドカバー、１２３はカム軸線、１２４は前輪ブ
レーキ、１２５は後輪ブレーキで、前輪ブレーキ
１２４と後輪ブレーキ１２５は中心線Ｃの左方に
偏位して設けられ、１２６はバンパーで、バンパ
ー１２６はフロントスイングアーム２３と一体的
に或いは別体に設けられている。

以上本実施例によれば、シリンダブロツク５４
は車体側面視でクランクケース５３の上方に垂直
に起設したので、シリンダブロツク５４前方には
十分なスペースを確保することができ、シリンダ
ブロツク５４前方に配設するエアクリーナ１１４
を大型化することができる。

又、クランク軸５２、第１、第２ミツシヨン軸
６１，６２、出力軸６４等の動力伝達軸は車両の
前後方向に一致させて配設するので、従来の如
く、出力軸６４等にベベルギヤを配設する必要が
なくなり、エンジン５１の軽量化、コンパクト
化、ひいては車両の軽量化、コンパクト化を図る
ことができる。又、シリンダブロツク５４を左右
いずれか一方に傾斜させるので、シリンダブロツ
ク５４は、車中心から離れて外側に近づき、従つ
て外方の走行風を該シリンダブロツク５４に効果
的に当てることができる。又、シリンダブロツク
５４を左右いずれか一方に傾斜させ、得られた空
間にキヤブレータ１１３を配置するので、精密機
器であるキヤブレータ１１３を外方の埃、砂、水
等から保護できる。

（発明の効果）以上述べたように本発明によれば、シリンダブ
ロツクを車体側面視でクランクケースの上方に垂
直に起立させたのでシリンダブロツク前方に十分
なスペースを確保することができ、大きなエアク
リーナを配設することができる。

又動力伝達軸を車両の前後方向に一致させて配
設したので、出力軸にベベルギヤを設ける必要が
なくなり、車両の軽量化、コンパクト化を図るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は四輪車の斜視図、第２図はカウル等を
取除いた状態の同左側面図、第３図は同半部平面
図、第４図はエンジンを車両の前方から視た図、
第５図は第４図のＶ矢視図、第６図はエンジンの
平面図、第７図は同断面平面図を示す。尚図面中、２１，２４は前後輪、５２はクラン
ク軸、５３はクランクケース、５４はシリンダブ
ロツク、６１，６４はミツシヨン軸、１１４はエ
アクリーナである。

Claims

【特許請求の範囲】１クランク軸、ミツシヨン軸等の動力伝達軸を
内部に配設したクランクケースと、該ケースの上
面より上方へ突出するシリンダブロツクとから成
るパワーユニツトを前後輪間に配設した不整地走
行用四輪車に於て、前記動力伝達軸を車両の前後方向に一致させて
配設し、前記シリンダブロツクを車体側面視でクランク
ケースの上方に垂直に起立させて設け、該シリンダブロツクの前方にエアクリーナ等の
吸気系部材を配設したことを特徴とする不整地走
行用四輪車。２前記シリンダブロツクを車体の左右方向に傾
斜させ、シリンダブロツクの傾斜方向と反対側に
気化器を配置したことを特徴とする前記特許請求
の範囲１に記載の不整地走行用四輪車。