JPH04191172A - 電動式パワーステアリング装置 - Google Patents
電動式パワーステアリング装置Info
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- JPH04191172A JPH04191172A JP2323815A JP32381590A JPH04191172A JP H04191172 A JPH04191172 A JP H04191172A JP 2323815 A JP2323815 A JP 2323815A JP 32381590 A JP32381590 A JP 32381590A JP H04191172 A JPH04191172 A JP H04191172A
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- steering
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- wheel
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、電動式パワーステアリング装置に係り、更に
詳しくは、自動車において、操舵トルクを検出するトル
クセンサの出力に応じてアシストモータ（電動モータ）
の出力を制御し、該モータにより操舵トルクに応じたパ
ワーアシストを行う電動式パワーステアリング装置に関
する。
詳しくは、自動車において、操舵トルクを検出するトル
クセンサの出力に応じてアシストモータ（電動モータ）
の出力を制御し、該モータにより操舵トルクに応じたパ
ワーアシストを行う電動式パワーステアリング装置に関
する。
従来より、自動車において、ステアリングハンドルの操
舵時の操作の軽減を図るため、ハンドル操舵トルクと車
速に応じてアシストモータのモータ電流を増減、或いは
オン・オフ制御し、該アシストモータにて操舵トルクに
応した操舵方向へのパワーアシストを行う所謂車速悪心
型の電動式パワーステアリング装置が比較的多（開発さ
れ実用に供されている。
舵時の操作の軽減を図るため、ハンドル操舵トルクと車
速に応じてアシストモータのモータ電流を増減、或いは
オン・オフ制御し、該アシストモータにて操舵トルクに
応した操舵方向へのパワーアシストを行う所謂車速悪心
型の電動式パワーステアリング装置が比較的多（開発さ
れ実用に供されている。
第６図に、この種のパワーステアリング装置（車速感応
型）５０を装備した車輌が示されている。
型）５０を装備した車輌が示されている。
第６図において、パワーステアリング装置５０は、車体
１００の前部に装備されている。
１００の前部に装備されている。
このパワーステアリング装置５０は、一端にステアリン
グハンドル（ステアリングホイール）５１を有するステ
アリングシャフト５２と、このステアリングシャフト５
２の他端に図示しないユニバーサルジヨイントを介して
連結されたトルク伝達軸５３と、このトルク伝達軸５３
からの伝達トルクによりタイロッド５４を介して左右前
輪５５Ａ、５５Ｂを操舵するステアリングギヤ部６０と
を備えている。
グハンドル（ステアリングホイール）５１を有するステ
アリングシャフト５２と、このステアリングシャフト５
２の他端に図示しないユニバーサルジヨイントを介して
連結されたトルク伝達軸５３と、このトルク伝達軸５３
からの伝達トルクによりタイロッド５４を介して左右前
輪５５Ａ、５５Ｂを操舵するステアリングギヤ部６０と
を備えている。
この内、ステアリングシャフト５２は、ステアリングコ
ラム５６により回転自在に支持され、該ステアリングシ
ャフト５２のステアリングコラム５６内の部分には図示
しないトーションバーが装備されている。また、ステア
リングコラム５６のハント°ル５１と反対側の端部には
、前記トーションバーのねしれ角を検出するトルクセン
サ（ステアリングセンサ）５７が設けられている。また
、ステアリングシャフト５２とトルク伝達軸５３との連
結部近傍には、ギヤボックス５９内に装備された減速機
構部（図示せず）を介してその回転力によりステアリン
グシャフト５２を回転駆動してハンドル５１の操舵力を
アシスト（補助）するアシストモータ５８が装備されて
いる。
ラム５６により回転自在に支持され、該ステアリングシ
ャフト５２のステアリングコラム５６内の部分には図示
しないトーションバーが装備されている。また、ステア
リングコラム５６のハント°ル５１と反対側の端部には
、前記トーションバーのねしれ角を検出するトルクセン
サ（ステアリングセンサ）５７が設けられている。また
、ステアリングシャフト５２とトルク伝達軸５３との連
結部近傍には、ギヤボックス５９内に装備された減速機
構部（図示せず）を介してその回転力によりステアリン
グシャフト５２を回転駆動してハンドル５１の操舵力を
アシスト（補助）するアシストモータ５８が装備されて
いる。
ステアリングギヤ部６０は、トルク伝達軸５３の回転運
動をタイロッド５４の往復運動に変換する一種の減速機
構で、最も一般的には、ラックアンドビニオン機構が使
用され、この場合、ピニオンの歯数がステアリングギヤ
・レシオとなる。
動をタイロッド５４の往復運動に変換する一種の減速機
構で、最も一般的には、ラックアンドビニオン機構が使
用され、この場合、ピニオンの歯数がステアリングギヤ
・レシオとなる。
更に、この従来例では、アシストモータ５８のモータ電
流を制御する制御部としてのコントローラ７０が設けら
れている。このコントローラ７０は、車速センサ（スピ
ードメータ）６５と、トルクセンサ５７の出力信号に基
づいて、所定の演算（ステアリングセンサ出力によるハ
ンドル操舵トルクの演算、速度に応じたアシスト力の算
出等）を行いアシストモータ５８のアシスト力の大きさ
と方向を決定し、当該モータ電流値を制御するようにな
っている。
流を制御する制御部としてのコントローラ７０が設けら
れている。このコントローラ７０は、車速センサ（スピ
ードメータ）６５と、トルクセンサ５７の出力信号に基
づいて、所定の演算（ステアリングセンサ出力によるハ
ンドル操舵トルクの演算、速度に応じたアシスト力の算
出等）を行いアシストモータ５８のアシスト力の大きさ
と方向を決定し、当該モータ電流値を制御するようにな
っている。
第６図において、符号８０は電源としてのバッテリを示
す。
す。
このような構成により、コントローラ７０がトルクセン
サ５７．車速センサ６５の計測値に応じてアシストモー
タ５８のモータ電流を増減或いはオン・オフ制御し、こ
れにより所要のパワーアシストが行われ、低速走行時に
は補助操舵力を大きくして軽快な操舵を行うことができ
るようにし、車速の上昇とともに補助操舵力を漸減させ
、更にある速度以上では図示しない電磁クラッチをオフ
（ＯＦＦ）することによりマニュアルステアリングにな
るようにして、安定な操舵性能を得られるようにしてい
る。
サ５７．車速センサ６５の計測値に応じてアシストモー
タ５８のモータ電流を増減或いはオン・オフ制御し、こ
れにより所要のパワーアシストが行われ、低速走行時に
は補助操舵力を大きくして軽快な操舵を行うことができ
るようにし、車速の上昇とともに補助操舵力を漸減させ
、更にある速度以上では図示しない電磁クラッチをオフ
（ＯＦＦ）することによりマニュアルステアリングにな
るようにして、安定な操舵性能を得られるようにしてい
る。
第７図は、この場合のトルクとモータ電流との関係を示
すトルク−電流制御曲線である。
すトルク−電流制御曲線である。
しかしながら、上記従来例においては、第７Ｖに示すよ
うに指令電流−トルクセンサ出カマツブが単一であった
ことから、例えば、５名乗車の時に前輪に掛かる荷重が
大きく据え切り等でパワステアリング装置が働いている
にもがかわらずハンドル操舵が余り軽くならないという
不都合があり、また、車体後部に荷物をのせた時、前輪
に掛かる荷重が減少し、掛かる状態で高速走行中操舵し
たとき、アシスト量が小さいにもががゎらず操舵が軽く
てハンドルがふらふらするという不都合があった。
うに指令電流−トルクセンサ出カマツブが単一であった
ことから、例えば、５名乗車の時に前輪に掛かる荷重が
大きく据え切り等でパワステアリング装置が働いている
にもがかわらずハンドル操舵が余り軽くならないという
不都合があり、また、車体後部に荷物をのせた時、前輪
に掛かる荷重が減少し、掛かる状態で高速走行中操舵し
たとき、アシスト量が小さいにもががゎらず操舵が軽く
てハンドルがふらふらするという不都合があった。
〔発明の目的］
本発明は、かかる従来例の有する問題点に鑑みてなされ
たものであり、その目的は、乗員数や荷物の有無により
車体の前後の荷重配分が変わってもドライバーの操舵フ
ィーリングをほぼ同一にすることが可能な電動式パワー
ステアリング装置を提供することにある。
たものであり、その目的は、乗員数や荷物の有無により
車体の前後の荷重配分が変わってもドライバーの操舵フ
ィーリングをほぼ同一にすることが可能な電動式パワー
ステアリング装置を提供することにある。
本発明は、ステアリングハンドルの操舵トルクを検出す
るトルクセンサと、車速を検出する車速センサと、前記
両センサの出力値に応じてアシストモータのモータ電流
を増減、或いはオン・オフ制御する制御部とを備え、ア
シストモータの出力にて操舵トルクに応じた操舵方向へ
のパワーアシストを行う構造の電動式パワーステアリン
グ装置において、制御部に、当該車輌の前輪部、後輪部
に少なくとも各−つ装備された車輪荷重検出手段を併設
し、当該制御部が、車輪荷重検出手段の出力により所定
の基準に基づき車輌前後の荷重配分を推定する荷重配分
推定機能と、予め内部メモリに記憶された所定の関係を
満足するトルクセンサ出力−指令電流マツプ群から推定
された荷重配分に対応したマツプを選択するマツプ選択
機能と、マツプ選択機能部で選択されたマツプに基づき
アシストモータの指令電流値を決定する目標電流決定機
能とを有しているという構成を採っている。
るトルクセンサと、車速を検出する車速センサと、前記
両センサの出力値に応じてアシストモータのモータ電流
を増減、或いはオン・オフ制御する制御部とを備え、ア
シストモータの出力にて操舵トルクに応じた操舵方向へ
のパワーアシストを行う構造の電動式パワーステアリン
グ装置において、制御部に、当該車輌の前輪部、後輪部
に少なくとも各−つ装備された車輪荷重検出手段を併設
し、当該制御部が、車輪荷重検出手段の出力により所定
の基準に基づき車輌前後の荷重配分を推定する荷重配分
推定機能と、予め内部メモリに記憶された所定の関係を
満足するトルクセンサ出力−指令電流マツプ群から推定
された荷重配分に対応したマツプを選択するマツプ選択
機能と、マツプ選択機能部で選択されたマツプに基づき
アシストモータの指令電流値を決定する目標電流決定機
能とを有しているという構成を採っている。
これによって、前述した目的を達成しようとするもので
ある。
ある。
以下、本発明の一実施例を第１図ないし第５図に基づい
て説明する。
て説明する。
ここで、前述した従来例と同一の構成部分については同
一の符号を用いるとともにその説明を簡略し若しくは省
略するものとする。
一の符号を用いるとともにその説明を簡略し若しくは省
略するものとする。
この実施例は、第２図に示すように、前述した第６図に
従来例において、コントローラ７０に代えて制御部とし
てのコントローラ１０を用いるとともに、このコントロ
ーラ１０に、前輪に掛かる荷重を検出する車輪荷重検出
手段としての前輪車高センサＩＡと、後輪に掛かる荷重
を検出する車輪荷重検出手段としての後輪車高センサＩ
Ｂとを併設している点に特徴を有する。
従来例において、コントローラ７０に代えて制御部とし
てのコントローラ１０を用いるとともに、このコントロ
ーラ１０に、前輪に掛かる荷重を検出する車輪荷重検出
手段としての前輪車高センサＩＡと、後輪に掛かる荷重
を検出する車輪荷重検出手段としての後輪車高センサＩ
Ｂとを併設している点に特徴を有する。
車高センサＩＡ、ＩＢは、車高の変動を検出し、検出値
に応した電圧信号をそれぞれ出力するもので、それぞれ
左前輪５５Ａ、左後輪部５５Ｃに装備されている。その
他の構成は前述した従来例と同様になっている。
に応した電圧信号をそれぞれ出力するもので、それぞれ
左前輪５５Ａ、左後輪部５５Ｃに装備されている。その
他の構成は前述した従来例と同様になっている。
第１図には、この実施例の全体的な回路構成が示されて
いる。
いる。
この図において、前輪車高センサＩＡ、後輪車高センサ
ＩＢの出力はステアリングシャフト５２に入力される操
舵トルクを検出するトルクセンサ５７および車速センサ
６５の出力とともに、コントローラ１０の図示しない入
力回路に入力されるようになっている。そして、これら
の各信号は図示しないＡ／Ｄ変換器等を含んで構成され
る入力回路で所要の処理を施されて図示しないＣＰＵに
入力されるようになっている。
ＩＢの出力はステアリングシャフト５２に入力される操
舵トルクを検出するトルクセンサ５７および車速センサ
６５の出力とともに、コントローラ１０の図示しない入
力回路に入力されるようになっている。そして、これら
の各信号は図示しないＡ／Ｄ変換器等を含んで構成され
る入力回路で所要の処理を施されて図示しないＣＰＵに
入力されるようになっている。
このコントローラ１０は、後述する手法により、前輪車
高センサＩＡ、後輪車高センサＩＢの出力により前輪５
５Ａおよび後輪５５Ｃにかかる乗員。
高センサＩＡ、後輪車高センサＩＢの出力により前輪５
５Ａおよび後輪５５Ｃにかかる乗員。
荷物を含めた荷重の配分を推定する荷重配分推定機能と
、この推定結果により後述するトルクセンサ出カー指令
電流マンプ群から推定された荷重配分に対応したマツプ
を選択するマツプ選択機能と、車速センサ１ トルクセ
ンサ及び選択されたマツプに基づきアシストモータの指
令電流値を決定する目標電流決定機能とを備えている。
、この推定結果により後述するトルクセンサ出カー指令
電流マンプ群から推定された荷重配分に対応したマツプ
を選択するマツプ選択機能と、車速センサ１ トルクセ
ンサ及び選択されたマツプに基づきアシストモータの指
令電流値を決定する目標電流決定機能とを備えている。
また、このコントローラ１０の出力側ｌ、ユは、アシス
トモータ５８と、該アシストモータ５８と図示しない減
速機構部とを接続あるいは離間せしめる電磁クラッチ２
が接続されている。
トモータ５８と、該アシストモータ５８と図示しない減
速機構部とを接続あるいは離間せしめる電磁クラッチ２
が接続されている。
ここで、コントローラ１０の前輪車高センサＩＡ、後輪
車高センサＩＢを用いた荷重配分の推定、及びこれに基
づいたアシストモータ５８等の制御について第３図のフ
ローチャートに沿って詳述する。
車高センサＩＢを用いた荷重配分の推定、及びこれに基
づいたアシストモータ５８等の制御について第３図のフ
ローチャートに沿って詳述する。
エンジン始動に際し、図示しないイグニションスイッチ
が「ＯＮ（オン）」されると、コントローラ１０の図示
しないＣＰＵに、図示しない入力回路を介して前輪車高
センサＩＡ、後輪車高センサＩＢの出力信号が入力され
る（ステップ３１０１）。すると、ＣＰＵでは前輪車高
センサＩＡおよび後輪車高センサＩＢの出力値の和Ａお
よび差Ｂを算出する（Ｓ１０２）。
が「ＯＮ（オン）」されると、コントローラ１０の図示
しないＣＰＵに、図示しない入力回路を介して前輪車高
センサＩＡ、後輪車高センサＩＢの出力信号が入力され
る（ステップ３１０１）。すると、ＣＰＵでは前輪車高
センサＩＡおよび後輪車高センサＩＢの出力値の和Ａお
よび差Ｂを算出する（Ｓ１０２）。
次いで、ＣＰＵでは、これらの値Ａ、Ｂに基づき予めメ
モリに記憶された第４図に示す様な荷重配分推定マツプ
に従って荷重配分を推定する（Ｓ１０３）。即ち、Ａ、
Ｂの値がＡ、、Ｂ２である′場合は、点（Ａ２ 、
Ｂ２ ）は領域■に属するので、ＣＰＵでは、２名乗
車と推定する。また、Ａ、 Ｂの値がＡｓ 、Ｂｓで
ある場合は、点（Ａｓ、Ｂｓ）は領域■に属するので、
ＣＰＵでは、５名乗車と推定する。更に、Ａ、Ｂの値が
Ａ６．Ｂ６である場合は、点（Ａ６ 、 Ｂｂ ）は
領域■に属するので、ＣＰＵでは、５名乗車であって後
部に荷物がある場合であると推定する。
モリに記憶された第４図に示す様な荷重配分推定マツプ
に従って荷重配分を推定する（Ｓ１０３）。即ち、Ａ、
Ｂの値がＡ、、Ｂ２である′場合は、点（Ａ２ 、
Ｂ２ ）は領域■に属するので、ＣＰＵでは、２名乗
車と推定する。また、Ａ、 Ｂの値がＡｓ 、Ｂｓで
ある場合は、点（Ａｓ、Ｂｓ）は領域■に属するので、
ＣＰＵでは、５名乗車と推定する。更に、Ａ、Ｂの値が
Ａ６．Ｂ６である場合は、点（Ａ６ 、 Ｂｂ ）は
領域■に属するので、ＣＰＵでは、５名乗車であって後
部に荷物がある場合であると推定する。
そして、ＣＰＵでは、この推定された荷重配分に基づき
予めメモリに記憶された第５図に示す様なトルクセンサ
出力−指令電流マツプ群のうちいずれを選択するかを決
定する。即ち、第５図には、３種類の線で示される３つ
のマツプ群が同時に示されているが、このうちのいずれ
の種類の線で示されたマツプを選択するかを決定する（
Ｓ１０４）。第５図において、−点鎖線は第４図の領域
■に相当し、実線は第４図の領域■に相当し、点線は第
４図の領域■に相当する。
予めメモリに記憶された第５図に示す様なトルクセンサ
出力−指令電流マツプ群のうちいずれを選択するかを決
定する。即ち、第５図には、３種類の線で示される３つ
のマツプ群が同時に示されているが、このうちのいずれ
の種類の線で示されたマツプを選択するかを決定する（
Ｓ１０４）。第５図において、−点鎖線は第４図の領域
■に相当し、実線は第４図の領域■に相当し、点線は第
４図の領域■に相当する。
次いで、ＣＰＵでは、車速センサ６５から車速を入力し
く５１０５）、車速か４０ｋｍ／ｈ以下か否かを判断す
る（３１０６）。そして、車速が４０ｋｍ／ｈを越えて
いる場合には、パワーアシストの必要がないのでアシス
トモータ５８を停止し電磁クラッチ２をオフするよう制
御信号を出力する（ＳＩＬＯ）。これによりアシストモ
ータ５８および電磁クラッチ２がオフとなる。この一方
、車速か４０ｋｍ／ｈ以下の場合には、ＣＰＵではトル
クセンサ５７から操舵トルク値を入力しく５１０７）、
推定された荷重配分、車速、および操舵トルク値に基づ
き第５図に示すマツプ群の内上記ステップ５１０４で選
択されたマツプに従ってアシスト電流を決定する（Ｓ１
０８）。
く５１０５）、車速か４０ｋｍ／ｈ以下か否かを判断す
る（３１０６）。そして、車速が４０ｋｍ／ｈを越えて
いる場合には、パワーアシストの必要がないのでアシス
トモータ５８を停止し電磁クラッチ２をオフするよう制
御信号を出力する（ＳＩＬＯ）。これによりアシストモ
ータ５８および電磁クラッチ２がオフとなる。この一方
、車速か４０ｋｍ／ｈ以下の場合には、ＣＰＵではトル
クセンサ５７から操舵トルク値を入力しく５１０７）、
推定された荷重配分、車速、および操舵トルク値に基づ
き第５図に示すマツプ群の内上記ステップ５１０４で選
択されたマツプに従ってアシスト電流を決定する（Ｓ１
０８）。
次いで、ＣＰＵではこの決定された電流値となるようア
シストモータ５８の電流値の制御を行な−）（Ｓ１０９
）。これにより、アシストモータ５８が決定された電流
値に応じて制御されることとなり、所要のパワーアシス
トが行なわれる。
シストモータ５８の電流値の制御を行な−）（Ｓ１０９
）。これにより、アシストモータ５８が決定された電流
値に応じて制御されることとなり、所要のパワーアシス
トが行なわれる。
そして、上記ステップ５１０９，３１１０のいずれの場
合にも５１０５に戻り上記と同様の動作を繰り返す。
合にも５１０５に戻り上記と同様の動作を繰り返す。
以上説明したように、本実施例によると、前輪車高セン
サＩＡ、後輪車高センサＩＢの出力値に基づき荷重配分
推定が行われ、この推定された荷重配分と操舵トルクお
よび車速に応じてこれに対応するトルクセンサ出力−指
令電流マツプが選択されるので、走行開始時の乗員数、
荷物の重さを考慮したアシストモータ５８の電流値制御
が行なわれ、これにより、例えば、５名乗車の時に据え
切りを行なった場合には第５図のマツプからも明らかな
様にアシストモータの電流値を大きく設定して操舵を軽
くしたり、あるいは又、車体後部に荷物をのせた状態で
高速走行中操舵したとき、アシスト量を十分に小さくし
て操舵を重くすることか可能となるのでハンドルがふら
ふらするという不都合を有効に解消できる。
サＩＡ、後輪車高センサＩＢの出力値に基づき荷重配分
推定が行われ、この推定された荷重配分と操舵トルクお
よび車速に応じてこれに対応するトルクセンサ出力−指
令電流マツプが選択されるので、走行開始時の乗員数、
荷物の重さを考慮したアシストモータ５８の電流値制御
が行なわれ、これにより、例えば、５名乗車の時に据え
切りを行なった場合には第５図のマツプからも明らかな
様にアシストモータの電流値を大きく設定して操舵を軽
くしたり、あるいは又、車体後部に荷物をのせた状態で
高速走行中操舵したとき、アシスト量を十分に小さくし
て操舵を重くすることか可能となるのでハンドルがふら
ふらするという不都合を有効に解消できる。
なお、上記実施例では、車高センサを車体左側の前後輪
にそれぞれ設ける場合を例示したが、例えば、これに加
えて車高センサを車体右側の前後輪にもそれぞれ設けて
一層細かな荷重配分の推定を行ない、これ基づいてアシ
ストモータを制御することも可能である。また、上記実
施例では車輪荷重検出手段として車高センサを使用する
場合を例示したが、本発明はこれに限定されるものでは
なく、これに替えてカセンサ等他のセンサを用いてもよ
い。更に、上記説明におけるトルクセンサ出力−指令電
流マツプに換えて、推定車輌重量毎のトルクセンサ出力
−指令電流の関係式を用いても同様なことは可能である
。
にそれぞれ設ける場合を例示したが、例えば、これに加
えて車高センサを車体右側の前後輪にもそれぞれ設けて
一層細かな荷重配分の推定を行ない、これ基づいてアシ
ストモータを制御することも可能である。また、上記実
施例では車輪荷重検出手段として車高センサを使用する
場合を例示したが、本発明はこれに限定されるものでは
なく、これに替えてカセンサ等他のセンサを用いてもよ
い。更に、上記説明におけるトルクセンサ出力−指令電
流マツプに換えて、推定車輌重量毎のトルクセンサ出力
−指令電流の関係式を用いても同様なことは可能である
。
本発明は、以上のように構成され機能するので、これに
よれば、制御部の荷重配分推定機能により車輪荷重検出
手段の出力に基づき荷重配分が推定され、マツプ選択機
能によりこの推定された荷重配分に対応したトルクセン
サ出カー指令電流マ・７プが選択され、目標電流決定機
能により車速センサ、トルクセンサ及び選択されたマツ
プに基づきアシストモータの指令電流値が決定され、こ
れに応じてアシストモータが制御され、乗員数、荷物の
重さを考慮してドライバーの必要な操舵トルクがほぼ一
定となるようにアシストモータによる補助操舵力を増減
変更することが可能となり、これにより、乗員数、荷物
の重さに関わりなくドライバーのステアリングハンドル
の操作フィーリングをほぼ一定にすることができるとい
う従来にない優れた電動式パワーステアリング装置を提
供することができる。
よれば、制御部の荷重配分推定機能により車輪荷重検出
手段の出力に基づき荷重配分が推定され、マツプ選択機
能によりこの推定された荷重配分に対応したトルクセン
サ出カー指令電流マ・７プが選択され、目標電流決定機
能により車速センサ、トルクセンサ及び選択されたマツ
プに基づきアシストモータの指令電流値が決定され、こ
れに応じてアシストモータが制御され、乗員数、荷物の
重さを考慮してドライバーの必要な操舵トルクがほぼ一
定となるようにアシストモータによる補助操舵力を増減
変更することが可能となり、これにより、乗員数、荷物
の重さに関わりなくドライバーのステアリングハンドル
の操作フィーリングをほぼ一定にすることができるとい
う従来にない優れた電動式パワーステアリング装置を提
供することができる。
第１図は本発明の一実施例の回路部の構成を示すブロッ
ク図、第２図は第１図の実施例の全体的な構成を示す説
明図、第３図は第１図の制御部の主要な制御プログラム
を示すフローチャート、第４図は荷重配分推定マツプを
示す線図、第５図は第１図の実施例で用いられるトルク
センサ出力−指令電流マツプを示す線図、第６図は従来
の速度感応型電動式パワーステアリング装置の構成を示
す説明図、第７図は従来装置におけるトルクセンサ出力
−指令電流マツプを示す説明図である。 ＩＡ・・・・・・車輪荷重検出手段としての前輪車高セ
ンサ、ＩＢ・・・車輪荷重検出手段としての後輪車高セ
ンサ、１０・・・制御部としてのコントローラ、５Ｉ・
・・ステアリングハンドル、５７・・・トルクセンサ、
５８・・・アシストモータ、６５・・・車速センサ。 特許出願人 スズキ株式会社 代理人 弁理士 高 橋 勇 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図
ク図、第２図は第１図の実施例の全体的な構成を示す説
明図、第３図は第１図の制御部の主要な制御プログラム
を示すフローチャート、第４図は荷重配分推定マツプを
示す線図、第５図は第１図の実施例で用いられるトルク
センサ出力−指令電流マツプを示す線図、第６図は従来
の速度感応型電動式パワーステアリング装置の構成を示
す説明図、第７図は従来装置におけるトルクセンサ出力
−指令電流マツプを示す説明図である。 ＩＡ・・・・・・車輪荷重検出手段としての前輪車高セ
ンサ、ＩＢ・・・車輪荷重検出手段としての後輪車高セ
ンサ、１０・・・制御部としてのコントローラ、５Ｉ・
・・ステアリングハンドル、５７・・・トルクセンサ、
５８・・・アシストモータ、６５・・・車速センサ。 特許出願人 スズキ株式会社 代理人 弁理士 高 橋 勇 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図
Claims (1)
- （１）、ステアリングハンドルの操舵トルクを検出する
トルクセンサと、車速を検出する車速センサと、前記両
センサの出力値に応じてアシストモータのモータ電流を
増減、或いはオン・オフ制御する制御部とを備え、 前記アシストモータの出力にて操舵トルクに応じた操舵
方向へのパワーアシストを行う構成の電動式パワーステ
アリング装置において、 前記制御部に、当該車輌の前輪部、後輪部に少なくとも
各一つ装備された車輪荷重検出手段を併設し、 当該制御部が、前記車輪荷重検出手段の出力により所定
の基準に基づき車輌前後の荷重配分を推定する荷重配分
推定機能と、予め内部メモリに記憶された所定の関係を
満足するトルクセンサ出力−指令電流マップ群から推定
された前記荷重配分に対応したマップを選択するマップ
選択機能と、前記マップ選択機能部で選択されたマップ
に基づき前記アシストモータの指令電流値を決定する目
標電流決定機能とを有していることを特徴とした電動式
パワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32381590A JP3036069B2 (ja) | 1990-11-27 | 1990-11-27 | 電動式パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32381590A JP3036069B2 (ja) | 1990-11-27 | 1990-11-27 | 電動式パワーステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04191172A true JPH04191172A (ja) | 1992-07-09 |
| JP3036069B2 JP3036069B2 (ja) | 2000-04-24 |
Family
ID=18158913
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32381590A Expired - Lifetime JP3036069B2 (ja) | 1990-11-27 | 1990-11-27 | 電動式パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3036069B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003048565A (ja) * | 2001-08-07 | 2003-02-18 | Koyo Seiko Co Ltd | 車両用操舵装置 |
| JP2009040391A (ja) * | 2007-07-18 | 2009-02-26 | Jtekt Corp | 電気式動力舵取装置 |
| CN103303250A (zh) * | 2013-05-15 | 2013-09-18 | 苏州震科汽车部件有限公司 | 一种商用车eps转向电机装置 |
| WO2020195174A1 (ja) * | 2019-03-28 | 2020-10-01 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | 操舵特性設定装置、操舵特性設定方法、及び操舵特性設定プログラム |
| CN121180296A (zh) * | 2025-11-21 | 2025-12-23 | 山东劳动职业技术学院（山东劳动技师学院） | 一种基于双电机冗余架构的线控转向控制优化方法及系统 |
-
1990
- 1990-11-27 JP JP32381590A patent/JP3036069B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003048565A (ja) * | 2001-08-07 | 2003-02-18 | Koyo Seiko Co Ltd | 車両用操舵装置 |
| JP2009040391A (ja) * | 2007-07-18 | 2009-02-26 | Jtekt Corp | 電気式動力舵取装置 |
| CN103303250A (zh) * | 2013-05-15 | 2013-09-18 | 苏州震科汽车部件有限公司 | 一种商用车eps转向电机装置 |
| WO2020195174A1 (ja) * | 2019-03-28 | 2020-10-01 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | 操舵特性設定装置、操舵特性設定方法、及び操舵特性設定プログラム |
| CN121180296A (zh) * | 2025-11-21 | 2025-12-23 | 山东劳动职业技术学院（山东劳动技师学院） | 一种基于双电机冗余架构的线控转向控制优化方法及系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3036069B2 (ja) | 2000-04-24 |
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