JPH0419213A - 車両用スタビライザ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本願発明は、車両用スタビライザ装置に係り、特に、ス
タビライザとして油圧式など、流体圧式スタビライザを
用いた装置に関する。

〔従来の技術］ 従来、この種の装置としては、例えば実開昭６０−７６
５０６号記載のもの（考案の名称は「油圧式スタビライ
ザ」）が知られている。

この従来装置は、車両左右のサスペンションアーム及び
車体間の上下方向に各々介装させた片ロッド・複動形の
油圧シリンダを有し、この左右の油圧シリンダ間で一方
の上側シリンダ室と他方の下側シリンダ室とを油圧配管
を介して交差状態で連通させ、この油圧配管の途中には
夫々オリフィスを挿入するとともに、各油圧シリンダの
上側シリンダ室とオリフィスとの間の油圧配管部分に、
作動油を弾撥的に付勢するばね機構を連通させている。

（発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、上述した従来装置においては、単に、減
衰比が変更可能なオリフィスをクロス接続された管路途
中に夫々挿入するという構成であったため、旋回時にロ
ールを抑制しようして、ハネ力及び減衰力を増加させる
から、旋回路面が凹凸のある悪路の場合、路面から車体
に振動が伝わってゴツゴツ感が増し、乗心地が著しく悪
化するという問題があった。

本願発明は、このような従来装置の有する問題に鑑みて
なされたもので、その解決しようとする課題は、旋回路
面が悪路か否かを判断し、悪路である場合には良好な乗
心地確保を優先させるようにすることである。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するため、請求項（１）記載の発明は第
１図（ａ）に示すように、車両左右のサスペンションリ
ンク及び車体間に個別に介挿された複動形の流体圧シリ
ンダと、この左右の流体圧シリンダの内、一方のシリン
ダのシリンダ室と他方のシリンダのシリンダ室とを相互
に接続する管路と、この管路各々に絞り弁を介して連通
され且つ作動流体を弾撥的に付勢する流体室とを備えた
車両用スタビライザ装置において、前記流体圧シリンダ
のシリンダ室の圧力を指令信号に応じて変更可能な内圧
可変手段と、車両の旋回状態に基づき前記指令信号を演
算する内圧制御手段と、路面状態に対応した情報を出力
する路面状態センサと、この路面状態センサの検出情報
に基づき不整路か否かを判断する路面判断手段と、この
路面判断手段が不整路を判断したときに前記指令信号の
減少又は演算中止を指令する制御後退指令手段とを設け
ている。

また請求項（２）記載の発明は第１図（ｂ）に示すよう
に、車両左右のサスペンションリンク及び車体間に個別
に介挿された複動形の流体圧シリンダと、この左右の流
体圧シリンダの内、一方のシリンダのシリンダ室と他方
のシリンダのシリンダ室とを相互に接続する管路と、こ
の管路各々に絞り弁を介して連通され且つ作動流体を弾
撥的に付勢する流体室とを備えた車両用スタビライザ装
置において、前記管路相互間に介挿され流路を開閉可能
な開閉弁と、前記流体圧シリンダのシリンダ室の圧力を
指令信号に応して変更可能な内圧可変手段と、車両の旋
回状態に基づき前記指令信号を演算する内圧制御手段と
、路面状態に対応した情報を出力する路面状態センサと
、この路面状態センサの検出情報に基づき所定値を越え
る不整路か否かを判断する路面判断手段と、この路面判
断手段が不整路を判断したときに前記指令信号の演算を
中止し且つ前記開閉弁の開状態を指令する制御後退指令
手段とを設けている。

〔作用］ 本願発明では、旋回路面に凹凸等がある場合、路面状態
センサの検出情報に基づき路面判断手段において不整路
であると判断されるから、制御後退指令手段は内圧制御
手段で演算される指令信号を減少させるか、又は、該指
令信号の演算を中止させる。これにより、スタビライザ
の内圧制御量が減少し、零となり、又は、それ以上増加
しなくなって、スタビライザのハネ力及び減衰力が低下
するので、路面の凹凸等による振動が車体に伝達され難
くなって、乗心地の悪化が防止される。

とくに、請求項（２）記載の発明では、旋回路面が悪路
であると判断されたときに、スタビライザ装置の制御が
中止されるとともに、開閉弁の開状態指令によって管路
相互が連通される。このため、管路抵抗による絞り効果
も減少し、乗心地の悪化防止が一層確実になされる。

〔実施例〕

以下、本願発明の一実施例を添付図面の第２図乃至第５
図に基づき説明する。本実施例では油圧式スタビライザ
を採用し、補助的に発生するロール剛性を旋回状態に応
じて積極的に制御できるようにしている。

第２図において、２Ｌ、２Ｒは車両の左輪、右輪を、４
は車輪支持部材を、６は車体を夫々示す。

車輪支持部材４にはサスペンションリンク８の一端が揺
動可能に連結され、このサスペンションリンク８の他端
は車体６に揺動可能に連結されている。このサスペンシ
ョンリンク８と車体との間には、ショックアブソーバ１
０及びコイルスプリング１２が設けられている。

さらに、第２図において、１４はスタビライザ装置を示
す。このスタビライザ装置１４は、左右輪のサスペンシ
ョンリンク８及び車体６間に設けたスタビライザ本体１
４Ａと、このスタビライザ本体１４Ａによる旋回時のロ
ール剛性を補助的に制御する制御部１４Ｂとを備えてい
る。

スタビライザ本体１４Ａは、流体圧シリンダとしての油
圧シリンダ２ＯＬ、２ＯＲと、絞り弁２２Ａ、２２Ｂ及
び流体室としてのアキュムレータ２４Ａ、２４Ｂと、開
閉弁としての電磁切換弁２５とを有し、これらの各要素
が管路としての第１の油圧配管２６Ａ、２６Ｂ及び第２
の油圧配管２８Ａ、２８Ｂによって相互に接続された構
造になっている。

油圧シリンダ２ＯＬ、２ＯＲの夫々は、シリンダチュー
ブ２０ａと、このシリンダチューブ２０ａ内を上側のシ
リンダ室Ｕ及び下側のシリンダ室りに分離し且つ摺動可
能なピストン２０ｂと、このピストン２０ｂに固設され
軸側方向に延びるピストンロッド２０ｃとを有した両ロ
ッド、複動形に構成されている。このような構造を有す
る油圧シリンダ２ＯＬ、２ＯＲは、各々、ピストンロッ
ド２０ｃの下方の端部がサスペンションリンク８に取り
付けられ、上方の端部がフリーな状態に置かれると共に
、このフリ一端側のシリンダチューブ２０ａの端部が車
体６に揺動可能に支持され、これによって、油圧シリン
ダ２ＯＬ、２ＯＲが左右のハネ上、ハネ下関に各々立設
されている。

そして、左輪側油圧シリンダ２０Ｌの上側シリンダ室Ｕ
が第１の油圧配管２６Ａを介して右輪側油圧シリンダ２
ＯＲの下側シリンダ室りに接続され、左輪側油圧シリン
ダ２ＯＬの下側シリンダ室りが第１の油圧配管２６Ｂを
介して右輪側油圧シリンダ２ＯＲの上側シリンダ室Ｕに
接続され、これにより、相互にクロス接続の状態にある
。また、第１の油圧配管２６Ａ、２６Ｂの途中位置には
、夫々、第２の油圧配管２８Ａ、２８Ｂが接続されてい
る。この第２の油圧配管２８Ａ、２８Ｂはアキュムレー
タ２４Ａ、２４Ｂに各々接続されるとともに、その配管
２８Ａ、２８Ｂの途中に絞り弁２２Ａ、２２Ｂが個別に
介装されている。

さらに、第１の油圧配管２６Ａ、２６Ｂ夫々の途中位置
は電磁切換弁２５を介して相互に接続されている。この
電磁切換弁２５は、２ボ一ト２位置の常開弁で成り、そ
のソレノイドには後述するコントローラからソレノイド
制御信号Ｓが入力するようになっている。

一方、前記制御部１４Ｂは、シリンダ内圧を制御するア
クチュエータとしてのコントロールシリンダ３０と、こ
のコントロールシリンダ３０に接続される第３の油圧配
管３２Ａ、３２Ｂと、コントロールシリンダ３０を駆動
する電動モータ３４とを備えるとともに、コントローラ
３６．横加速度センサ３８．及び路面状態センサ４０を
備える。

この内、コントロールシリンダ３０は前述した油圧シリ
ンダ２ＯＬ、２ＯＲと同様に、両ロッド複動形に構成さ
れており、シリンダチューブ３０ａと、このシリンダチ
ューブ３０ａ内を２つのシリング室Ｒ１，Ｒ２に分離し
且つ摺動可能なピストン３０ｂと、このピストン３０ｂ
に固設され軸側方向に延びるピストンロッド３０ｃとを
有している。この内、シリンダ室Ｒ１，Ｒ２は第３の油
圧配管３２Ａ、３２Ｂを介して、第２の油圧配管２８Ａ
、２８Ｂに各々連通している。また、ピストンロッド３
０ｃの一端はフリーな状態に置かれ、他端にラック３０
ｄが形成されている。このラック３０ｄには電動モータ
３４のピニオン３４ａが噛み合うようになっている。

さらに、横加速度センサ３８は車体の所定位置に設置さ
れ、慣性力の方向に応じた正負の横加速度信号Ｇを電圧
信号の形で検出し、コントローラ３６に供給する。また
路面状態センサ４０は、例えば上下加速度センサ、超音
波センサ、車輪・車体間のストロークセンサなとで構成
され、路面の凹凸に対応した上下加速度信号又は距離信
号りをコントローラ３６に出力する。

コントローラ３６は本実施例ではマイクロコンピュータ
及びモータ駆動回路、ソレノイド駆動回路などを有し、
横加速度センサ３８の検出信号Ｇ及び路面状態センサ４
０の検出信号りを入力して後述する第３，４図の処理を
行い、電動モータ３４を駆動するモータ駆動信号ｉ及び
切換弁２５を切り換えるソレノイド制御信号Ｓを出力す
るようになっている。なお、電動モータ３４には図示し
ない回転角センサが取り付けられ、このセンサからのモ
ータ回転位置信号θＲがコントローラ３６に供給され、
モータの回転位置制御に供される。

次に、本実施例の動作を説明する。

最初に、コントローラ３６のマイクロコンピュータで実
行される第３．４図の処理を説明する。

まず、第３図の処理は電源オンと共に起動するものであ
る。これを説明すると、同図ステップ■において、コン
トローラ３６０マイクロコンピユータは横加速度センサ
４０の検出信号Ｇを読み込み、その値を記憶した後、ス
テップ■に移行する。

ステップ■では、スタビライザ装置１４を制御する必要
があるか否かを判断するために、横加速度Ｇ＝０か否か
を判断する。この判断でｒＹＥｓＪの場合はステップ■
に移行し、ソレノイド駆動信号Ｓをオフとして電磁切換
弁２５を「開」状態とする。これにより、第１の油圧配
管２６Ａ、２６Ｂが相互に連通状態となる。

一方、ステップ■の判断で「ＮＯ」の場合は、スタビラ
イザ装置１４を制御する必要があるとして、ステップ■
に移行する。ステップ■ではステップ■と反対にソレノ
イド制御信号Ｓをオンにする。これにより、電磁切換弁
２５が「閉」状態となって、第１．第２の油圧配管２６
Ａ、２６Ｂ同士が遮断される。

次いで、マイクロコンピュータはその処理をステップ■
に進める。このステップ■では、後述する第４図の処理
によって設定されている、その時点の不整路フラグＦ＝
１か否かを判断する。この不整路フラグＦは、「１」の
ときが所定レベル以上の不整路に対応し、「０」のとき
が良路若しくはこれに近い路面の凹凸状態に対応してい
る。

そこで、ステ１．プ■で「ＮＯ」の場合は悪路では無い
としてステップ■に移行し、第５図中の通常走行時曲線
ａに対応して予め格納されている特性マツプを参照し、
ステップ■での読み込み値Ｇに対応したモータ回転角指
令値Ｉθ、１（度）を算出する。同図中の曲線ａは、横
加速度Ｇの増加に応じて比例ゲインに３で増加する指令
値１θ９（度）を表しており、同図中の悪路走行時曲線
ｂ（比例ゲインｋｂ）よりも、比例ゲインが大きく（ｋ
、＞ｋ、）設定されている。なお、本実施例では第５図
の曲線ａ、ｂを横加速度Ｇに直線的に比例するとしたが
、悪路走行時の指令値１θ９が通常走行時のそれよりも
小さければよく、例えば横加速度が増大するにつれて増
加率を徐々に増減させてもよい。

一方、ステップ■の判断においてｒＹＥＳ、の場合は現
在の旋回路面が悪路であるとして、ステップ■に移行す
る。このステップ■では、第５図中の通常走行時曲線す
に対応して予め格納されている特性マツプを参照し、ス
テップ■での読み込み値Ｇに対応したモータ回転角指令
値１θ、１を算出する。

二のようにステップ■又は■にてモータ回転角指令値１
θ、１が設定されると、ステップ■に移行して、ステッ
プ■の読み込み４ＭＧの符号から車両が右旋回か否かを
判断する。この判断においてｒＹＥｓＪの場合は、ステ
ップ■〜■の処理を行う。つまり、マイクロコンピュー
タはステップ■でモータ右回転（第２図中で時計回転方
向）に対応した向きのモータ駆動信号ｉを出力する。次
いで、ステップ［相］ではモータ回転位置信号θＲを入
力し、ステップ■では入力信号θＲを用いて電動モータ
３４が右方向に指令値６８分だけ回転したか否かを判断
する。そして、「ＮＯ」の場合はステップ■〜■の処理
を繰り返し、ｒＹＥｓ、の場合はステップ＠でモータ回
転を中止させた後、ステップ■に戻る。これによって、
電動モータ３４は指令値θ４たけ右方向に回転する。

一方、ステップ■にて「ＮＯ」の判断時には、ステップ
■〜■、■の処理を、ステップ■〜■と同様に行う。こ
れによって、電動モータ３４は指令値θ８だけ左方向に
回転する。

さらに、第４図の処理を説明する。同図の処理はコント
ローラ３６のマイクロコンピュータにおいて一定時間毎
のタイマ割込処理によって実施される。

第４図のステップ■において、コントローラ３６は路面
状態センサ４０の検出信号りを所定時間読み込む。次い
でステップ■に移行して路面レヘル演算処理を行い、ス
テップ■で不整路か否か判断する。この一連の悪路判断
の処理は、例えば従来周知の特開昭６１−３０４０８号
、特開昭６１−３７５１５号記載のように実施される。

そこで、ステップ■で路面が所定レヘルを越えない、即
ち悪路でないと判断されるとステップ■に移行し、不整
路フラグＦ＝Ｏとする。反対に、ステップ■の判断で所
定レベルを越える不整路、即ち悪路であると判断される
とステップ■に移行して、不整路フラグＦ＝１とする。

本実施例では、第３の油圧配管３２Ａ、３２Ｂコントロ
ールシリンダ３Ｑ、電動モータ３４．及び電磁切換弁２
５が内圧可変手段を構成し、横加速度センサ３８及び第
３図ステップ■、■、■〜■、■〜■の処理が内圧制御
手段を構成し、第４図の処理が路面判断手段を構成し、
第３図ステップ■、■の処理が制御後退指令手段を構成
している。

次に、本実施例の全体動作を説明する。

車両が凹凸の無い良路を直進しているものとすると、横
加速度センサの検出信号Ｇが零であるから、第３図の処
理によって、電動モータ３４への回転指令はなされず、
ソレノイド制御信号Ｓ＝オフとなって電磁切換弁２５が
開（連通）の状態にある。これにより、コントロールシ
リンダ３０のピストン位置３０ｂは中立位置を保持し、
且つ、スタビライザ１４の各配管及びシリンダ室Ｕ、　
　Ｌの内圧が同圧に保持される。そして、この直進状態
では、車輪２Ｌ、２Ｒにバウンド、リバウンドが生じな
いので、左右の油圧シリンダ２０Ｌ、２０Ｒのストロー
ク変化も発生せず、配管２６Ａ。

２６Ｂ、２８Ａ、２８Ｂ内に作動油の流れが生じない。

したがって、ハネ反力が発生せず、また絞り弁２２．Ａ
、２２Ｂ及び配管２６Ａ、２６Ｂ、２８Ａ、２８Ｂの流
路抵抗により減衰力も発生せず、所定のサスペンション
特性が保持される。

この直進中に、片方の車輪２Ｌ（２Ｒ）のみが突起乗越
し等によってストローク変動を生したとする。この場合
には、横加速度は殆ど零であるから、前述と同様にコン
トロールシリンダ３０は中立状態にあり、電磁切換弁２
５の開状態によって内圧同一状態にある。このため、ス
トローク変動を生じた輪のショソクアブソーハ１０は所
定減衰比に基づく減衰力を発生させる。これとともに、
油圧シリンダ２ＯＬ　（２ＯＲ）の例えばストローク縮
小によって上側シリンダ室Ｕが圧縮され、作動油が流れ
出る。しかし、油圧シリンダ２ＯＬ（２ＯＲ）が両ロッ
ド形であるため、圧縮された容積と同し分だけ下側シリ
ンダ室りが拡張され、上側シリンダ室Ｕから流れ出た作
動油は電磁切換弁２５を介して同一シリンダの下側シリ
ンダ室Ｒに吸収される。つまり、作動油が絞り弁２２Ａ
（２２Ｂ）を通過することが無いので、減衰力は殆ど発
生せず、スタビライザ装置１４により乗心地が損なわれ
ることもない。

さらに、直進状態において、路面凹凸によって両輪にバ
ウンスが生じたとする。この場合も横加速度検出値Ｇは
ほぼ零であるから、コントローラ３６の制御は上述と同
じである。そこで、左右のショックアブソーバ１０は所
定減衰比に応じた減衰力を発生させ、車体振動を的確に
抑制する。これとともに、仮に、凸部通過によって車輪
２Ｌ。

２Ｒがバウンドし、油圧シリンダ２０Ｌ、２０Ｒのピス
トン２０ｂが共に車体上方に移動しようとすると、上側
シリンダ室Ｕが共に同時に圧縮されるとともに、下側シ
リンダ室りが共に同時に負圧状態に移行する。これによ
り、上側シリンダ室Ｕ内の作動油は互いに第１の油圧配
管２６Ａ（２６Ｂ）を通って自己及び反対側シリンダの
下側シリンダ室りに流れ込む。しかし、上側、下側シリ
ンダ室Ｕ、Ｌの容積変化が両ロッド形のために互いに等
しいので、第２の油圧配管２８Ａ、２８Ｂ内の油量変化
は生しない。これは、凹部通過によって車輪２Ｌ、２Ｒ
がリバウンドし、下側シリンダ室りが共に圧縮された場
合も同様である。したがって、バウンド、リバウンド時
共に作動油が絞り弁２２Ａ、２２Ｂを通過しないから、
減衰力も殆ど発生せず、バネ反力も生しない。これによ
って、従来のようにバウンスを伴う不整路走行に起因し
て絞り弁２２Ａ、２２Ｂによる減衰力が生じることもな
く、スタビライザ装置１４により乗心地が損なわれるこ
ともない。

さらに、上述の直進状態から良路での旋回状態に移行し
たとする。この旋回が例えば右旋回であって、車両後ろ
側からみて左輪２Ｌ側が沈み込み、右輪２Ｒ側が浮き上
がる方向のロール（第２図中の矢印Ａ参照）が発生しよ
うとしたとする。この旋回に際して、横加速度センサ３
８は慣性力を検知して旋回方向に応じて正負の横加速度
信号Ｇをコントローラ３６に出力する。そこで、コント
ローラ３６は第３図の処理に基づいて電磁切換弁２５を
閉とし、第１の油圧配管２６Ａ、２６Ｂ相互を遮断させ
、各配管２６Ａ、２６Ｂを独立した系とする。さらに、
コントローラ３６では第４図の処理によって「良路」と
判定されているから、通常走行時のモータ回転指令値１
θ、１が設定され、指令される。これにより、電動モー
タ３４は設定した方向（いまの例では第２図中で時計方
向）に回転してピストンロッド３０ｃを第１図中の左端
方向に指令値６８分だけ移動させる。

そこで、コントロールシリンダ３０のシリンダ室Ｒ１が
圧縮され、シリンダ室Ｒ１内部の作動油が第３の油圧配
管３２Ａを介して第２の油圧配管２８Ａ側に流入すると
ともに、他方のシリンダ室Ｒ２が負圧状態になる。この
ため、第２の油圧配管２８Ａの内圧、即ち左輪側油圧シ
リンダ２ＯＬの上側シリンダ室Ｕ及び右輪側油圧シリン
ダ４０Ｒの下側シリンダ室りの作動圧が上昇し、作動油
が絞り弁２２Ａを介してアキュムレータ２４Ａに徐々に
流れ込み吸収される。一方、他方のアキュムレータ２４
Ｂから絞り弁２２Ｂを介して、作動油が第１．第２の油
圧配管２６Ａ、２８Ａ及び左輪側油圧シリンダ２ＯＬの
下側シリンダ室り、右輪側油圧シリンダ２０Ｒの上側シ
リンダ室Ｕに徐々に供給される。

つまり、ハネ反力が得られる一方で、左輪側油圧シリン
ダ２０Ｌでは絞り弁２２Ａ、２２Ｂの絞り効果によって
車体の沈み込みに抗する減衰力が発生し、且つ、右輪側
油圧シリンダ２ＯＲでは絞り弁２２Ａ、２２Ｂの絞り効
果によって車体の浮き上がりに抗する減衰力が発生する
。これにより、図中のＡ方向のロールに抵抗するモーメ
ントが生して、ロールが事前に且つ積極的に抑制される
。

このモーメントは旋回中の変化する横加速度Ｇの大きさ
に応じてきめ細かく調整されるから、ショックアブソー
バ１０の減衰効果と共働してロール角を的確に抑制する
とともに、旋回が終了すると、前述した直進走行に対応
した中立状態に自動復帰する。

左旋回の場合には、上述した動作が左右反対になるもの
の同一である。

さらに、凹凸のある悪路で旋回したとする。この場合、
コントローラ３６は第３図の処理によって電磁切換弁２
５の閉を維持するとともに、第４図の処理によって「悪
路」を判断するから、悪路走行時のモータ回転角指令値
１θＭ　１が設定される。この指令値Ｉθ９１は良路で
の旋回時に比べて同一横加速度Ｇに対して小さな値であ
る（第５図曲線す参照）。そこで、電動モーター３４が
その小さめの指令値ｌθＭ　１に基づき回転すると、コ
ントロールシリンダ３０のピストン３０ｂの移動量も良
路旋回時に比べて小さな値に抑えられ、前述の如く絞り
弁２２Ａ、２２Ｂを通過する油量も少ない。これにより
、絞り弁２２Ａ、２２Ｂの絞り効果も小さく且つアキュ
ムレータ２４Ａ、２４Ｂのバネ反力も小さくなって、ス
タビライザ装置１４は悪路走行時における減衰力及びハ
ネ力の発生を小さな値に止める。つまり、ロール抑制を
ショックアブソーバ１０に任せた状態とする一方で、ス
タビライザ装置１４はソフトな減衰力、ハネ力特性を呈
するから、路面からの振動伝達が抑制され、不整路旋回
に伴う乗心地悪化が確実に防止される。

なお、上述した実施例の構成において、コントローラ３
６にて実施される第３図の処理を第６図のように変更し
てもよい（請求項（２）記載の発明に対応）。つまり、
第６図の処理において、ステップ■で横加速度信号Ｇを
読み込み、ステップ■で横加速度Ｇ＝Ｏか否か判断する
。この判断において、ｒＹＥＳ、の場合はステップ■で
電磁切換弁２５の開を指令するとともに、ｒＮｏ、の場
合はステップ■に移行し、第４図の処理でリアルタイム
に設定されている不整路フラグＦ＝１か否か判断する。

そして、このステップ■の判断にて「ＮＯ」の場合は、
良路旋回時であるとしてステップ■に移行し、切換弁２
５の閉を指令する。この後、ステップ■〜［相］の処理
（第３図のステップ■、■〜■の処理と同一）を行う。

一方、ステップ■の処理においてｒＹＥｓＪの場合、悪
路旋回時であるとしてステップ■に移行し、切換弁２５
の開を指令してそのままステップ■に戻る。つまり、悪
路での旋回時は、第１の油圧配管２６Ａ、２６Ｂが相互
に連通され且つ制御も中止されるので、管路抵抗により
発生する減衰力がより少なくなることから、スタビライ
ザ装置１４全体として最もソフトな減衰、ハネ特性とな
って、乗心地の低下防止が一層確実になる。第６図ステ
ップ■は制御後退指令手段を成す。

また、前述した実施例を示す第３図の処理において、ス
テップ■でｒＹＥｓ、、つまり悪路での旋回状態が判断
されたときには、そのままステップ■に戻るように構成
してよい（この場合、同図のステップ■の処理は外され
、その他の処理は同図と同じである）。つまり、悪路判
断時に電磁切換弁２５の閉による第１の油圧配管２６Ａ
　　２６Ｂの非連通は維持されるものの、スタビライザ
装置１４の積極的な制御は中止されて乗心地の悪化が防
止される。

なお、上述した実施例においては、開閉弁としての電磁
切換弁２５を第１の油圧配管２６Ａ、２６Ｂ間に設けて
、スタビライザ装置１４を制御しないときは切換弁２５
を開状態に設定するとしたが、この切換弁２５を取り外
した構成とすることもでき（請求項（１）記載の発明）
、これによって、片輪のみの凹凸乗越し時に若干の減衰
力を発生させるものの、構成及び制御が簡単化される（
第３図におけるステップ■〜■の処理が不要となる）と
ともに、前述した実施例と同様のロール抑制効果が発揮
され、且つ、悪路走行時には減衰力及びハネ力が下げら
れて、乗心地の悪化が防止される。

さらに、そのように切換弁２５を搭載しない構成におい
て、悪路旋回時に電動モータ３４の回転を中止、即ち減
衰力、ハネ力制御を中止するようにしてもよい。これに
より、積極的な減衰力、ハネ力の発生は無くなって、最
もソフトなスタビライザ特性となり、乗心地の悪化が防
止される。

さらに、本願発明における内圧制御手段は横加速度をセ
ンサにより直接検出する構成を採ったが、これは車速検
出信号と操舵角検出信号とに基づき、例えば特開昭６２
−２９３１６７号公報に示される手法によって横加速度
を推定するようにしてもよい。

また、本願発明に用いる複動形の流体圧シリンダは、前
述したように両ロッド形に限定されることなく、片ロン
ド形であってもよい。また、流体圧シリンダの車輪側、
車体側取付位置を車両左右で相互に反対向きにすること
もでき、これによると、流体圧シリンダを接続する管路
は見かけ一層、クロス接続にならず並行接続となる。さ
らに、本願発明の流体室はアクチュエータの他、弾撥機
構としてピストンを付勢するスプリングを用いた構成と
してもよい。

さらに、本願発明における作動流体は上述した如く作動
油を用いるものに限定されることなく、例えば非圧縮性
の気体を作動流体として用いるものであってもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように本願発明では、路面状態センサから
出力された路面状態に対応した情報に基づき不整路か否
かを判断し、不整路が判断されたときに内圧制御のだめ
の指令信号の減少又は演算中止を指令するとし７たため
、旋回路面が不整路であるときは、スタビライザ全体の
ハネ力及び減衰力が強制的に減少補正されるから、路面
の凹凸等の振動入力が車体に伝達され難くなり、これに
よって、従来装置とは異なり、不整路での旋回に伴う乗
心地低下を的確に防止できるという効果が得られる。

特に、請求項（２）記載の発明では、不整路における旋
回時にロール剛性制御が中止され且つ各流体圧シリンダ
の相互のシリンダ室を接続する管路が開閉弁を介して相
互に連通されるから、管路抵抗によって発生する減衰力
、ハネ力が更に低下し、乗心地の低下防止が一層確実と
なる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）（ｂ）は本願発明のクレーム対応図、第２
図乃至第５図は本願発明の一実施例を示す図であって、
第２図は概略構成図、第３図及び第４図はコントローラ
での処理の一例を示す概略フローチャート、第５図は通
常走行時及び悪路走行時のモータ回転角指令値の特性例
を示すグラフ、第６図は本願発明のその他の実施例にお
ける処理例を示す概略フローチャー１・である。 図中の主要符号は、６・・・車体、８・・・サスペンシ
ョンリンク、１４・・・スタビライザ装置、２０Ｌ。 ２ＯＲ・・・油圧シリンダ、２２Ａ、２２Ｂ・・・絞り
弁、２４Ａ　　２４’Ｂ・・・アキュムレータ、２５・
・・電磁切換弁、２６Ａ、２６Ｂ・・・第１の油圧配管
、２８Ａ２８Ｂ・・・第２の油圧配管、３０・・・コン
トロールシリンダ、３２Ａ、３２Ｂ・・・第３の油圧配
管、３４・・・電動モータ、３６・・・コントローラ、
３８・・・横加速度センサ、４０・・・路面状態センサ
、Ｕ・・・上側シリンダ室、Ｌ・・・下側シリンダ室、
である。 第１　図（Ｇ）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両左右のサスペンションリンク及び車体間に個
   別に介挿された複動形の流体圧シリンダと、この左右の
   流体圧シリンダの内、一方のシリンダのシリンダ室と他
   方のシリンダのシリンダ室とを相互に接続する管路と、
   この管路各々に絞り弁を介して連通され且つ作動流体を
   弾撥的に付勢する流体室とを備えた車両用スタビライザ
   装置において、前記流体圧シリンダのシリンダ室の圧力
   を指令信号に応じて変更可能な内圧可変手段と、車両の
   旋回状態に基づき前記指令信号を演算する内圧制御手段
   と、路面状態に対応した情報を出力する路面状態センサ
   と、この路面状態センサの検出情報に基づき不整路か否
   かを判断する路面判断手段と、この路面判断手段が不整
   路を判断したときに前記指令信号の減少又は演算中止を
   指令する制御後退指令手段とを設けたことを特徴とする
   車両用スタビライザ装置。
2. （２）車両左右のサスペンションリンク及び車体間に個
   別に介挿された複動形の流体圧シリンダと、この左右の
   流体圧シリンダの内、一方のシリンダのシリンダ室と他
   方のシリンダのシリンダ室とを相互に接続する管路と、
   この管路各々に絞り弁を介して連通され且つ作動流体を
   弾撥的に付勢する流体室とを備えた車両用スタビライザ
   装置において、前記管路相互間に介挿され流路を開閉可
   能な開閉弁と、前記流体圧シリンダのシリンダ室の圧力
   を指令信号に応じて変更可能な内圧可変手段と、車両の
   旋回状態に基づき前記指令信号を演算する内圧制御手段
   と、路面状態に対応した情報を出力する路面状態センサ
   と、この路面状態センサの検出情報に基づき所定値を越
   える不整路か否かを判断する路面判断手段と、この路面
   判断手段が不整路を判断したときに前記指令信号の演算
   を中止し且つ前記開閉弁の開状態を指令する制御後退指
   令手段とを設けたことを特徴とする車両用スタビライザ
   装置。