JPH0419247Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は車両等に用いられるドラムブレーキの
アンカー部構造に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

まず、従来のアンカー部構造を説明する前に、
この種装置の作動原理及び基本的構成について第
９図を参照して説明する。

第９図において自動車は坂道Ｓを矢印Ｆ方向に
走行しているものとする。従つて車輪１は矢印Ａ
方向に回転しいる。公知のように車体側に固定さ
れたバツクプレート３にはホイールシリンダ２が
固定されており、これに一対の弓形のシユー４
ａ，４ｂの上端部が枢着されている。また下端部
は摺動アンカー６の両端部６ａ，６ｂに当接して
いる。摺動アンカー６はバツクプレート３に固定
されたアンカー本体７の貫通孔に摺動自在であ
り、両端部６ａ，６ｂがアンカー本体７に当接す
ることにより摺動アンカー６の右方往動位置及び
左方往動位置が規制される。図では左方往動位置
が示されている。第７図に明示されるようにスイ
ツチ本体８はアンカー本体７内に収容され、一方
の端部６ｂはスイツチ作動子９に当接している。
作動子９は図示せずとも本体８内のばねにより左
方に付勢されており、図示の状態ではオフとなつ
ている。

シユー４ａ，４ｂの上端部分は上側リターンス
プリング１０ａにより内側に向つて付勢されてお
り下側部分はそれぞれ一端部をアンカー本体７の
中央突部７ａに係止させた一対の下側リターンス
プリング１０ｂ，１０ｃによつて内側に付勢され
ている。右側の下側リターンスプリング１０ｃの
ばね力は左側の下側リターンスプリング１０ｂの
ばね力より大きく、これにより摺動アンカー６の
一端部６ａが図示するようにアンカー本体７に当
接する方向に常時付勢しており、シユー４ａ，４
ｂが自動車走行時にガタツキによりスイツチが誤
作動するのを防止している。

以上のように構成されるブレーキはいわゆる
LT型ドラムブレーキと呼ばれ、一方のシユー４
ａはリーデイングシユーと呼ばれ、他方のシユー
４ｂはトレーリングシユーと呼ばれる。今、自動
車を停止させるべく図示しないブレーキペダルを
踏み込むとホイールシリンダ２に圧液が供給さ
れ、シユー４ａ，４ｂのブレーキライニングが車
輪１と共に回転するドラム５に圧接される。シユ
ー４ａ，４ｂとドラム５との間にはドラム５の回
転方向（矢印Ａ方向）とは逆方向に摩擦力が生
じ、これによりブレーキ力が得られるのである
が、摩擦力と同じ大きさで反対方向の反力が矢印
Ｂ，Ｃで示すようにブレーキ反力として作用し、
リーデイング側シユー４ａは、ホイールシリンダ
２内のピストンからの押圧力と反力Ｂとが合算さ
れて摺動アンカー６の一端部６ａに当接し、トリ
ーリングシユー４ｂはその差で他端部６ｂに当接
する。また、リーデイング側シユー４ａはセルフ
サーボ作用によりよく強く一端部６ａに当接する
ようになる。これにより摺動アンカー６を図にお
いて左方に押す力の方が大きいので、摺動アンカ
ー６は図示の左方往動位置をとり続け、スイツチ
８はオフのままである。

自動車が停止し、クラツチを切ると重力作用に
より車輪１は矢印Ａとは反対方向に回動力を受け
る。すなわち、自動車を低地へ移動させようとす
るバツクトルクを受ける。シユー４ａ，４ｂとド
ラム５との間に働らく摩擦力の方向は逆転し、矢
印Ｂ又はＣ方向になるが、その大きさはトレーリ
ング側シユー４ｂ側の方が大きくなり摺動アンカ
ー６は図において右方へと摺動し、右方往動位置
をとる。これによりスイツチ８の作動子９は押圧
され「オン」となる。この「オン」信号で後述す
る電磁弁が閉弁し、マスタシリンダ側とホイール
シリンダ２側とは遮断され、ブレーキペダルから
足を離してもブレーキが保持されることになる。
クラツチペダルはシユートラル位置で足から離し
たまゝでよい。

自動車を発進させる場合には、クラツチペダル
を半クラツチの状態に踏み込んで、アクセルペダ
ルを踏むと車輪１すなわちドラム５に矢印Ａ方向
に駆動トルクが伝達される。これによりシユー４
ａ，４ｂとドラム５との間の摩擦力は再び逆転
し、矢印Ｂ，Ｃで示すようなブレーキ反力がシユ
ー４ａ，４ｂに作用し、摺動アンカー６は左方へ
と移動し、図示の左方往動位置をとる。すなわ
ち、スイツチ８は「オフ」となり、図示しない電
磁弁は開弁し、マスタシリンダ側とホイールシリ
ンタ２側とは連通状態となる。かくしてホイール
シリンダ２の液圧はマスタシリンダ側に解放さ
れ、ブレーキはゆるめられ、自動車は発進する。

前述したスイツチ８をドラムブレーキのアンカ
ー本体７に設ける手段としては、特願昭60−
90491号（特開昭61−247550号）において提案し
ているが、これについて第６図〜第８図を参照
し、以下詳細につき説明する。

本従来例の摺動アンカー６は一対の軸状部材１
３ａ，１３ｂから成り、アンカー本体７の中心貫
通孔１２に摺動自在に嵌合している。アンカー本
体７はボルト１１ａ，１１ｂによりバツクプレー
ト３に固定されてる。

アンカー本体７には更に中心貫通孔１２と平行
に凹所１５が形成され、こゝにスイツチ８が嵌合
しており、Ｕ字状の止め具１９をスイツチ８本体
の溝に係合させることによりアンカー本体７に対
し固定される。スイツチ作動子９はスイツチ８本
体内のばねにより左方へと付勢されており、スイ
ツチ８本体に対し摺動自在になつている。スイツ
チ８からのリート線を被覆するコート１４は凹所
１５と連通して形成された通孔１６を通つて外部
に導出される。通孔１６内はモードｍで充填され
る。

スイツチ８の作動子９は一方の軸状部材１３ｂ
の突部６ｂ（摺動アンカー６の一方の端部）と当
接しており、図示の状態ではスイツチ８はオフで
ある。また、摺動アンカー６の両端部６ａ，６ｂ
とアンカー本体７の両端部との間にはゴムブーツ
１８ａ，１８ｂが張設され、アンカー本体７内に
ごみや水が侵入するのを防止している。

従来例は以上のように構成されるのであるが、
スイツチ８にはコード１４が直接、取付けられて
おり、これはアンカー本体７の孔１６を通つて外
部に導出されている。一般にコード１４に接続さ
れる電気機器はバツクプレート３の背後に配設さ
れているので、コード１４は更にバツクプレート
３に形成した孔を通つてこれら電気機器へと導か
なければならない。アンカー本体７からの導出部
には孔１６はモールドｍを充填させてシールを行
なつているが、図示せずともバツクプレート３の
孔との間でもシールを行わねばならず、シール構
成、シール作業が煩雑である。従つて製造効率が
低い。また、明らかにスイツチの交換作業は非常
に困難である。

〔考案が解決しようとする問題点〕

本考案は上記問題に鑑みてなされ、車両等に対
する着脱を容易にしかつ生産性を向上させるドラ
ムブレーキのアンカー部構造を提供することを目
的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的は、車体の非回転部に固着されるバツ
クプレートに固定されるブロツクと、該ブロツク
を貫通して設けられた孔と、該孔に所定間隔移動
可能に嵌合し各端部側がブレーキシユーに当接す
る可動部材と、前記孔に並べて前記ブロツクに形
成される第２の孔と、該第２の孔に配設され前記
可動部材の移動により切換えられるスイツチとを
備えたドラムブレーキのアンカー部構造におい
て、前記第２の孔から前記ブロツク及びバツクプ
レートを貫通して外部に開口する第３の孔を形成
するととに、前記スイツチに接続具を着脱できる
接続部を設けこの接続部に対して前記第３の孔を
通して前記接続具を着脱出来るようにしたドラム
ブレーキのアンカー部構造によつて達成される。

〔作用〕

コードは接続具を第３の孔を通してスイツチに
向つて押し込むだけで、スイツチと電気的に接続
されるので、接続作業は極めて簡単である。ま
た、接続具を引き出すだけでスイツチから離され
るので離脱作業も簡単である。第３の孔はバツク
プレートをも貫通しているのでシール作業は容易
であり、生産性を向上させることができる。

〔実施例〕

次に本考案の実施例のドラムブレーキのアンカ
ー部構造について第１図〜第４図を参照して説明
する。

図はアンカー部構造のみを示すが、その他の構
成は第９図に示すドラムブレーキと全く同一であ
る。なお、従来例と対応する部分については同一
の符号を付すものとする。

図において、アンカー本体２０の下方突出部２
１はバツクプレート３に形成された開口３ａに嵌
合しており、ボルト２３ａ，２３ｂにより後述す
るカバー２２を介在させてバツクプレート３に固
定されている。

アンカー本体２０の上部には貫通孔２４が形成
され、これに摺動アンカーとしての一対の軸状部
材２５ａ，２５ｂが摺動自在に嵌合している。

軸状部材２５ａ，２５ｂの外端部２６ａ，２６
ｂはフランジ状でこれらと貫通孔２４の開口端部
との間にゴムブーツ２７ａ，２７ｂが張設されて
おり、貫通孔２４内に水やごみが侵入するのを防
止している。

アンカー本体２０には更に貫通孔２４と並んで
スイツチ装着用孔２８が形成され、こゝにスイツ
チ３１が嵌着されている。このスイツチ３１につ
いては第４図に詳細が示されるがその作動ロツド
３２を覆うようにゴムブーツ３０が孔２８の開口
端に止着されており、スイツチ３１は抜け止めリ
ング２９によつて孔２８からの抜け止めが施され
ている。ゴムブーツ３０の底部３０ａは厚肉とさ
れ、この部分で軸状部材２５ｂの端部２６ｂで当
接している。すなわち、スイツチ３１の作動ロツ
ド３２はゴムブーツ３０の底部３０ａを介して軸
状部材２５ｂの端部２６ｂと当接している。作動
ロツド３２はスイツチ３１が内蔵するスプリング
により第２図において左方に付勢されている。ア
ンカー本体２０には更に上下方向に延びる孔３３
が形成され、これに第４図に詳細が示される接続
具３５が嵌着しており、ハーネスコード３４を電
気的にスイツチ３１に接続させている。

また孔３３を覆うように上述のカバー２２がバ
ツクプレート３に固定されており、ハーネスコー
ド３４はカバー２２の筒状部２２ａにより緊密に
支持されている。

次に第４図を参照してスイツチ３１及び接続具
３５の詳細について説明する。

スイツチ３１は筒状の合成樹脂で成る本体４３
を有し、これから上述の作動ロツド３２が突出し
ている。本体４３には絶縁材で成る接点支持部材
４５が止着されており、この上壁部（第４図にお
いて）に回り止め用突出部４６が形成されてい
る。また、これと整列して本体４３にも回り止め
用突出部４４が形成されている。

接点支持部材４５は上壁部に延長部４７を有
し、これから下方に向けて一体的に垂下部４８が
形成されている。この垂下部４８の両側に所定の
隙間をおいて接点４９ａ，４９ｂが支持されてお
り、これらは絶縁材で成る支持部材４５を貫通し
て本体４３内へと延びている。また、接点４９
ａ，４９ｂには小孔５０ａ，５０ｂが形成されて
いる。

接続具３５においては、絶縁材で成る本体５１
から上述のハーネスコード３４が導出しており、
略半円形の突出部５２の凹所内に略半部が位置す
るように接点５３ａ，５３ｂが本体５１から突出
している。この接点５３ａ，５３ｂは平板をＶ字
形又はＵ字形に屈曲させて成り、それぞれの外面
には小突起５５ａ，５５ｂが形成されている。ま
た、接点５３ａ，５３ｂの外面と突出部５２の両
側壁部５２ａ，５２ｂとの間には所定の隙間が形
成されている。接点５３ａ，５３ｂ間の隙間はス
イツチ３１の垂下部４８の巾とほゞ等しい大きさ
である。本体５１の側壁部には回り止め用突起５
４が形成されている。

スイツチ３１は上述のアンカー本体２０の孔２
８に挿入されるが、孔２８の内壁には溝が形成さ
れ、これに突起４４，４６が嵌合してスイツチ３
１は回り止めされるようになつている。すなわち
孔２８において位置決めされる。

接続具３５をアンカー本体２０の孔３３に挿入
するときは孔３３の内壁に形成された溝に本体５
１の突起５４を係合させつゝ、挿入すれば、接点
５３ａ，５３ｂはスイツチ３１の垂下部４８と接
点４９ａ，４９ｂとの間に嵌り込み、接点５３
ａ，５３ｂの小突起５５ａ，５５ｂがスイツチ３
１側の接点４９ａ，４９ｂの小孔５０ａ，５０ｂ
に嵌り込んで両接点４９ａ，４９ｂ及び５３ａ，
５３ｂ相互に止着される。

本考案の実施例は以上のように構成されるが、
次にこの作用、効果などについて説明する。

今、自動車は坂道を登つており、停止すべくブ
レーキペダルを踏み込んだものとする。第２図を
参照して説明したように摺動アンカー２０は一方
のシユー４ｂによつて第２図において右方へと押
動させられる。スイツチ３１の作動ロツド３２は
摺動アンカー２０の一端部２６ｂによりブーツ３
０を介して押動され、スイツチ３１はオンとな
る。これによりコード３４に接続されている図示
しない電磁弁が閉じ、ホイールシリンダ２に圧液
が保持される。自動車の発進操作は上述した通り
であるが、このときには摺動アンカー２０は第２
図において左方へと移動し、スイツチ３１の作動
ロツド３２はスイツチ３１が内蔵するばねにより
図示の位置に復動する。

スイツチ３１は以上のような動作を行うのであ
るが、繰り返し作動ロツド３２が摺動アンカー２
０の端部２６ｂによつて押動され衝げき力が作用
したとしてもブーツ３０の底部３０ａを介してい
るので、衝げき力は緩和され、作動ロツド９が損
傷を受けることはない。摩耗粉が生ずることもな
い。また、ブーツ３０は孔２８の開口端を覆つて
いるので、水や異物がスイツチ３１へと侵入する
こともなくその耐久性を向上させることができ
る。

またスイツチ３１とコード３４との電気的な接
続は接続具３５を孔３３に挿入するだけで行われ
るので非常に簡単である。また取り外しも接続具
３５を孔３３から下方へ引き抜くだけでよいので
非常に簡単である。また、ハーネスコード３４は
バツクプレート３の下方へと直接、導出されてい
るので、シールが構成が簡単である。カバー２２
のみで行われる。

第５図はスイツチ及び接続具の変形例を示す
が、上記実施例より簡単な構成となつている。

本変形例のスイツチ６０及び接続具６１も上述
と同様にアンカー本体２０の孔２８及び３３に挿
入されるのであるが、スイツチ６０はその本体６
２に形成された突起６３によつて回り止めされ
る。本体６２と一体的に固定された絶縁材で成る
支持部材４の弧状の突出部６６の下方に一対の接
点６５ａ，６５ｂが位置している。これら接点６
５ａ，６５ｂは支持部材６４を挿通して本体６２
内へと延びている。６７は作動ロツドである。

接続具６１においては、合成樹脂で成る本体６
８にやはり回り止め用突起７１が形成され、また
上部には一対のスリツト６９ａ，６９ｂが形成さ
れている。このスリツト６９ａ，６９ｂ内にそれ
ぞれ２枚の板材から成る接点７０ａ，７０ｂが位
置しており、これらは本体６８内へと延びてい
る。

これら６０，６１の結合時には、スイツチ６０
の接点６５ａ，６５ｂが接続具６１の接点７０
ａ，７０ｂの板材間に弾性的に圧入されることに
より電気的に接続される。挿込み位置はスイツチ
６０の突出部６６が接続具６１の上面に当接する
ことにより規制される。

なお、アンカ本体２０は例えばアルミ合金の鋳
造により製作されるが、このとき接続具６１が挿
入される孔３３にはテーパつきのピンが型として
用いられるので、孔３３にはテーパがついてい
る。このため接続具６１の本体６８には図から明
かなように上方に向けて細くなるようにテーパが
形成されている。これによつて孔３３への挿入を
容易なものとしている。

以上、本考案の実施例について説明したが、勿
論、本考案はこれに限定されることなく、本考案
の技術的思想に基づいて種々の変形が可能であ
る。

例えば、以上の実施例ではスイツチ３１，６０
及び接続具３５，６０の接点４９ａ，４９ｂ，５
３ａ，５３ｂ，６５ａ，６５ｂ，７０ａ，７０ｂ
は板状としたが一方がロツド状で、他方がシリン
ダ孔状であつてもよい。

〔考案の効果〕

以上述べたように本考案のドラムブレーキのア
ンカー部構造によれば、スイツチの着脱、交換が
容易となり、またコードへの電気的接続作業も容
易となる。更にシール構成も簡単となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例によるドラムブレーキ
のアンカー部構造の平面図、第２図は同断面図、
第３図は同側面図、第４図は同アンカー部構造に
おけるスイツチと接続具の結合前の拡大斜視図、
第５図はスイツチと接続具の変形例を示す拡大斜
視図、第６図は従来例のドラムブレーキのアンカ
ー部構造の平面図、第７図は同断面図、第８図は
同側面図、及び第９図は従来例及び本考案の背景
となる作動原理及び基本的構成を説明するための
坂道上にある車輪の概略側面図である。 なお図において、２８……スイツチ装着用孔、
３１，６０……スイツチ、３３……接続具装着用
孔、３５，６１……接続具。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車体の非回転部に固着されるバツクプレートに
   固定されるブロツクと、該ブロツクを貫通して設
   けられた孔と、該孔に所定間隔移動可能に嵌合し
   各端部側がブレーキシユーに当接する可動部材
   と、前記孔に並べて前記ブロツクに形成される第
   ２の孔と、該第２の孔に配設され前記可動部材の
   移動により切換えられるスイツチとを備えたドラ
   ムブレーキのアンカー部構造において、 前記第２の孔から前記ブロツク及びバツクプレ
   ートを貫通して外部に開口する第３の孔を形成す
   るととに、前記スイツチに接続具を着脱できる接
   続部を設けこの接続部に対して前記第３の孔を通
   して前記接続具を着脱出来るようにしたドラムブ
   レーキのアンカー部構造。