JPH04193608A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、空気入りタイヤ、とくには、高いレベルの
ウェット性能およびドライ性能を確保しつつ、パターン
ノイズを大きく低減してすぐれた車室内層住性をもたら
す高性能空気入りタイヤに関するものである。

（従来の技術） 従来のこの種の空気入りタイヤとしては、周方向直線溝
と方向性傾斜溝とを組合せてなる、いわゆる方向性パタ
ーンを基礎とし、目標性能に応じて基本パターンに種々
のチューニングを施すことが一般的であり、たとえば、
ウェット性能を重視する場合には、溝ネガティブ比を大
きくし、耐ハイドロプレーニング性能を重視する場合に
は、周方向溝の溝幅を広くし、また、パターンノイズを
低減して車室内層住性を高める場合には、傾斜溝のネガ
ティブ比を小さくしで、踏込みおよび蹴出時の打撃入力
に起因するピッチノイズを低減することか広く一般に行
われている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、パターンノイズに着目するならば、それは、
パターンピッチ成分に起因するノイズと、周方向直線溝
の気柱共鳴に起因する、Ｉ　ＫＨｚ前後の高周波ノイズ
の二種類に大別され、前者のノイズは、従来技術におけ
るような、踏込みおよび蹴出時における打撃入力成分を
抑制することによって低減することか可能であるも、後
者のノイズは、耐ハイドロプレーニング性能を確保する
上で周方向溝か極めて大きな役割を果たすか故に、有効
に低減することか実質的に不可能てあった。

すなわち、気柱共鳴の音圧レベルは、周方向溝の溝ボリ
ュームに依存することになるか、その溝ボリュームかい
かに小さくても、周方向溝か、それか直線溝であると否
とを問わず、踏込側から蹴出側まで貫通している限りに
おいで、必ずＩ　ＫＨｚ前後の高周波ノイズか発生する
ことになり、従っで、そのノイズを十分に取除くために
は、周方向溝を無くすることが必要になるも、このこと
によれば、耐ハイドロプレーニング性能の著しい低下か
余儀なくされることになる。

この発明は、従来技術のかかる問題を有利に解決するも
のであり、トレッド踏面部から周方向溝を取除（ことに
よってパターンノイズを十分に低減してなお、耐ハイド
ロプレーニング性能を含むウェット性能およびドライ性
能を高いレベルで確保することができる空気入りタイヤ
を提供するものである。

（課題を解決するための手段） この発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面部のパター
ンセンター部分に、タイヤ周方向に連続する陸部を設け
るとともに、この陸部の各側部に、タイヤの、車両への
装着姿勢の正面視で、下方から上方に向けて相互に離隔
する方向に延在しで、トレッド端に開口するも、パター
ンセンターには達しないそれぞれの傾斜溝を設け、ここ
で好ましくは、トレッド中央区域で、パターンセンター
を横切ってそれぞれの傾斜溝と同方向に延在してそれら
の傾斜溝と交差する細溝を設けたところにおいで、トレ
ッドセンターを中心としで、トレッド幅の５０〜９０％
の範囲内のトレッド中央区域では、各傾斜溝の、タイヤ
赤道面に対する角度を１０〜３０゜の範囲とし、そのト
レッド中央区域に隣接するトレッド側部区域での、各傾
斜溝の、タイヤ赤道面に対する角度を５０〜９０°の範
囲としたものである。

ここでより好ましくは、パターンセンターを、トレッド
センターを中心としてトレッド幅の５０％以内に位置さ
せる。

また好ましくは、傾斜溝の、トレッド側部区域に延在す
る部分と実質的に平行をなす補助溝をトレッド側部区域
に形成し、この補助溝を、トレッド端に開口させるとと
もに、一の傾斜溝に連続させる。

なお、パターンセンター部分の陸部の幅は、トレッド幅
の５〜２５％の範囲とすることか好ましく、前記細溝の
、タイヤ赤道面に対してなす角度は５０〜９０°の範囲
の角度とすることか好ましい。

さらには、トレッド側部区域で、前記細溝の少なくとも
一方の端部に、傾斜溝に交差してのびる折曲延在部分を
連接することか好ましく、その折曲延在部分の、タイヤ
赤道面に対する角度は１０〜３０°の範囲とすることが
好ましい。

そしてより好ましくは、トレッド中央区域の細溝を、ト
レッド側部区域に延在する傾斜溝部分および補助溝のそ
れぞれの延長線上に形成するとともに、前記折曲延在部
分を、トレッド中央区域に延在する傾斜溝部分の延長線
上に形成する。

（作　用） この空気入りタイヤでは、トレッド踏面部から、タイヤ
周方向に連続する周方向溝を取除くことによっで、気柱
共鳴に起因するパターンノイズの発生を完全に防止する
ことかてき、また、タイヤの正面視で、下方から上方に
向けて相互に離隔する方向にのびるそれぞれの傾斜溝の
作用によっで、耐ハイドロプレーニング性能を含むウェ
ット性能の低下を極めて有効に防止することかてきる。

ここで、各傾斜溝の、パターンセンター側の端部をパタ
ーンセンターの手前位置にて終了させることにより、パ
ターンノイズ、とくには打撃入力に起因するピッチノイ
ズに対して大きな影響をもつトレッド中央区域に、タイ
ヤ周方向へ直線状にのびる中心線を有する周方向連続陸
分を形成することがてきで、パターンノイズの効果的な
低減を実現することができ、また、接地状態の下では溝
壁か相互に接触する程度の溝幅を有する細溝を、トレッ
ド中央区域で、パターンセンターを横切ってそれぞれの
傾斜溝と同方向に延在させるとともに、それらの傾斜溝
に交差させることによっで、傾斜溝間に区画される陸部
を適宜の寸法に分割してタイヤの接地性能を大きく向上
させることがてきる。

しかもこのタイヤでは、トレッドセンターを中心としで
、トレッド幅の５０〜９０％の範囲内のトレッド中央区
域で、各傾斜溝の、タイヤ赤道面に対する角度を１０〜
３０°の範囲とすることによっで、すぐれた排水性と、
パターンノイズの効果的な低減とをもたらす。

すなわち、排水性およびパターンノイズのそれぞれに対
しては、トレッド中央区域にのびる傾斜溝の影響か支配
的となり、その中央区域かトレッド幅の５０％未満ては
、いわゆるハイアングル傾斜溝による排水性能の向上を
期待することができず、それか９０％を越えると、トレ
ッド側部区域の陸部に、ドライ路面での操縦安定性を確
保するに十分な横剛性を付与することができない。また
、タイヤ赤道面に対する傾斜溝角度か１０°未満では、
周方向に隣接する傾斜溝間の陸部に所要の剛性を付与す
るこか困難になり、それか３０°を越えると、接地部の
前方側への素早い排水による排水性の確保か困難になる
他、パターンノイズの低減か困難になる。

そしてさらにここでは、トレッド側部区域で、各傾斜溝
の、タイヤ赤道面に対する角度を５０〜９０゜の範囲と
することによっで、トレッド中央区域で各傾斜溝内へ入
り込んだ水の、タイヤの側方への迅速なる排出をもたら
し、併せで、傾斜溝間の陸部の高い横剛性を確保する。

その角度か５０°未満では陸部の剛性か不足することに
なり、それか９０°を越えると、トレッド側部区域での
傾斜溝の延在方向が、トレッド中央区域でのその延在方
向とは逆になり、円滑な排水を行うことか不可能となる
。

ここて好ましくは、パターンセンターを、トレッドセン
ターを中心としてトレッド幅の５０％以内に位置させる
ことにより、パターンセンターのそれぞれの側部に位置
する両傾斜溝の排水機能を十分均等ならしめる。

すなわち、パターンセンターを、トレッド幅の５０％を
越えて配設した場合には、長い側の傾斜溝による排水時
間と、短い側の傾斜溝による排水時間との差か大きくな
りすぎて排水の迅速性を担保することかできない。

またここで、傾斜溝の、トレッド側部区域に延在する部
分と実質的に平行をなす補助溝をトレッド側部区域に形
成し、その補助溝を、トレッド端に開口させるとともに
、一の傾斜溝に連続させた場合には、トレッド側部区域
での排水をより円滑、かつ迅速ならしめることかできる
他、トレッド側分区域に存在する大きな部分を補助溝よ
って二分割しで、トレッド側分区域の隅部と中央区域の
隅部との極端な剛性差を取除き、耐偏摩耗性を向上させ
ることができる。

さらに、パターンセンター部分の隅部の幅を、トレッド
幅の５〜２５％、好ましくは１０〜２０％とした場合に
は、適宜なる隅部剛性の下で、高い耐摩耗性およびすぐ
れた操縦安定性を発揮させることができ、また、十分な
ウェット排水性を確保することもできる。

すなわち、隅部幅かトレッド幅の５％未満ては、隅部剛
性か不足しで、耐摩耗性および操縦安定性が低下し、そ
れか２５％を越えると、パターンセンター近傍部分の溝
面積か不足しで、ウェット性能が低下する。

ところで、トレッド中央区域で、パターンセンターを横
切ってのびる細溝の、タイヤ赤道面に対する角度を５０
〜９０°の範囲内の角度とした場合は、傾斜溝間に区画
される、細長いリブ状の隅部を、細溝によって周方向に
ほぼ等分割したときの、各分割隅部の全体的な剛性を有
利に高めることかてき、併せで、その細溝を、パターン
ノイズの低減に有効に寄与させることかできる。

いいかえれば、その角度が５０°未満ては、傾斜溝と細
溝との交角か鋭い鋭角となっで、各分割隅部の、とくに
鋭角隅部の耐摩耗性が著しく低下し、その角度か９０°
を越えると、タイヤ子午線に対する細溝の延在方向か逆
になっで、タイヤの踏込み接地形状と対応する方向に向
くことになり、パターンノイズの増加の原因となる。

そしてまた、トレッド側部区域か広い場合においで、細
溝の少なくとも一方の端部に、傾斜溝に交差してのびる
折曲延在部分を連接したときは、トレッド側部区域の隅
部剛性を有利に低減させで、タイヤの接地性を一層高め
ることができ、ここで、その折曲延在部分の、タイヤ赤
道面に対する角度を１０〜３０°の範囲としたときには
、接地性のより一層の向上をもたらすことかできる。

すなわち、上記範囲を外れると、トレッド側部区域での
、傾斜溝と折曲延在部分との交角か鋭角になりすぎで、
その鋭角隅部に偏摩耗か発生する。

なお、上述したところにおいで、細溝を、トレッド側部
区域に延在する傾斜溝部分および補助溝のそれぞれの延
長線上に形成し、また、折曲延在部分を、トレッド中央
区域に延在する傾斜溝部分の延長線上に形成した場合に
は、それぞれの分割隅部の形状、ひいては剛性をほぼ均
一ならしめで、摩耗の均一性を担保することかできる。

（実施例） 以下にこの発明の実施例を図面に基ついて説明する。

第１図は、この発明の実施例を示すトレッドパターンで
あり、図中１はトレッド踏面部を、２はここではトレッ
ドセンタ一部分に一致するパターンセンター部分に形成
されで、タイヤ周方向に連続する隅部をそれぞれ示す。

かかる隅部２のそれぞれの側部には、タイヤの、車両へ
の装着姿勢の正面視で、図示のように、下方から上方に
向けて相互に離隔する方向に延在するそれぞれの傾斜溝
３を、タイヤの周方向にほぼ半ピツチづつ位相をずらし
て形成し、それらの各傾斜溝３を、トレッド端に開口さ
せる一方、タイヤ赤道面Ｘ−Ｘに重なって位置するパタ
ーンセンターの手前位置にて終了させ、このような各傾
斜溝３の、タイヤ赤道面Ｘ−Ｘに対してなす角度を、こ
こでは、そのタイヤ赤道面Ｘ−Ｘおよびパターンセンタ
ーに重なるトレッドセンターを中心としで、トレッド幅
の５０〜９０％の範囲内のトレッド中央区域４ては１０
〜３０°の範囲内の角度とし、また、そのトレッド中央
区域４に隣接するそれぞれのトレッド側部区域５では５
０〜９０°の範囲内の角度とする。

そしで、ここでは、それぞれのトレッド側部区域５に、
傾斜溝３の、その側部区域５に延在する部分と実質的に
平行にのびる補助溝６を形成し、この補助溝６の一端を
トレッド端に開口させるとともに、その他端を、一の傾
斜溝３の中間部に開口させる。

また、トレッド中央区域４には、パターンセンターて折
れ曲かってそれぞれの傾斜溝３と同方向にのびるととも
に、それらの傾斜溝３に交差する細溝７を設け、これら
の細溝７の溝幅を、接地状態にては溝壁か相互に接触す
る程度の寸法とするとともに、それらの、タイヤ赤道面
Ｘ−Ｘに対してなす角度を、陸部２のそれぞれの側部に
おいで、５０〜９０°の範囲内の角度とする。

ここで好ましくは、それらの細溝７を、トレッド側部区
域に延在する傾斜溝部分および補助溝６の延長線上に形
成する。

このように構成してなるタイヤによれば、傾斜溝３およ
び補助溝６の作用下で、前述したように、パターンノイ
ズを効果的に低減させることかできる他、すぐれた排水
性をもたらすことかでき、また、高い陸部剛性の下で、
ドライ路面に対するすぐれた操縦安定性をもたらすこと
かできる。

そして細溝７の作用によっで、タイヤの接地性を高める
ことかできるとともに、各分割陸部の全体的な剛性を有
利に高めることかでき、しかも、パターンノイズの増加
を有効に防止することかできる。

第２図は、この発明の他の実施例を示すトレッドパター
ンであり、これは陸部２の各側部に位置する傾斜溝３の
それぞれを、タイヤの周方向に相互に同位相て配設した
ものである。

この例のタイヤにおいても、その基本的構成は第１図に
示したものと同一であるので、前述の実施例と同様の作
用効果をもたらすことができる。

第３図は、それぞれのトレッド側部区域５の幅を第１図
に示したものより幾分広（設定するとともに、それらの
各側部区域５で、細溝７の一方の端部に、傾斜溝３およ
び補助溝６に交差しで、その細溝７と同方向にのびる折
曲延在部分８を、タイヤ周方向に隣接するそれぞれの細
溝７に交互に連接させて設け、これらの各折曲延在部分
８の、タイヤ赤道面Ｘ−Ｘに対してなす角度をｌθ〜３
０゜の範囲としたものであり、より好ましには、各折曲
延在部分８を、トレッド中央区域に延在する傾斜溝部分
の延長線上に延在させるものである。

なおこの例ては、細溝７と折曲延在部分８とは傾斜溝３
の湾曲部分内にて連続することになる。

この例のタイヤによれは、上述した作用効果に加え、と
くには折曲延在部分８の作用下で、トレッド側部区域５
の接地性をより一層高め得る利点がある。

第４図は、この発明のさらに他の実施例を示すトレッド
パターンであり、この例は、パターンセンターＹ−Ｙを
、タイヤ赤道面Ｘ−Ｘに重なるトレッドセンターから、
装着姿勢のタイヤの外側側へ、トレッド幅の２５％の範
囲内で偏せて位置させたものであり、この点以外は第１
図に示した実施例とほぼ同様のものである。

このタイヤによれは、前記各実施例による作用効果に加
え、車両の旋回走行に際して旋回の外側側に移動する接
地区域のほぼ中央にパターンセンターか位置することに
なり、旋回走行中の排水性か大きく向上することになる
。

〔比較例〕

以下に発明タイヤと従来タイヤとの、パターンノイズの
低さ、耐ハイドロプレーニング性能およびドライ路面で
の操縦安定性に関する比較試験について説明する。

◎供試タイヤ ・サイズ　２０５１５０　Ｒ１５ ・発明タイヤ■ 第１図に示すトレッドパターンを有するタイヤであっで
、トレッド幅を１８４　ｍｍ、ネガティブ率を３０％と
するとともに、傾斜溝３の、トレッド中央区域４に延在
する部分の、タイヤ赤道面に対する角度θ１を１８°、
その部分の溝幅を６．５ｍｍ、そしで、トレッド側部区
域５に延在する部分の、タイヤ赤道面に対する角度θ２
を６３°、その部分の溝幅を７．０ｍｍとしたところに
おいで、補助溝６の溝幅を５．５ｍｍ、細溝７の溝幅を
０．８ｍｍとするとともに、その細溝７の、タイヤ赤道
面に対してなす角度θ、を６３°とし、また、トレッド
中央区域４の幅を１３０ｍｍ、隆部２の最小幅ｔを１２
ｍｍとしたもの ・発明タイヤ■ 第２図に示すトレッドパターンを有するタイヤであっで
、隆部２の最小幅ｔを８．０ｍｍとするとともに、その
隆部２を隔てて位置するそれぞれの傾斜溝３の、タイヤ
周方向の位相を揃えた点以外は発明Ｉタイヤと同一のも
の・発明タイヤ■ 第３図に示すトレッドパターンを有するタイヤであっで
、トレッド中央区域４の幅を１００　ｍｍとするととも
に、トレッド側部区域５に、タイヤ赤道面Ｘ−Ｘに対す
る角度θ４か１８°の折曲延在部分８を設けで、その折
曲延在部分８の溝幅を０．７ｍｍとし、また、傾斜溝３
の、トレッド中央区域４ての延在部分の、タイヤ赤道面
Ｘ−Ｘに対する角度θ、をもまた１８°とした点以外は
発明タイヤ■と同一のもの ・発明タイヤ■ 第４図に示すトレッドパターンを有するタイヤであっで
、パターンセンターをトレッドセンターから、装着姿勢
のタイヤの外側側へ３０ｍｍ偏らせた点を除いて発明タ
イヤ１と同一のもの ・従来タイヤ 第５図に示すトレッドパターンを有するタイヤ ◎試験方法 ＪＩＳ規格に基づく１００％内圧および荷重としたそれ
ぞれのタイヤを実車に装着し、パターンノイズについて
は、表面粗さの異なる各種路面を４０ｋｍ／ｈ　〜１１
００ｋ／ｈて走行し、発生したピッチノイズおよび高周
波ノイズを総合的にフィーリング評価し、 耐ハイドロプレーニング性能については、水深５ｍｍの
路面を直進走行してハイドロプレーニングの発生限界速
度を測定して評価し、旋回走行時の耐ハイドロプレーニ
ング性能は、水深５ｍｍ、半径１００ｍのコーナを走行
時のハイドロプレーニングの発生限界速度を測定して評
価し、そしで、 ドライ路面での操縦安定性は、ドライ路面で各種の走行
を行って走行フィーリングを総合評価した。

◎試験結果 上記各試験の結果を下表に指数値をもって表示する。な
お、指数値は従来タイヤを１００として表わし、大きい
ほどすぐれた結果を示すものとする。

この表によれば、発明タイヤはいずれも、耐／’％イド
ロプレーニング性能およびドライ路面での操縦安定性を
ほとんど低下させることなく、パターンノイズを有効に
低減させ得ることが明らかであり、なかでも、発明タイ
ヤ■は、ドライ操安性をもまた有利に向上させ得ること
が明白である。

（発明の効果） 以上に述へたところから明らかなように、この発明によ
れは、パターンノイズを有効に低減させることかできる
とともに、耐ハイドロプレーニング性能を含むウェット
性能およびドライ性能のそれぞれを十分高く維持するこ
とかできる。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図はそれぞれ、この発明の実施例を示すトレッ
ドパターン、 第５図は、従来例を示すトレッドパターンである。 ■・・・トレッド踏面部　　２・・・陸部３・・・傾斜
溝　　　　　　４・・・トレッド中央区域５・・・トレ
ッド側部区域　６・・・補助溝７・・・細溝　　　　　
　　８・・・折曲延在部分第１図 ！ ４一−−−トレッド中央区ｔＡ 第２図 τ 第３図 第４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、トレッド踏面部のパターンセンター部分に、タイヤ
   周方向に連続する陸部を設けるとともに、この陸部の各
   側部に、タイヤの、車両への装着姿勢の正面視で、下方
   から上方に向けて相互に離隔する方向に延在して、トレ
   ッド端に開口するも、パターンセンターには達しないそ
   れぞれの傾斜溝を設けたところにおいて、 トレッドセンターを中心として、トレッド幅の５０〜９
   ０％の範囲内のトレッド中央区域では、各傾斜溝の、タ
   イヤ赤道面に対する角度を１０〜３０゜の範囲とし、そ
   のトレッド中央区域に隣接するトレッド側部区域での、
   各傾斜溝の、タイヤ赤道面に対する角度を５０〜９０゜
   の範囲としてなる空気入りタイヤ。 ２、前記トレッド中央区域に、パターンセンターを横切
   ってそれぞれの傾斜溝と同方向に延在するとともに、そ
   れらの傾斜溝と交差する細溝を設けてなる請求項１記載
   の空気入りタイヤ。 ３、パターンセンターを、トレッドセンターを中心とし
   てトレッド幅の５０％以内に位置させてなる請求項１も
   しくは２記載の空気入りタイヤ。 ４、前記傾斜溝の、トレッド側部区域に延在する部分と
   実質的に平行をなす補助溝をトレッド側部区域に形成し
   、この補助溝を、トレッド端に開口させるとともに、一
   の傾斜溝に連続させてなる請求項１〜３のいずれかに記
   載の空気入りタイヤ。 ５、パターンセンター部分の陸部の幅をトレッド幅の５
   〜２５％の範囲としてなる請求項１〜４のいずれかに記
   載の空気入りタイヤ。 ６、前記細溝の、タイヤ赤道面に対してなす角度を５０
   〜９０゜の範囲内の角度としてなる請求項１〜５のいず
   れかに記載の空気入りタイヤ。 ７、トレッド側部区域で、前記細溝の少なくとも一方の
   端部に、前記傾斜溝に交差してのびる折曲延在部分を連
   接してなる請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタ
   イヤ。 ８、前記折曲延在部分の、タイヤ赤道面に対する角度を
   １０〜３０゜の範囲としてなる請求７記載の空気入りタ
   イヤ。 ９、前記細溝を、トレッド側部区域に延在する傾斜溝部
   分および補助溝のそれぞれの延長線上に形成するととも
   に、前記折曲延在部分を、トレッド中央区域に延在する
   傾斜溝部分の延長線上に形成してなる請求項７もしくは
   ８記載の空気入りタイヤ。