JPH04193632A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両制御装置に関するものであり、特に車輪移
動方向力（車輪の実際の移動方向の力であり、通常、け
ん引力およびけん引抵抗、または、加速力および減速力
と称されている正負両方向の力を合わせて車輪移動方向
力と総称することとする）とコーナリングフォース（車
輪の実際の移動方向に直角な方向の力）との両方か適正
値となるように車輪の回転トルクを制御し、車両を適正
に走行させる装置に関するものである。

従来の技術 車両の横力（車両の幅方向の力）か適正値となるように
車輪の回転トルクを制御する車両制御装置は特開昭６２
−２５３５５９号公報によって既に知られている。この
公報に記載の制御装置は、■前輪と後輪とについてそれ
ぞれスリップ角δｆ。

δｒと横力Ｆｆ、Ｆｒとの比Ｆｆ／δｆ、−Ｆｒ／δｒ
、もしくはそれらの変化量の比△Ｆｆ／△δｆ、ΔＦｒ
／Δδｒを求める手段と、■それら求められた比か正の
限界値により小さくなった場合には、車輪に制動力を加
え、あるいはエンジンの出力を低下させて車両の走行速
度を低減させる手段とを含むように構成される。スリッ
プ角は各車輪の実際の移動方向が車輪の回転軸線に直角
な方向に対して成す角であり、車輪の横すべりが大きい
程この角度が大きくなる。スリップ角の増大に見合って
横力か増大する間は走行状態が安定しているか、スリッ
プ角の増大の割には横力か増大しなくなれば車両の走行
状態か不安定となる。上記制御装置は車両の走行速度を
低下させることによってそのような走行状態不安定の発
生を回避するものである。

なお、横力および前後力（車両の前後方向の力）と、コ
ーナリングフォースおよび車輪移動方向力とは異なるも
のであるが密接な関係があり、前者が確保されれば後者
も確保される。そして、理論的にはコーナリングフォー
スおよび車輪移動方向力を考えるべきであるため、本積
および次項以外ではこれらのコーナリングフォースおよ
び車輪移動方向力を考えることとするが、特開昭６２−
２５３５５９号公報においては横力および前後力が考え
られているため、本積および次項では横力および前後力
なる用語を使用する。

発明が解決しようとする課題 特開昭６２−２５３５５９号公報に記載の車両制御装置
によれば、横力が（コーナリングフォースも）確保され
る。しかしながら、車両を良好に・　　走行させために
は、横力のみてはなく前後力（な１　　いしは車輪移動
方向力）も確保することか必要で、　　あり、横力と前
後力とは独立に変化するものでは・　　なく、前者を大
きくしようとすれば後者か小さくなる関係がある。した
がって、上記車両制御装置□　　によって横力か限界値
付近になるように制御され□　　ている状態で、例えば
、ブレーキの作用により車輪の回転トルクが低下させら
れ、あるいはエンジン出力の増大により車輪の回転トル
クか増大させられれば、車輪のスリップが過大となって
横力あるいは前後力か不足し、車両の走行状態か悪くな
る。前後力が不足すれば加速もしくは減速性能か低下し
、横力が不足すれば方向安定性が悪くなるのである。こ
の関係は勿論コーナリングフォースと車輪移動方向力と
の間にも成立する。

本発明は、コーナリングフォースと車輪移動方向力との
双方が適正な大きさとなり、車両の加速性あるいは減速
性と方向安定性との両方を確保し得る車両制御装置を得
ることを課題として為されたものである。

課題を解決するための手段 この課題を解決するために、本発明に係る車両制御装置
は、第１図に示すように、車両の各車輪のスリップ角を
検出するスリップ角検出手段２と、検出されたスリップ
角に応じて各車輪の目標スリップ率を決定する目標スリ
ップ率決定手段４と、各車輪の実際のスリップ率が各目
標スリップ率に近づくように各車輪の回転トルクを制御
する車輪トルク制御手段６とを含むように構成される。

作用 上記構成の車両制御装置においては、スリップ角検出手
段２か各車輪のスリップ角を検出し、その検出されたス
リップ角に応じて目標スリップ率決定手段４が目標スリ
ップ率を決定する。目標スリップ率は制動時でも非制動
時でも概してスリップ角が大きいほど大きい値に決定さ
れるのであるが、制動時と非制動時とでは異なる値に決
定される。例えば、制動時においては、最大のコーナリ
ングフォースが得られるスリップ率より小さい値に決定
され、非制動時には逆に大きい値に決定されるのである
。

そして車輪トルク制御手段６が各車輪の実際のスリップ
率が目標スリップ率に近ずくように各車、　　輪の回転
トルクを制御する。回転トルクを低下させるためには車
輪に対する制動力を増大させてもよく、エンジンの出力
を低下させてもよい。逆に回転トルクを増大させるため
には、エンジン出力を増大させてもよく、車輪に対する
制動力を低下させてもよい。

発明の効果 上記のように、各車輪のスリップ率がそれぞれの車輪の
スリップ角に応じた大きさの目標スリップ率に近づくよ
うに制御されれば、コーナリングフォースと車輪移動方
向力との双方が適正な大きさとなり（目標スリップ率は
そうなるように決定されるのである）、車両の加速性あ
るいは減速性と走行安定性との両方が確保され、車両の
良好な走行か保証される。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において１０は左前輪、１２は右前輪、１４は左
後輪、１６は右後輪であり、前輪１０゜１２が操舵車輪
、後輪１４．１６が駆動車輪である。本実施例の車両制
御装置はこれら車輪に制動力を加える液圧ブレーキ装置
１８、駆動力を加える駆動装置２０およびそれら同装置
１８．２０を制御する制御装置２２等により構成されて
いる。

液圧ブレーキ装置１８はブレーキペダル２４の踏力に応
じた液圧を発生させるマスクシリンダ２６を備えている
。マスクシリンダ２６は２つの加圧室を備え、それぞれ
の加圧室において発生したブレーキ液圧は主液通路２８
．３０を経て左右のフロントホイールシリンダ３２．３
４および左右のリアホイールシリンダ３６．３８に伝達
される。

各ホイールシリンダ３２，３４．３６および３８に対応
してそれぞれ３位置の液圧制御弁４ｏ、４２．４４およ
び４６か設けられており、各ホイールシリンダ３２，３
４．３６および３８からこれら液圧制御弁４０，４２．
４４および４６を経てリサーバ４８，５０に排出された
ブレーキ液かポンプ５２．５４によりマスクシリンダ２
６側へ戻されるようになっている。液圧ブレーキ装置１
８はさらに、ポンプ５６およびアキュムレータ５８を含
む液圧源６０を備えている。この液圧源６０の液圧はそ
れぞれ液通路６２．６４を経て、フロントホイールシリ
ンダ３２．３４とリアホイールシリンダ３６．３８とに
供給されるようになっており、マスクシリンダ２６と液
圧源６０との液圧を択一的にフロントホイールシリンダ
３２．３４とリアホイールシリンダ３６．３８とに供給
するために２個づつの開閉弁６６．６８と７０．　７２
とが設けられている。７４はプロポーショニング／バイ
パスバルブである。

駆動装置２０はエンジン８０．変速機８２等を備えて左
右の後輪１４．１６を駆動するものであり、エンジン８
０の出力はモータ８４により開閉される電動式スロット
ルバルブ８６により制御される。

制御装置２２はＣＰＵ９０．ＲＯＭ９２．ＲＡＭ９４．
入力処理回路９６および出力処理回路９８を備えている
。前記液圧制御弁４０．　４２．　４４．４６および開
閉弁６６．６８，７０．７２はいずれも電磁弁であり、
出力処理回路９８に接続されている。また、ポンプ５２
．５４および５６の駆動モータも出力処理回路９８に接
続されている。出力処理回路９８にはさらにスロットル
バルブ８６のモータ８４も接続されている。

一方、入力処理回路９６にはブレーキペダル２４の踏込
みを検出するブレーキスイッチ１０４、アキュムレータ
５８の液圧を検出する圧力センサ１０６、車輪１０，１
２．１４および１６の回転速度を検出する回転センサ１
０８，１１０，１１２および１１４、アクセルペダルの
回転角を検出するアクセルセンサ１１６、前記スロット
ルバルブ８６の開度を検出する開度センサ１１８、エン
ジン８０の回転速度を検出するエンジン回転センサ１２
０、ならびに変速機８２の変速段を検出する変速段セン
サ１２２か接続されている。入力処理回路９６にはさら
に前後速度センサ１２４、横速度センサ１２６、横Ｇセ
ンサ１２８、ヨーレイトセンサ１３０、および操舵角セ
ンサ１３２か接続されている。前後速度センサ１２４と
横速度センサ１２６とはそれぞれ車体に固定され、ドツ
プラ効果等を利用して車体と路面との前後方向および横
方向の速度を検出するものであり、横Ｇセンサ１２８お
よびヨーレイトセンサ１３０はそれぞれ車体に固定され
て車体の横加速度およびヨーレイトを検出するものであ
る。操舵角センサ１３２はステアリングホイールの回転
操作角度を検出するものである。

第２図の車両制御装置を機能に着目にてブロック図化し
たものが第３図（ａ）〜（ｅ）である。

第３図（ａ）のヨーレイト検出手段１４０は上記ヨーレ
イトセンサ１３０とそれの出力信号に基づいてヨーレイ
トを表すディジタル値を求める入力処理回路９６の一部
とによって構成される。同様に、ブレーキ操作検出手段
１４２．操舵角検出手段１４４１前後速前後比手段１４
６．横速度検出手段１４７．第３図（ｂ）の右前輪速度
検出手段１４８、左前輪速度検出手段Ｉ５０．第３図（
Ｃ）の右後輪速度検出手段１５２．左後輪速度検出手段
１５４．第３図（ｄ）の変速ギヤ比検出手段１５６、エ
ンジン回転数検出手段１５８等は、それぞれ前記ブレー
キスイッチ１０４．操舵角センサ１３２２前後速度セン
サ１２４．横速度センサ１２６、回転センサ１０８〜１
１４．変速段センサ１２２およびエンジン回転センサ１
２０と、それらの出力信号に基づいてブレーキ操作の有
無。

操舵角、車体の前後速度、車体の横速度、各車輪１０〜
１６の車輪速、変速機８２の変速段、エンジン８０の回
転数等を表すディジタル値を求める入力処理回路９８と
によって構成される。

上記各検出手段の検出結果に基づいて、ＣＰＵ９０を主
体とするコンピュータか演算処理を行い、その結果に基
づいて第３図（ｅ）のブレーキ制御手段１６０，１６２
，１６４および１６６と第３図（ｄ）のスロットル制御
手段１６８とが制御される。ブレーキ制御手段１６０は
前記液圧制御弁４２、開閉弁６６．６８等と出力処理回
路９８のそれら弁を制御する部分とによって構成され、
右フロントホイールシリンダ３４の液圧を制御するもの
であり、ブレーキ制御手段１６２，１６４および１６６
は同様にしてホイールシリンダ３２゜３８および３６の
液圧を制御するものである。スロットル制御手段１６８
は、前記スロットルバルブ８６のモータ８４と出力処理
回路９８のモータ８４を制御する部分、ならびにスロッ
トルバルブ８６の開度センサ１１８およびその出力信号
に基づいてスロットルバルブ８６の開度を表すディジタ
ル値を求める入力処理回路９８の一部とによって構成さ
れる。

第３図（ａ）ないしくｅ）に示されているその他の手段
は、ＣＰＵ９０．ＲＯＭ９２およびＲＡＭ９４によって
構成され、そのためにＲＯＭ９２には第４図に示すプロ
グラムか格納されている。

ＣＰＵ９０．ＲＯＭ９２およびＲＡＭ９４のうち、ステ
ップＳｌ（以下、単に３１で表す。他のステップについ
ても同様）のスリップ角算出を実行する部分が、第３図
（ａ）の前輪スリップ角算出手段１７０および後輪スリ
ップ角算出手段１７２を構成しており、Ｓｌの詳細は第
５図に示されている。

また、各車輪基準車輪速算出ステップＳ２を実行する部
分が基準車輪速算出手段１７４を構成しており、その詳
細は第６図に示されている。

目標スリップ率算出ステップＳ３を実行する部分が前輪
左右目標スリップ率算出手段１７６および後輪左右目標
スリップ率算出手段１７８を構成しており、その詳細は
第７図に示されている。

目標車輪速算出ステップＳ４を実行する部分か前輪左右
ブレーキ制御目標車輪速算出手段１８０゜後輪左右ブレ
ーキ制御目標車輪速算出手段１８２およびスロットル制
御目標車輪速算出手段１８４を構成しており、その詳細
は第８図に示されている。

車輪速偏差算出ステップＳ５を実行する部分か第３図（
ｂ）および（Ｃ）の右前輪ブレーキ車輪速偏差算出手段
１８６．左前輪ブレーキ車輪速偏差算出手段１８８．右
後輪ブレーキ車輪速偏差算出手段１９０．左後輪ブレー
キ車輪速偏差算出手段１９２．右後輪スロットル車輪速
偏差算出手段１９４、左後輪スロットル車輪速偏差算出
手段１９６を構成しており、その詳細は第９図に示され
ている。

目標ブレーキ液圧算出ステップＳ６を実行する部分か第
３図（ｅ）の目標ブレーキ液圧算出手段２００．２０２
，２０４および２０６を構成しており、その詳細は第１
０図に示されている。

ブレーキ制御ステップＳ７を実行する部分か第３図（ｅ
）のブレーキ制御手段１６０，１６２゜１６４および１
６６を構成しており、その詳細は第１１図および第１２
図に示されている。第１２図は第１１図における５７０
９のＦＲ（右前輪）・液圧制御ステップの詳細を代表的
に示すものてあり、５７１３のＦＬ（左前輪）液圧制御
、５７２０のＲＲ（右後輪）液圧制御および５７２４の
ＲＬ（左後輪）液圧制御等も同様にして行われる。

スロットル制御ゲイン、積分初期値算出ステップＳ８を
実行する部分が第３図（ｄ）の比例ゲイン算出手段２０
８および積分初期値算出手段２１Ｏを構成しており、そ
の詳細は第１３図に示されている。

目標スロットル開度算出、制御ステップＳ９を実行する
部分か第３図（ｄ）のグリップ側車輪速偏差選択手段２
１２．目標エンジントルク算出手段２１４および目標ス
ロットル開度算出手段２１６を構成しており、その詳細
は第１４図に示されている。

以下、車両か右旋回している状態を例示した第１５図を
参照しつつ各ステップを順次詳細に説明する。

まず、Ｓｌのスリップ角算出であるか、第５図に示すよ
うに、５ＩＯＩおよび５１０２において、車体の前後速
度ＶＸおよび横速度ｖｙか読み込まれ、それらに基つい
て５１０３において車体の進行方向速度Ｖｓａが算出さ
れ、５１０４において重心点スリップ角Ｓａｇか算出さ
れる。続いて、５１０５および５１０６においてそれぞ
れヨーレイトＹｒおよび操舵角Ｓｔａが読み込まれる。

その読み込まれた操舵角Ｓｔａから、５１０７において
右前輪１２．左前輪ＩＯの各実前輪タイヤ角５ｔａｆｒ
および５ｔａｆｌか決定される。操舵角Ｓｔａと実前輪
タイヤ角５ｔａｆｒ、５ｔａｆ１との間には第１６図に
示す関係かあり、この関係を表すテーブルに基づいて実
前輪タイヤ角か決定されるのである。なお、角度の向き
は車両を上から見たときの時計回りを正とする。

次に、５１０８において、５ＩＯ１，５１０２および５
１０５て読み込まれた前後速度Ｖｘ、横速変速度および
ヨーレイトＹｒから右後輪重６および左後輪１４の後輪
スリップ角５ａｒｒおよび５ａｒｌか算出され、５１０
９において、同様に右前輪１２および左前輪１０の前輪
スリップ角５ａｆｒ、５ａｆｌが算出される。５１０８
および５１０９の式中において、記号Ａ、Ｂは前後方向
における車両重心点（これは乗車人員で変動するか、例
えば、２人乗車などの標準的な状態の重心点を用いる）
から前輪および後輪までの距離であり、記号りは横方向
における車両重心点から車輪までの距離である。

Ｓ２の各輪基準車輪速算出は第６図に示すステップの実
行により行われる。まず、５２０１および５２０２にお
いてそれぞれヨーレイトＹｒと前後速度Ｖｘ、横速変速
度とが読み込まれ、５２０３において８１０７で算出さ
れた実前輪タイヤ角５ｔａｆｒ、５ｔａｆｌが読み込ま
れる。そして５２０４において、それら読み込まれた値
を用いて右前輪１２．左前輪１０．右後輪１６および左
後輪１４の基準車輪速（周方向のスリップかない場合の
各車輪の速度）　Ｖｓ　ｆ　ｒ、　Ｖｓ　ｆ　１．　Ｖ
ｓｒｒ、Ｖｓｒｌが算出される。

Ｓ３の目標スリップ率算出は第７図の各ステップの実行
により行われる。まず、５３０１において、前記５１０
８および５Ｉ０９で算出された各車輪のスリップ角５ａ
ｆｒ、５ａｆｌ、５ａｒｒ。

５ａｒｌが読み込まれ、５３０２において、ブレーキス
イッチ１０４からの信号に基づいて制動中であるか否か
が決定され、制動中でなければ５３０３および５３０４
が実行され、制動中であれば５３０５，５３０６か実行
される。

５３０３においては、後輪のスリップ角５ａｒｒ、５ａ
ｒｌと、第１７図に破線で示されている非制動時の目標
スリップ率の曲線とから後輪目標スリップ率Ｔｓｌｐｒ
ｒ、Ｔｓｌｐｒｌか決定される。実際には破線で表され
ているスリップ角と目標スリップ率との関係かテーブル
化されており、そのテーブルを用いて目標スリップ率が
決定される。従来、加速時に車輪のスリップが過大とな
ることを防止するためのトラクション制御においては、
スリップ率がスリップ角とは無関係にほぼ一定の値に設
定されていたのに対して、本実施例においてはスリップ
角が大きくなるほど目標スリップ率が大きい値に決定さ
れるのである。第１７図には非制動時に最大の車輪移動
方向力が得られるスリップ率が二点鎖線で示され、最大
のコーナリングフォースが得られるスリップ率が一点鎖
線で示されている。車輪移動方向力を必要とせず、コー
ナリングフォースのみが得られればよい場合には、スリ
ップ率を一点鎖線で示されている値にすればよいのであ
るか、実際に車両か適正に走行するためにはコーナリン
グフォースのみならず車輪移動方向力も必要であり、非
制動時の目標スリップ率は一点鎖線で示されている最大
のコーナリングフォースか得られるスリップ率がら二点
鎖線で示されている最大の車輪移動方向力か得られるス
リップ率の側へ所定量寄った大きさに決定されるように
なっているのでる。このようにすれば第１８図に示すよ
うに車輪と路面との摩擦力Ｆか、最大のコーナリングフ
ォースか得られる方向から角度αだけ傾き、コーナリン
グフォースＦｃのみならず車輪移動方向力Ｆｄも得られ
ることとなるのである。

後輪の回転トルクは、エンジン出力を低下させることと
、ブレーキ液圧を増大させることとの両方で行われ得る
ため、上記のようにして求められた後輪の目標スリップ
率Ｔｓｌｐｒｒ、Ｔｓｌｐｒｌはエンジン出力の制御に
よる後輪の回転トルク制御のための目標スリップ率とし
て使用され、ブレーキによる回転トルクの制御のための
目標スリップ率Ｔｓ　１ｐｒｒｂ、Ｔｓ　ｌｐｒ　Ｉｂ
はそれより一定値Ｋｓｌｐだけ大きい値に決定される。

したかって、後輪のスリップ率が第１９図に示すように
時間の経過とともに増大する場合には、まず、エンジン
出力の制御による車輪回転トルクの制御か行われ、それ
ても不足の場合にブレーキによる車輪回転トクルの制御
が行われることとなる。

上記５３０３の実行後、５３０４において、右前輪１２
と左前輪ｌＯとの目標スリップ率Ｔｓｌｐｆｒ、Ｔｓｌ
ｐｆｌか決定される。前輪についてはエンジン出力の制
御による車輪回転トルクの制御が行われないため、決定
された目標スリップ率はブレーキ制御のための目標スリ
ップ率として使用される。

５３０２の実行時に制動中でなかった場合には以上の制
御が行われるのであるか、制動中であった場合には、５
３０５において後輪の目標スリップ率が決定され、５３
０６において前輪の目標スリップ率が決定される。この
場合には、第１７図に実線で示されているスリップ角と
制動時の目標スリップ率との関係のテーブルか使用され
る以外は、上述の５３０３および５３０４の場合と同様
であるため、説明は省略する。従来のアンチスキッド制
御においては、目標スリップ率がスリップ角の大きさ如
何を問わず一定に定められていたのに対し、本実施例に
おいては目標スリップ率がスリップ角の大きさに応じて
変えられるのである。

Ｓ４の目標車輪速算出は第８図の各ステップの実行によ
り行われる。まず５４０１において、前記５２０４で求
められた右前輪１２．左前輪１０゜右後輪１６および左
後輪１４の基準車輪速Ｖｓｆｒ、Ｖｓｆ１．Ｖｓｒｒお
よびＶｓｒｌか読み込まれ、５４０２において、５３０
４もしくは５３０６で決定された右前輪１２と左前輪Ｉ
Ｏとの前輪目標スリップ率Ｔｓｌｐｆｒ、Ｔｓｌｐｆｌ
が読み込まれる。この読み込まれた値に基づいて５４０
３において、右前輪１２と左前輪ｌＯとの目、標車輪速
Ｖｎｆｒ、Ｖｎｆｌ’か算出される。同様に８４０４に
おいて、５３０３または５３０５て決定された右後輪１
６と左後輪１４との目標スリップ率Ｔｓ　Ｉｐｒｒ、Ｔ
ｓ　Ｉｐｒ　ｌ、ならびにブレーキ制御用目標スリップ
率Ｔｓｌｐｒｒｂ、Ｔｓｌｐｒｌｂが読み込まれ、５４
０５において、それら後輪スリップ率と８４０１で読み
込まれた基準車輪速Ｖｓｆｒ、Ｖｓｆｌ、Ｖｓｒｒ、Ｖ
ｓｒｌとから右後輪１６および左後輪１４の目標車輪速
Ｖｎｒｒ、Ｖｎｒｌ、ならびにブレーキ制御用目標車輪
速Ｖｎｒｒｂ、Ｖｎｒｌｂか算出される。

Ｓ５の車輪速偏差算出は第９図の各ステップの実行によ
り行われる。まず、５５０１において、５４０３および
５４０５で算出された各目標車輪速か読み込まれ、５５
０２において、右前輪１２゜左前輪１０．右後輪Ｉ６お
よび左後輪１４の実際の車輪速Ｖｗｆ　ｒ、Ｖｗｆ　ｌ
、Ｖｗｒ　ｒおよびＶｗｒｌが読み込まれ、それらの値
から３５０３において、右前輪１２．左前輪ＩＯ２右後
輪１６および左後輪１４車輪速偏差Ｖｄｆｒ、Ｖｄｆ　
１゜Ｖｄｒｒ、Ｖｄｒｌ、ならびに右後輪１６および左
後輪１４のブレーキによる回転トルク制御用の車輪速偏
差Ｖｄｒｒｂ、Ｖｄｒｌｂか算出される。

Ｓ６の目標ブレーキ液圧算出は第１Ｏ図の各ステップの
実行により行われる。まず、５６０１において各車輪の
ブレーキ制御用車輪速偏差が読み込まれる。右前輪１２
および左前輪１０については５５０３で算出されたＶｄ
ｆｒ、Ｖｄｆｌが読み込まれ、右後輪１６および左後輪
１４については、同じ＜３５０３で算出されたＶｄｒｒ
ｂ、Ｖｄｒｌｂが読み込まれるのである。そして５６０
２において、右前輪１２用の車輪速偏差Ｖｄｆｒに予め
定められたゲインＧｂｐが掛けられて右前輪１２用の目
標ブレーキ液圧Ｂｐｆｒか算出される。５６０３におい
て目標ブレーキ液圧Ｂｐｆｒが正であるか否かの判定が
行われ、判定の結果がＹＥＳであれば５６０４かスキッ
プされてブレーキ液圧は５６０２で算出された値のまま
とされるか、判定の結果かＮｏであれば、５６０４にお
いて０に変えられる。以下同様にして、５６０５〜５６
０７，５６０８〜５６１０および５６１１〜５６１３に
おいてそれぞれ左前輪１０．右後輪１６および左後輪１
４の目標ブレーキ液圧Ｂｐ　ｆ　１゜Ｂｐｒｒ、Ｂｐｒ
ｌが算出される。ただし、後輪１４．１６は差動装置に
よって互いにつながっているため、全く独立のブレーキ
液圧を制御するとハンティングが発生する恐れかある。

そのため、車輪速偏差Ｖｄｒｒ、ＶｄｒｌにゲインＧｂ
ｐを掛けて得られた値から、反対側の車輪速の変化率Ｄ
ｒ１．ＤｒｒとゲインＧｄとの積を差し引いたものが目
標ブレーキ液圧とされ、ハンティングの防止か図られて
いる。例えば、右後輪１６のブレーキ液圧が増大させら
れてその回転速度が低下すれば、その低下率に見合った
量だけ左後輪１４のブレーキ液圧も増大させられるので
ある。

以上のように決定された目標ブレーキ液圧を用いてＳ７
のブレーキ制御か行われる。この制御は第１１図の各ス
テップの実行により行われる。まず、５７０１において
上記目標ブレーキ液圧のすべてかＯであるか否かが判定
され、判定の結果かＹＥＳであれば、５７３７および５
７３８か実行されて、マスクシリンダ２６かホイールシ
リンダ３２〜３８に連通させられる一方、液圧源６０か
遮断され、かつ、液圧制御弁４０〜４６か増圧状態にさ
れる。ブレーキペダル２４か踏み込まれればブレーキか
普通に作用する状態とされるのである。

それに対して、目標ブレーキ液圧Ｂｐｆｒ、Ｂｐｆｌ、
Ｂｐｒｒ、Ｂｐｒｌのいずれかか０てはなければ、５７
０１の判定結果かＮＯとなり、５７０２において制動中
か否かの判定が行われる。

そして、制動中であれば５７０３ｐＩ降か実行され、制
動中でなければ５７２５以降か実行される。

５７０３においては前輪１０．１２の目標ブレーキ液圧
が共に０であるか否かが判定され、判定の結果がＹＥＳ
であれば、５７０４において開閉弁６６が開かれ、開閉
弁６８が閉じられてマスクシリンダ２６とフロントホイ
ールシリンダ３２゜３４との連通状態か保たれる。それ
に対して、５７０３の判定結果かＮｏであれば、５７０
５においてマスクシリンダ２６とフロントホイールシリ
ンダ３２．３４との連通状態か保たれた上、５７０６に
おいて右前輪１２の目標ブレーキ液圧Ｂｐｆｒか正であ
るか否かが判定される。判定の結果がＮＯであれば、５
７０７において右前輪１２用の液圧制御弁４２か増圧状
態に保たれるか、判定の結果かＹＥＳであれば、８７０
８において左前輪ｌＯ用の液圧制御弁４４か保持状態に
切り変えられた上で、５７０９において右前輪１２用の
液圧制御弁４２の制御によりフロントホイールシリンダ
３４の液圧制御が行われる。

この液圧制御は第１２図の各ステップの実行により行わ
れる。まず、５７４０において、今回の目標ブレーキ液
圧と前回の目標ブレーキ液圧との差に定数Ｋか掛けられ
て右前輪１２用の増減時間ｔｆｒが算出され、５７４１
においてその増減時間ｔｆｒの正、負、０か判定される
。判定の結果が０であった場合には、５７４２において
右前輪１２用の液圧制御弁４２が保持状態に切り換えら
れる。また、判定の結果が正であった場合には、５７４
３において液圧制御弁４２が増圧状態に切り換えられた
後、５７４４および５７４５が繰り返し実行されて増減
時間ｔｆｒか０になるのが待たれる。その間、増圧が行
われるのである。判定の結果か負てあった場合には、５
７４７において液圧制御弁４２が減圧状態に切り換えら
れ、５７４８および５７４９か繰り返し実行されて、増
減時間ｔｆｒの量減圧か行われる。そして、増減時間ｔ
ｆｒＯ増圧もしくは減圧が終了したならば、５７４６に
おいて液圧制御弁４２か保持状態に切り換えられ、１回
の３７０９の実行が終了する。

５７１０〜５７１３において、上記５７０６〜５７０９
と同様に左前輪１０のフロントホイールシリンダ３２に
対する液圧制御が行われ、目標ブレーキ液圧Ｂｐｆｌに
見合った長さの時間増圧もしくは減圧か行われる。後輪
１４．１６に対しても同様に８７１４〜５７２４の実行
によりブレーキ液圧の制御が行われる。

一方、５７０２の判定時に制動中ではなければ、５７２
５において前輪１０．１２の目標ブレーキ液圧かいずれ
も０であるか否かか判定され、判定の結果がＹＥＳであ
れば、８７２６においてマスタシリンダ２６かフロント
ホイールシリンダ３２゜３４と連通状態とされ、液圧源
６０は遮断状態とされる。

それに対して、目標ブレーキ液圧ＢｐｆｒもしくはＢｐ
ｆｌか０てはなければ、前輪１０．１２用の液圧制御弁
４０．４２かいずれも保持状態とされた上で、５７２８
においてポンプ５２か（駆動モータが共通であるためポ
ンプ５４も）作動させられるとともに液圧源６０が液圧
制御弁４０゜４２に連通させられ、マスクシリンダ２６
が遮断される。その後、５７２９および５７３０におい
てそれぞれ右前輪１２と左前輪１０とに対する液圧制御
が行われ、目標ブレーキ液圧Ｂｐｆｒ、Ｂｐｆｌに見合
った長さの時間の増圧もしくは減圧が行われる。

後輪１４．１６に対しても５７３１〜５７３６において
同様の液圧制御か行われる。

前記Ｓ８におけるスロットル制御ゲイン、積分初期値算
出は第１３図に示すステップの実行により行われる。５
８０１．３８０２において、エンジン回転数Ｎｅと変速
段とか読み込まれ、５８０３において変速段か変えられ
たか否かが判定される。判定の結果がＮＯてあれば５８
０４，５８０５かスキップされるのであるか、ＹＥＳて
あれば５８０４において比例ゲインＧｐｔか決定され、
５８０５において積分初期値Ｔｔｒｑ（０）か算出され
る。

５８０４における比例ゲインＧｐｔの決定は第２０図の
グラフて表されるマツプを用いて行われる。変速機８２
の変速段が変えられるとエンジン８０に対するイナーシ
ャが変わりスロットル開度の変化に対する車輪速の応答
周波数は変わる。減速比が小さくなるなど応答性が悪く
なり、制御か不安定となるのであって、これを回避する
ためのに減速比が小さくなるほど比例ゲインＧｐｔか小
さくなるようにマツプか作成されている。

５８０５における積分初期値の算出は次式％式％） ｘｌＶｄｔｈ）Ｘ旧ギヤ比／新ギヤ比 ただし、 Ｇｉｔ：積分ゲイン ＩＶｄｔｈ：後述のスロットル制御用車輪速偏差Ｖｄｔ
ｈの積分値 を使用して行われる。変速機８２のギヤ比か変えられる
毎に駆動装置２０の特性か変わるのであるか、その変化
が比例ゲインＧｐｔと積分初期値Ｔｔｒｑ（０）によっ
て、後述する目標エンジントルクＴｔｒｑの決定に影響
を及はすようにされるのである。

Ｓ９の目標ストッロル開度算出および制御は第１４図の
各ステップの実行により行われる。まず、５９０１にお
いて右後輪１６．左後輪１４の車輪速偏差Ｖｄｒｒ、Ｖ
ｄｒｌか読み込まれ、５９０２においてそれらが比較さ
れ、小さい方のもの、すなわち、グリップ側駆動輪の車
輪速偏差がスロットル制御用車輪速偏差Ｖｃｉｔｈとし
て設定される。そしてその設定された車輪速偏差Ｖｄｔ
ｈと、前記５８０４および５８０５で決定された比例ゲ
インＧｐｔおよび積分初期値Ｔｔｒｑ（０）と、次のス
テップ５９０４で算出される偏差積分ＩＶｄｔｈと、一
定値である積分ゲインＧｉｔとから５９０３において目
標エンジントルクＴｔｒｑか算出される。トルクか不足
している側の後輪の車輪速偏差に基づいてエンジントル
クの制御が行われるのてあり、反対側の後輪においては
トルクか過大となるためにブレーキによるトルク制御か
行われることとなる。

上記５９０３に続いて５９０４において上記偏差積分か
行われ、５９０５においてエンジン回転数Ｎｅか読み込
まれる。その読み込まれたエンジン回転数Ｎｅと上記５
９０３で算出された目標エンジントルクＴｔｒｑとから
、８９０６において目標スロットル開度Ｔｔｈが算出さ
れる。エンジン回転数Ｎｅおよび目標エンジントルクＴ
ｔｒｑと目標スロットル開度Ｔｔｈとの間には、第２１
図に示す関係かあり、この関係を表すテーブルを用いて
補間法により目標スロットル開度Ｔｔｈか算出されるの
である。その目標スロットル開度Ｔｔｈが５９０７にお
いて出力され、開度センサｌＩ８によって検出される実
際のスロットル開度か目標スロットル開度Ｔｔｈと等し
くなるようにモータ８４が制御される。

以上のようにして液圧ブレーキ装置１８のブレーキ液圧
および駆動装置２０のスロットル開度か制御されること
によって、各車輪１０〜１６の回転トルクか、各車輪の
スリップ率が第１７図の目標スリップ率に近くなるよう
に制御される。それによって、全ての車輪の車輪移動方
向力とコーナリングフォースとの双方が適正な大きさと
なり、加速性または減速性と方向安定性との両方の要求
か満たされ、車両が良好に走行することとなる。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
第３図（ａ）のヨーレイト検出手段Ｉ４０、操舵角検出
手段１４４９前後速度検出手段１４６、横速度検出手段
１４７．前輪スリップ角検出手段１７０および後輪スリ
ップ角検出手段１７２によって、スリップ角検出手段２
が構成されている。すなわち、ヨーレイトセンサ１３０
．操舵角センサ１３２２前後速度センサ１２４および横
速度センサ１２６と、制御装置２２の５ｌ（Ｓ１０１〜
Ｓ　１０９）を実行する部分とによって、スリップ角検
出手段２か構成されているのである。

また、第３図（ａ）のブレーキ操作検出手段１４２、前
輪左右目標スリップ率算出手段１７４および後輪左右目
標スリップ率算出手段１７８によって、すなわち、ブレ
ーキスイッチ１０４と制御装置２２の３３（３３０１〜
５３０６）を実行する部分によって、目標スリップ率決
定手段４か構成されている。そして、第３図（ａ）のそ
の他の手段ならびに第３図（ｂ）、　　（ｃ）、　　（
ｄ）および（ｅ）の各手段、すなわち、液圧ブレーキ装
置１８および駆動装置２０と制御装置２２の３２，３４
〜Ｓ９を実行する部分とによって、車輪トルク制御手段
６が構成されている。

以上、本発明の一実施例を詳細に説明したか、これは文
字通り例示であり、当業者の知識に基づいて種々の変形
、改良を施した態様で本発明を実施し得ることは勿論で
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を概念的に示すブロック図である
。第２図は本発明の一実施例である車両制御装置を示す
系統図である。第３図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）
および（ｅ）は上記車両制御装置を機能に着目してブロ
ック化した図である。 第４図ないし第１４図は第２図のＲＯＭ９２に格納され
ている制御プログラムを示すフローチャートである。第
１５図は右旋回中の車両重心点および各車輪のスリップ
角の方向を示す図である。第１６図はステアリングホイ
ールの操舵角と左右前輪の実舵角との関係を示すグラフ
である。第１７図は車輪のスリップ角と目標スリップ率
との関係を示すグラフである。第１８図および第１９図
は目標スリップ率の決定を説明するための図である。 第２０図はエンジン回転数および変速段と目標エンジン
トルクを算出するための比例ゲインとの関係を示すグラ
フである。第２１図はエンジン回転数と目標エンジント
ルクと目標スロットル開度との関係を示すグラフである
。 １０：左前輪　　　　１２：右前輪 １４：左後輪　　　　１６：右後輪 １８：液圧ブレーキ装置 ２０：駆動装置　　　２２：制御装置 ３２：左フロントホイールシリンダ ３４：右フロントホイールシリンダ ３６：左リアホイールシリンダ ３８：右リアホイールシリンダ ４０．４２，４４，４６：液圧制御弁 ５６：ポンプ　　　　５８ニアキュムレ−タロ０：液圧
源　　・ ６６．６８，７０，７２：開閉弁 ８０：エンジン　　　８２：変速機 ８４：モータ　　　　８６：スロットルバルブ１０４ニ
ブレーキスイツチ １０６：圧力センサ １０８．１１０，１１２，１１４：回転センサ１１６：
アクセルセンサ １１８：開度センサ １２０：エンジン回転センサ １２２：変速段センサ １２４：前後速度センサ １２６、横速度センサ １２８：横Ｇセンサ １３０：ヨーレイトセンサ １３２：操舵角センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の各車輪のスリップ角を検出するスリップ角検出手
   段と、 検出されたスリップ角に応じて各車輪の目標スリップ率
   を決定する目標スリップ率決定手段と、各車輪の実際の
   スリップ率が各目標スリップ率に近づくように各車輪の
   回転トルクを制御する車輪トルク制御手段と を含むことを特徴とする車両制御装置。