JPH04194455A - 車両用自動変速機のクリープ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用自動変速機のクリープを低減・制御す
る装置に間する。

【従来の技術】

車両用自動変速機は、一般にエンジンから回転動力を受
ける流体式トルクコンバータと、該流体式トルクコンバ
ータから回転動力を受ける歯車変速装置とを有し、該歯
車変速装置の変速段を車速及びアクセルペダルの踏込み
量に応じて予め定められた変速パターンに従って、切換
える構成とされている。 周知のように、自動変速機のマニュアルシフトレンジに
は、ドライブレンジ、ニュートラルレンジ、パーキング
レンジ・・・等のシフトレンジが設定されているが、こ
のマニュアルシフトレンジをドライブレンジに設定した
場合には、車両が少しずつ前癒するいわゆるクリープが
発生子る。これは、ドライブレンジに設定すると前記歯
車変速装置が第１速段状態とされ、且つエンジンがアイ
ドル回転速度で回転しているため、トルクコンバータを
介して若干のトルクが車輪側に伝達されて、　　くるた
めである。 このクリープ現象はマニュアルシフトレンジをニュート
ラルレンジにすることによってこれを解除することがで
きるが、走行中特に発進と停止とが頻繁に行われる状態
においては、マニュアルシフトレンジをドライブレンジ
に維持したままフットブレーキによってこのクリープ現
象を抑え込むことがよく行われる。 このような点に鑑み、従来、シフトレンジが前進走行レ
ンジとされ、アクセルペダルが解放され、フットブレー
キが踏込まれ、且つ、車速が実質的に零と検出された場
合には、前記歯車変速装置のフォワードクラッチ（前進
走行を実行するときに係合するクラッチ）を滑らせて自
動的にニュートラル状態を形成し、クリープを防止する
ようにした制−が提案されている。 又、この制御を実行する場合、フォワードクラッチを完
全に解放してしまうと、発進の際のタイムラグが大きく
なるなめ、特開昭６１−２７．８６５０においては、ト
ルクコン−バークの出力軸回転速度（タービン回転速度
）Ｎｔと入力軸回転速度（ポンプ回転速度）Ｎｉの差（
Ｎｔ　−Ｎｉ　）又は、これらの比（Ｎｔ／Ｎｉ）を目
標値と比較し、フォワードクラッチを車両が前進しない
程度のいわゆる半クラツチ状態に維持し、クリープの防
止と発進の応答性低下の防止とを両立させるようにした
技術が開示されている。 又、このよちにしてクリープの発生を７＝ワードクラツ
チを半クラツチ状態にして防止するようにすると、これ
があまり長時間に亘ると、フォワードクラッチの耐久性
が心配されるため、実開昭６２−７６０２６においては
このクリープ制御の継続時間が所定値以上に亘る場合に
、該クリープ制御を中止するようにした技術も開示され
ている。

【発明が解決しようとする課題】

しかしながら、このようにして所定時間の経過と共にク
リ−１制御が突然中止されると、クリープトルクが急増
し、停止状態を維持するには運転者はそれだけ強くフッ
トブレーキを踏み増ししなければならないことになる。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、クリープ制御の実行が運転者の意図せぬとき
に突然中止されたりする不具合を防止すると共に、フォ
ワードクラッチの耐久性を確実に保障することのできる
車両用自動変速機のクリープ制御装置を提供することを
目的とする。

【課題を解決するための手段】

本発明は、第１図にその要旨を示すように、シフトレン
ジが前進走行レンジとされ、アクセルペダルが解放され
、フットブレーキが踏込まれ、且つ、車速が実質的に零
と検出されたときに、フォワードクラッチを滑らせてニ
ュートラル状態を形成し、クリープを防止する車両用自
動変速機のクリープ制御装！−において、少なくともト
ルクコンバータの入出力軸回転速度を検出する手段と、
該トルクコンバータの入出力軸回転速度、及び、この入
出力軸回転速度におけるトルクコンバータの伝達容量係
数から前記フォワードクラッチの伝達トルクを求める手
段と、該フォワードクラッチの伝達トルクと前記トルク
コンバータの出力軸回転速度との積が一定となるように
、トルクコンバータの目標出力軸回転速度を設定する手
段と、トルクコンバータの出力軸回転速度が該目標出力
軸回転速度となるように、前記フォワードクラッチの滑
り量をフィードバック制御する手段と、を備えたことに
より、上記目的を達成したものである。

【作用】

本発明においては、フォワードクラッチの伝達トルクに
トルクコンバータの出力軸回転速度を乗じた値、即ちト
ルクコンバータの伝達エネルギー率が一定となるように
、該トルクコンバータの目標出力軸回転速度を設定し、
トルクコンバータの出力軸回転速度がこの目標出力軸回
転速度となるようにフォワードクラッチの滑り量をフィ
ードバック制御するようにしている。フォワードクラッ
チの伝達トルクは、クリープトルクに一致し、更にトル
クコンバータの伝達トルクに一致している。 従って、トルクコンバータの伝達トルクに該トルクコン
バータの出力軸回転速度を乗じた値が一定となるように
制御することにより、フォワードクラッチの伝達エネル
ギー率を一定に維持することができるようになる。 これにより長時間に亘うてクリープ制御が実行されても
フォワードクラッチの耐久性が損われることはなくなる
。ス１、クリープ制御が突然中止され、クリ−１トルク
が急に増大するということもなくなる。 なお、トルクコンバータの伝達トルクは、該トルクコン
バータの入出力軸回転速度がわかれば、これからそのと
きの伝達容量係数を求めることができ、演算によって求
めることができる。トルクコンバータの入力軸回転速度
はエンジン回転速度と一致しており、しかも該エンジン
回転速度は他の制御のために既に備えられているため、
・結局本制御にあたっては検出系はトルクコンバータの
出力軸回転速度だけでよいことになる。

【実施例】

以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図に本発明の実施例が適用される車両用自動変速機
の全体概要を示す。 この自動変速機はトルクコンバータ部２０と、オーバー
ドライブ機構部４０と、前進３段後進１段のアンダード
ライブ機構部６０とを備える。 前記トルクコンバータ部２０・は、ポンプ２１、タービ
ン２２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４
を備えた周、知のものであり１、エンジン１のクランク
シャフト１０の出力をオーバードライブ機構部４０に伝
達する。 ロックアツプクラッチ２４は、条件が整ったときに係合
され、ポンプ２１とタービン２２とを連結する。その結
果燃料消費効果が向上する。 前記オーバードライブ機構部は、サンギヤ４３、リング
ギヤ４４、プラネタリピニオン４２、及びキャリヤ４１
からなる１組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車装置
の回転状態をクラッチｃｏ、プレー−１ｒＢｏ、一方向
クラッチＦＯによって制御している。 前記アンダードライブ機構部６０は、共通のサンギヤ６
１、リングギヤ６２．６３、プラネタリビニオン６４．
６５及びキャリヤ６６．６７からなる２組の遊星歯車装
置を舖え、この２Ｍの遊星歯車装置の回転状態、及び前
記オーバードライブ機構との連結状態をクラッチＣ１、
Ｃ２、ブレーキ８１〜Ｂ３及び一方向クラッチＦ１、Ｆ
２によって制御している。 この自動変速機のトランスミッション部の具体的な構成
については、これ自体周知であるため、第２図において
スケルトン図示するに止どめ、詳細な説明は省略する。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部、
及びコンピュータ８４を備える。コンピュータ８４には
エンジン１の負荷を反映させるためのスロットル開度θ
を検出するアイドルスイッチ付のスロットルセンサ８ｏ
、車速Ｎｏを検出する車速センサ（出力軸７ｏの回転速
度センサ）８２、フットブレーキがオンとされたことを
検出するフットブレーキスイッチ９０．エンジン回転速
度を検出するエンジン回転速度センサ９２、エンジン冷
却水温センサ９４、及びクラッチｃｏの回転数を検出す
る００回転数センサ９９等の各種制御のための信号が入
力される。 このクラッチＣＯの回転速度は第１３１！段がち第３速
段まではタービン２２、即ちトルクコンバータ部２０の
出力軸回転速度と同一である。そのため、クリ−１制御
を実行する際のトルクコンバータ部２０の出力軸回転速
度（タービン回転速度）Ｎｔとして十分使用することが
できる。 コンピュータ８４は予め設定されたスロットル開度−車
速の変速点マツプに従って油圧制御回路８６内のソレノ
イドバルブを駆動・制御し、第３図に示されるような各
クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せを行って変速を実
行する。 この自動変速機では、クラッチＣ１がクリープ制御の際
に滑らされるフォワードクラッチに相当する。 第３図から明らかなように、シフトレンジが前進走行レ
ンジにあるときには、フォワードクラッチＣ１が係合状
態にあり、前進走行が可能な状態とされる。しかしなが
ら、スロットル開度θが零（あるいはアイドル接点がオ
ン）で、ブレーキペダルが踏込まれ、且つ車速が零（実
質的に零を含む）の場合は、このクラッチＣ１の係合圧
が低減されることによって自動変速機はニュートラルの
状態に移行される。 なお、この自動変速機ではクリープ制御実行の際に車両
の後退を阻止するべく、即ちいわゆるヒルホールド機能
を作用させるべくブレーキＢ１の係合が同時に行われる
。 次に、第４図及び第５図を用いて上記クリープ制御及び
ヒルホールド制御を実行する油圧制御回路を説明する。 　　　　　　　　　゛ なお、第５図は、第４図の油圧制御回路の要部を模式的
に示したものである。 図において、符号１１０はマニュアルシフトバルブを示
している。このマニュアルシフトバルブ１１０は油圧入
力ポート１１４を有する。油圧入力ボート１１４にはオ
イルポンプ１２０により吸い上げられてプライマリ−レ
ギュレータバルブ１２４によって調圧されたライン圧Ｐ
Ｌが油路１２６を介して供給される。このマニュアルシ
フトバルブ１１０は、図示せぬマニュアルシフトレバ−
によって駆動されるスプール１１２を有し、マニュアル
シフトレンジがＤレンジであるときには油圧入力ボート
１１４をＤレンジボート１１６に接続する。又、マニュ
アルシフトレンジがＳレンジであるときには油圧入力ボ
ート１１４をＳレンジポート１１８に接続する。 Ｄレンジボート１１６は油＆１１３００．３０２を経て
２−３シフトバルブ１４０のポート１４６に接続され、
Ｓレンジボート１１８は油路３０４によって２−３シフ
トバルブ１４０のポート１４８に接続されている。 ２−３シフトバルブ１４０は、スプール１４２を有する
。スプール１４２は、ポート１４４に油圧が供給されて
いないときには図の右半分に示される上昇位置にあって
ポート１４６をポート１５０に連通させ、且つポート１
４８をポート１５２に連通させる。これに対し、ポート
１４４に油圧が供給されているときには図の左半分に示
される下降位置にあり、ポート１４６とポート１５０と
の連通を遮断すると共に、ポート１４８とポート１５２
との連通を遮断し、ポート１５２をドレンポート１５４
に連通ずる。 ポート１４４に対する油圧の供給は図示せぬソレノイド
バルブにより周知の態様で行われ、第３速段あるいはオ
ーバードライブ段を達成するときにのみポート１４４に
油圧が供給されるようになっている。従って、スプール
１４２は、第１速段あるいは第２速段の達成時には前記
上昇位置にあり、第３達段あるいはオーバードライブ段
の達成時には前記下降位置にあることになる。 ポート１５０は油路３０６によって８１コントロールパ
ルプ１８０のポート１８６に連通されている。ポート１
５２は、油路３０８、セカンドコーストモジュレータバ
ルブ１６Ｑ、油路３１０を経てチエツクバルブ１７０の
ポート１７２に連通されている。 チエツクバルブ１７０は、入口ボート１７２以外にもう
１つの入口ポート１７４と１つの出口ポート１７６とを
有しており、チエツクボール１７８の作用によって入口
ポート１７２に油圧が供給されているときには入口ポー
ト１７４を閉じ、又、入口ポート１７４に油圧が供給さ
れているときには入口ポート１７２を閉じるようになっ
ている。 入口ポート１７４は油路３１２によってブレーキ制御弁
１８０のポート１８８に接続され、出口ポート１７６は
油Ｎ３１４によって１−２シフトバルブ１３０のポート
１３６に接続されている。 １−２シフトバルブ１３０はスプール１３２を有する。 スプール１３２はポート１３４に油圧が供給されていな
いときには図の左半分に示される上昇位置にありポート
１３６と１３８とを連通させ、これに対しボート１３４
に油圧が供給されているときには図の右半分に示される
下降位１にあってボート１３６と１３８とを遮断してボ
ート１３８をドレンボート１３９に連通ずるようになっ
ている。ボート１３４には図示せぬソレノイドバルブの
作用により第１速段達成時にのみ油圧が供給され、これ
によりスプール１３２は、第２速段１、　第３速段、あ
るいはオーバードライブ段の達成時には前記上昇位置と
され、第１速段達成時にのみ前記下降位置とされること
になる。 ボート１３８は油路３１６によってブレーキＢ１に接続
されている。 Ｂ１コントロールバルブ１８０は、スプール１８２とプ
ラグ１８４とを有する。スプール１８２は図の右半分に
示される上昇位置にあるときにはボート１８６と１８８
とを連通させ、且つボート１９０と１９２とを遮断して
ボート１９２をドレンボート１９８に連通させる。これ
に対して図の左半分に示されている下降位置にあるとき
にはボート１８６を閉じてボート１８８をドレンボート
１８７に連通させ、且つボート１９０と１９２とを連通
させるようになっている。 ボート１９０は油路３１４及び油路３００によってマニ
ュアルシフドルブ１１０のＤレンジボート１１６に接続
され、ボート１９２は油路３１６によってＣ１コントロ
ールバルブ２００のボート２０８に接続されている。 スプール１８２はボート１９４及び１９６に与えられる
油圧によって駆動され、ボート１９４と１９６の少なく
とも一方に所定値ｐ　５ｓｅｔ以上の信号油圧Ｐｓが供
給されているときには、前記左半分位！、即ちヒルホー
ルド制御解除位置に位置する。又、ボート１９４と１９
６のいずれにも所定値ｐ　５ｓｅｔ以上の信号油圧Ｐｓ
が供給されていないときには前記右半分の位置、即ちヒ
ルホールド制御位置に位置するようになっている。ボー
ト１９４は油路３１８によって油Ｒ３２０に連通接続さ
れて油路３２０の信号油圧Ｐｓを供給されるようになっ
ている。又ボート１９６は図示せぬ油路によってスロッ
トル油圧、あるいはクラッチＣ１のサーボ油圧（係合圧
）が供給されるようになっている。 ソレノイドバルブ２４０は、その電磁コイルに与えられ
るパルス信号のデユーティ比りに応じて、油路３２０に
該デユーティ比りに応じた信号圧ＰＳが生じさせるよう
になっている。ソレノイドバルブ２４０はいわゆるノー
マルクローズ型のソレノイドバルブにより構成されてお
り、これにより油路３２０の信号油圧Ｐｓは電磁コイル
に与えられるデユーティ比りの増大に応じて低下する。 油路３２０は元油圧を供給されるべく絞り２８０、油路
３２２、モジュレータバルブ２５０、油路３２４を経て
油路１２６に接続され、これにより油路３２２にはモジ
ュレータバルブ２５０によって所定の一定圧に調圧され
たモジュレート油圧ＰＬＩが供給される。 油路３２０は油路３１８によってＢ１コントロールバル
ブ１８０のボート１９４に接続されていると共に、油路
３２６、絞り２８２を経てＣ１コントロールバルブ２０
０のボート２１０に連通接続されている。 Ｃ１コントロールバルブ２００は、スプール２０２と２
つのプラグ２０４及び２０６とを有する。 スプール２０２は、油路３２８．３１４によって油路３
００に接続され、ライン圧ＰＬを供給されるボート２１
２のドレンボート２１６に対する連通度合を制御するこ
とによって出口ボート２１４の油圧を調圧するようにな
っている。この調圧値は圧縮コイルばね２１８がスプー
ル２０２に与える付勢力とプラグ２０４及び２０６によ
ってスプール２０２に直接的に与えられる押圧力の増大
に応じて増大するようになっている。出口ボート２１４
は絞り２８４、油路３３０を経てクラッチＣ１に接続さ
れている。 又、油路３２８と油路３３０とは、油路３１４、チエツ
クバルブ２６０によって接続されている。 このチエツクバルブ２６０は油路３３０より油路３２８
へのオイルの流れ、即ちオイルのドレン流れのみを許す
ように構成されている。 マニュアルシフトレンジがＤレンジに設定されていて、
第１速段が成立しているときには１−２シフトバルブ１
３０のスプール１３２は下降位置にあり、２−３シフト
バルブ１４０のスプール１４２は上昇位置にある。クリ
ープ制御及びヒルホールド制御が未だ開始されておらず
、ソレノイドバルブ２４０にオフ信号が与えられている
間は、油！！＆３２０の信号油圧Ｐｓはモジュレータバ
ルブ２５０の出力油圧Ｐｉと同じ油圧に設定され、この
油圧が８１コントロールバルブ１８０のボート１９４と
Ｃ１コントロールバルブ２００のボート２１０とに供給
される。従って、このときにはＢ１コントロールバルブ
１８０のスプール１８０は左側位置、即ちヒルホールド
制御開始位置に位置し、これによりボート１８６が閉じ
られてボート１８８がドレンポート１８７に連通される
。 又、ボート１９０がボート１９２に連通することにより
、油１ｉ％３００．３１４よりのライン圧ＰＬが油路３
１６を経てＣ１コントロールバルブ２００のボート２０
８に入り、これより０１コントロールパルプ２００はボ
ート２１０に与えられている信号油圧ｐｓに加えてボー
ト２０８に供給されたライン圧ＰＩの作用によって左側
位置、即ち通常モード位置に位置する。その結果、ドレ
ンボート２１６は完全に閉じられることによってボート
２１２に与えられたライン圧ＰＬが減圧されることなく
、そのままボート２１４より油路３３０を経てクラッチ
Ｃ１に導入される。このため、このときにはクラッチＣ
１は完全係合して第１速段が達成される。又、Ｂ１コン
トロールバルブ１８０のボート１８６が閉じられている
ためボート１８８がドレン接続され、しかも１−２シフ
トバルブ１３０のボート１３６も閉じられてボート１３
８がドレン接続されるため、ブレーキＢ１には何の油圧
も供給されず、ブレーキＢ１は解放状態を維持する。 マニュアルシフトレンジがＤレンジに設定されている状
態下において、エンジン１のスロットル開度がアイドル
開度位置にまで戻され（アイドル接点オン）、フットブ
レーキ９０が踏込まれ、しかも車速が零に近い所定値以
下になると、クリープ制御及びヒルホールド制御を行う
べく、ソレノイドバルブ２４０にパルス信号が与えられ
、そのデイニーティ比りを時間の経過と共に増大するこ
とが行われる。このデユーティ比りの増大に応じて油路
３２０の信号油圧Ｐｓは時間の経過と共に徐々に減少し
、その信号油圧Ｐｓが所定値Ｐ　５ｓｅｔにまで低下す
ると、Ｂ１コントロールパルプ１８０のスプール１８２
が図の右側位置に切換わり、ボート１８８の連通ポート
がドレンボート１８７からボート１８６に切換わる。又
、ボート１９２の連通ボートがボート１９０からドレン
ボート１９８に切換わる。 従ってボート２０８にライン圧ＰＬが供給されなくなる
ため、Ｃ１コントロールバルブ２００の調圧値、即ちク
ラッチＣ１の係合圧はボート２１０に与えられる信号油
圧Ｐｓにより設定され、該信号油圧ＰＳの減少に伴いド
レンボート２１６が開かれるようになる。その結果、ボ
ート２１４よりクラッチＣ１に供給される係合圧が低下
し、これによりクラッチＣ１が滑りを生じるようになる
。 これによって自動変速機はニュートラル時と同様の状態
となり、アイドル振動の低減と同時にクリープの発生が
防止される。即ち、クリープ制御が実行される。 一方、このときには前述したように８１コントロールバ
ルブ１８０のボート１８６と１８８とが連通しているた
め、２−３シフトバルブ１４０のスプール１４２が上昇
位置、即ち第１速段あるいは第２速段を達成する切換位
置にあれば、マニュアルシフトバルブ１１０のＤレンジ
ポート１１６のライン圧ＰＬが油路３００．３０２．２
−３シフトバルブ１４０のボート１４６及び１５０、油
路３０６、Ｂ１コントロールバルブ１８０のボート１８
６及び１８８、油路３１２、チエツクバルブ１７０、油
＃１３１４を経て１−２シフトバルブ１３０のボート１
３６にまで達する。従って、このときに１−２シフトバ
ルブ１３０のスプール１３２が上昇位置にあれば、即ち
第２速、第３迷、ある（’＋はオーバードライブ段を達
成する位置にある場合、ボート１３６のライン圧ＰＬが
ポート１３８より油Ｍ３１６を経てブレーキＢ１に供給
され、プレー−１ｒＢ１が係合しサンギヤが固定される
ようになる。そのため、フロントサンギヤ及びリヤサン
ギヤの各々の回転が阻止され、一方向クラッチ９２の作
用によって出力軸が車両後退方向へ回転するのが阻止さ
れ、いわゆるヒルホールド制御が実行される。 但し、この実施例では、上記信号油圧Ｐｓが、以下に示
すようなＩ！１１御フローにより、クラッチＣＯの回転
速度（＝タービン回転速度Ｎｔ　）が目標値となるよう
に（ＰＳＳｅｔの付近で）フィードバック制御され、ク
ラッチＣ１の滑り量が微調整される。 第６図にこの制御フローを示す。 まずステップ２０２において、クリープ制御を実行する
ための各種データを読込む、ここでは、シフトレンジを
示す信号、アイドルスイッチ信号、フットブレーキ信号
、車速信号、エンジン回転数信号・、エンジン冷却水温
信号、及びタービン回転数信号（クラッチＣＯの回転数
信号）が入力される。 ステップ２０４では、これらの信号により、クリープ制
御の条件が成立するか否かが判断される。 この実施例では■シフトレンジが前進走行レンジであり
、■フットブレーキ信号がオンとされ、■アイドル接点
信号がオンとされ、■車速が実質零（停車）と検出され
、■エンジン回転速度が所定値以下であり、■エンジン
冷却水温が所定値以上であり、且つ■自動変速機の油温
が所定値以上であったときにクリープ制御の条件が成立
しなと判断する。 ここで■〜■の条件はクリープ制御の実質的成立条件に
相当するもの、■〜■の条件はフェイルセーフの観点か
ら確認のために検出される条件に相当するものである。 ステップ２０８では、エンジン回転速度（＝トルクコン
バータのポンプ２１の回転速度、即ちトルクコンバータ
２０の入力軸回転速度）　ｎｅに対する目標タービン回
転速度（クラッチＣＯの回転速度、即ちトルクコンバー
タ２０の出力軸回転速度）Ｎｔを第７図の関係より補間
して設定する。この設定の仕方については後に詳述する
。 ステップ２１０では、この目標タービン回転速度Ｎｔと
実際のタービン回転速度ｎｔとの差ΔＮｔを求める。ス
テップ２１２では、ΔＮｔの絶対値と定数Ａの大小比較
を実施し、ΔＮｔの絶対値が定数Ａより大のときはクリ
ープ制御の開始モードとしてステップ２２２でＤ十ＣＸ
ｔに相当するデユーティ比をリニアソレノイド２４０に
出力する。 ここでＤは初期デユーティ比、Ｃは定数、ｔは時間であ
る。この結果、リニアソレノイド２４０のデユーティ比
が徐々に増大し、前述の油圧回路により、やがて（フォ
ワード）クラッチＣ１が滑り始める。 一方、ΔＮｔの絶対値が定数Ａより小のときは、クリー
プ制御実施中のモードとしてステップ２１４へ進み、こ
こでΔＮｔに対する積分項、比例項、及び定数項よりな
るフィードバック制御を実施すべくリニアソレノイド２
４０に出力すべきデユーティ比を計算し、該リニアソレ
ノイドへ出力する。 ステップ２１６では、クリープ制御の開始モード中に、
タービン回転速度ｎｔが目標タービン回転速度Ｎｔにあ
る程度近づいてきているかどうかを判断する。なお、図
中の符号Ｅは定数又はマツプによって設定されるもので
ある。この結果、ある程度接近したと判断された場合に
は、ヒルホールド用のブレーキＢ１を締結するべく、ス
テップ２１８に進み、該ブレーキＢ１を締結するための
ソレノイドを通電し、ヒルホールド制御に入る。 一方、ステップ２０４でクリープ制御の条件が成立しな
かったときには、ステップ２２０に進んでリニアソレノ
イド２４０の通電が停止され、同時にＢ１用のソレノイ
ドの通電も停止される。その結果、通常のドライブレン
ジの第１速段が形成される。 次に、前記ステップ２０８における目標タービン回転速
度Ｎｔの設定について詳細に説明する。 第７図（Ａ）は、−数的なエンジンにおけるアイドル回
転速度の目標設定値を示したものである。 自動変速機を有する車両においては、シフトチェンジに
ュートラルレンジ又はパーキングレンジからその他のレ
ンジへのシフト）を行った場合、あるいはエアコンスイ
ッチをオンとした場合等においてエンジンのストール又
は回転変動を防止するために、シフトレンジ及びエアコ
ンスイッチのオン−オフ等に依存してアイドル回転速度
の目標値が変更されるようになっている６例えば、エン
□　ジン負荷が増大するエアコンオンの状態では、目標
アイドル回転速度が高めに設定される。この場合、例え
ば、従来の特開昭５９−１７０５１では、エアコンがオ
ンとされたとき等アイドル回転速度が高めに設定される
ときはクリープ制御を中止するようにしているが、この
実施例ではクリープ制御中にエアコンがオフからオン、
又はオンからオフへと変化した場合でも当該クリープ制
御は中止しない、それはクラッチＣ１の伝達エネルギー
率が変化しないようにしているため、長時間に亘って実
行を続けても特に支障が生じないからである。 第７図（Ｂ）は、エンジン回転速度ｎｅに対する目標タ
ービン回転速度Ｎｔ等の関係を示したものである。クリ
ープトルク（クラッチＣ１の伝達トルク）は、第１速段
〜第３速段の場合、トルクコンバータの伝達トルクと同
一である。トルクコンバータの伝達トルクＴは次式で示
される。 Ｔ　＝　Ｃｘ　ｎｅ”　　　　　　　−−（１）ここで
、Ｃはトルクコンバータの伝達容量係数で、同一トルク
コンバータではトルクコンバータの速度比ｅ＝Ｎｔ／ｎ
ｅにより変化するものである。 そこで、第７図（Ｂ）に記載したように、エアコンがオ
フ状態での伝達トルクＴ１にタービン回転速度Ｎｔ１を
乗じたものに対してエアコンがオン状態での伝達トルク
Ｔ２にタービン回転速度Ｎｔ２を乗じたものとが同一の
値Ａとなるようにタービン回転速度Ｎｔ２を設定すれば
、常にエアコンのオン、オフ等の外乱にかかわらずフォ
ワードクラ・ｙチの伝達エネルギー率が一定の制御が実
現できることになる。なお、第７図（Ｂ）においては、
各目標値を基に目標タービン回転速度Ｎｔを定めていた
が、各実測値を基に目標タービン回転速度Ｎｔをリアル
タイムで変更・設定してもよ髪）。 アイドル回転速度がエアコンのオンオフ、あるいは電気
負荷の大小、あるいはシフトポジション等によってより
きめ細かく分割されている場合は、全く同様にしてその
設定されたアイドル回転速度に対する目標タービン回転
速度Ｎｔが設定されることになる。 なお、クラッチＣ１の伝達エネルギー率を一定とする関
係上、エンジンのアイドル回転速度が変化すると、それ
に伴って発生するクリープトルクは若干変化する。しか
しながら、この場合、クリープトルクが大きくなっても
車両が動き出さないような値に納まるように設定すれば
特に問題は生じない。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、エアコンのオン−
オフのような外乱によりアイドル回転速度が上下したと
しても、常にフォワードクラッチの伝達エネルギー率を
一定に制御することができ、従って、この伝達エネルギ
ー率をフォワードクラッチの耐久性を考慮した値に設定
することにより、たとえ長時間に亘ってクリープ制御が
実行されたとしても、これを途中で中止したりする必要
がなくなる。その結果、停止中に急にクリープトルクが
増大するという不具合が発生するのを防止することがで
きるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明が適用された車両用自動変速機のトランスミッシ
ョン部を示すスケルトン図、第３図は、上記自動変速機
における各変速段での牽擦係合装置の係合、解放状態を
示す線区、第４図は、上記自動変速機の油圧制御装置の
一部を示す油圧制御回路図、 第５図は、第４図の回路図要部の機能を模式的に示した
油圧制御回路図、 第６図は、上記自動変速機で実行される制御フローを示
す流れ図、 第７図（Ａ）は、アイドル回転速度の目標値を示す線区
、同図（Ｂ）は、目標タービン回転速度を設定する際の
各種関連数値を表わした線図である。 Ｃ１・・・クラッチ（フォワードクラッチ）、Ｂ１・・
・ブレーキ（ヒルホールド制御時に係合させるブレーキ
）、 ２０・・・トルクコンバータ部、 １１０・・・マニュアルバルブ、 １８０・・・Ｂ１コントロールバルブ、２００・・・Ｃ
１コントロールバルブ、２３０・・・ソレノイドリレー
バルブ、２４０・・・ソレノイドバルブ、 ｎｅ・・・エンジン回転速度（ポンプ回転速度）、ｎｔ
・・・タービン回転速度 （クラッチＣＯの回転速度）、 Ｎｔ・・・目標タービン回転速度、 Ｔ・・・トルクコンバータの伝達トルク（クリープトル
ク）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）シフトレンジが前進走行レンジとされ、アクセル
   ペダルが解放され、フットブレーキが踏込まれ、且つ、
   車速が実質的に零と検出されたときに、フォワードクラ
   ッチを滑らせてニュートラル状態を形成し、クリープを
   防止する車両用自動変速機のクリープ制御装置において
   、 少なくともトルクコンバータの入出力軸回転速度を検出
   する手段と、 該トルクコンバータの入出力軸回転速度、及び、この入
   出力軸回転速度におけるトルクコンバータの伝達容量係
   数から前記フォワードクラッチの伝達トルクを求める手
   段と、 該フォワードクラッチの伝達トルクと前記トルクコンバ
   ータの出力軸回転速度との積が一定となるように、トル
   クコンバータの目標出力軸回転速度を設定する手段と、 トルクコンバータの出力軸回転速度が該目標出力軸回転
   速度となるように、前記フォワードクラッチの滑り量を
   フィードバック制御する手段と、を備えたことを特徴と
   する車両用自動変速機のクリープ制御装置。