JPH04197806A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車等の車両に装着される空気入りラジア
ルタイヤに関する。

〔従来の技術〕

従来、第６図に示される自動車等の車両に装着される空
気入りラジアルタイヤ６０のトレッド部分６１は、タイ
ヤ表面の周方向に沿った主溝６４及びタイヤ幅方向に沿
ったラグ溝６６によって、複数のトレッド陸部６８に区
画されている。第７図に示される如く、この空気入りラ
ジアルタイヤ６０の各トレッド陸部６８の接地面の接地
圧Ｐは、タイヤ横方向の力、所謂サイドフォースが作用
しない場合には略等しくなっている。

しかしながら、この空気入りラジアルタイヤ６０におい
ては、第８図に示される如く、コーナリング時に、各ト
レッド陸部６８の接地面にサイドフォース（第８図の矢
印Ｆ）が作用した場合には、各トレッド陸部６８のサイ
ドフォースの抜ける側（第８図の右側）の端部６８Ａが
浮き上がる。また浮き上がらない場合においても、サイ
ドフォースの抜ける側の端部６８Ａの接地圧が低下する
。

一方、各トレッド陸部６８のサイドフォースの入る側（
第８図の左側）の端部６８Ｂは接地圧が高くなり、端部
６８Ｂが巻き込まれる。また端部６８Ｂが巻き込まれる
と、サイドフォースの入る側の端部６８Ｂの接地面積が
小さくなり接地圧が低下する。従って、第９図に示され
る如く、スリップアングルＳＡとサイドフォースＳＦと
の関係は、スリップアングルＳＡの増加にともなってサ
イドフォースＳＦも増加するが、各トレッド陸部６８の
サイドフォースＳＦの抜ける側の端部６８Ａ及びサイド
フォースＳＦの入る側の端部６８Ｂとがサイドフォース
ＳＦを負担しないことになり、サイドフォースＳＦの上
限値ＳＦＩがトレッドゴムの摩擦係数μで決まる値ＳＦ
Ｏより低下し、コーナリング時のグリップ性能が低下す
ると共に、トレッド陸部６８に偏摩耗が生じ易くなると
いう不具合があった。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は上記事実を考慮し、サイドフォース作用時の各
トレッド陸部の接地圧の偏在を防止でき、コーナリング
時のグリップ性能を向上することができると共に、偏摩
耗を抑制することができる空気入りラジアルタイヤを得
ることが目的である。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために請求項（１）記載の本発明は
、トレッド部分のタイヤ表面にタイヤ周方向に沿って形
成された主溝と、タイヤ幅方向に沿って形成されたラグ
溝と、前記主溝及びラグ溝によって区画されたトレッド
陸部と、を備えた空気入りラジアルタイヤであって、前
記トレッド陸部が前記主溝及びラグ溝より浅くかつ幅の
狭い細溝によって複数の領域に分割され、前記複数の領
域の接地面が夫々独立した曲率半径を有することを特徴
としている。

また、請求項（２）記載の本発明は、前記細溝の深さを
前記主溝の深さＤに対して０．３Ｄ〜０゜８Ｄとしたこ
とを特徴としている。

また、請求項（３）記載の本発明は、前記複数の領域の
接地面の曲率半径を前記複数の領域の接地面の中央部と
縁部とのタイヤ半径方向の高低差が０．２ｍｍ〜０．　
５ｍｍとなるように設定したことを特徴としている。

〔作用〕

本発明では、トレッド陸部が、主溝及びラグ溝より浅く
かつ幅の狭い細溝によって複数の領域に分割され、これ
らの複数の領域の接地面が夫々独立した曲率半径を有し
ている。このためコーナリング時に、タイヤの接地面に
サイドフォースが作用した場合には、各複数の領域の接
地面が夫々独立してサイドフォースを受は変形すること
になる。

さらに、各複数の領域の接地面が夫々独立した曲率半径
を有しているため、各複数の領域の接地面の端部の浮き
及び巻き込みが抑制される。このため、各トレッド陸部
の接地圧分布が従来と比べ、接地面全体に略均−に分散
される。従って、サイドフォース作用時の各トレッド陸
部の接地面の接地圧の偏在を防止でき、コーナリング時
のグリップ性能を向上することができると共に、偏摩耗
を抑制することができる。

また、細溝の深さは、主溝の深さＤに対して０゜３Ｄ〜
０．８Ｄが好ましく、細溝の深さが０．　３Ｄ未満では
、各領域の独立性が充分でなくなり細溝を設けた効果が
小さい。一方、細溝の深さが０゜８Ｄを超える場合には
、各領域の剛性が弱くなりすぎるため、偏摩耗に不利と
なる。

また、複数の領域の接地面の曲率半径は、領域の接地面
の中央部と縁部とのタイヤ半径方向の高低差が０．２ｍ
ｍ〜０．５ｍｍとなるように設定することが好ましく、
タイヤ半径方向の高低差が０゜２　＋ｎｍ未満では、曲
率半径を設けた効果が小さい。

一方、タイヤ半径方向の高低差が０．５＋＋ｎｎを超え
る場合には、接地面積が小さくなりすぎ、牽引力に対し
て不利となる。

〔実施例〕

本発明の第１実施例を第１図及び第２図に従って説明す
る。

第１図に示される如く、本実施例の空気入りうシアルタ
イヤ１０（タイヤサイズ２２５１５０Ｒ／１６）のトレ
ッド部分１２においては、タイヤ周方向に沿って、主溝
１４．１６．１８．２０が接地面上でタイヤ幅方向に略
等間隔で４本形成されている。

第２図に示される如く、各主溝１４．１６．１８．２０
の深さＤは、例えば３　ｍｍとされている。

また、主溝１６．１８近傍のクラウンＲの曲率半径Ｒ１
は、例えば１６００ｍｍ、主溝１４．２０近傍のクラウ
ンＲの曲率半径Ｒ２は、例えば４７０１１１１１１、）
レッドのショルダ一部１２Ａ近傍のクラウンＲの曲率半
径Ｒ３は、例えば１１０ｍｍとされている。

第１図に示される如く、空気入りラジアルタイヤ１０の
トレッド部分１２においては、タイヤ赤道面２２に対し
て傾斜したラグ溝２４がタイヤ周方向に所定の間隔で形
成されている。従って、トレッド部分１２には、主溝１
４．１６．１８．２０とラグ溝２４とによって区画され
た複数のトレッド陸部２６が形成されている。

第２図に示される如く、各トレッド陸部２６の接地面の
略中央部には、タイヤ周方向に沿った細溝２８が形成さ
れており、各トレッド陸部２６は、細溝２８によって複
数の領域としての分割陸Ｂ２６Ａ、２６Ｂに分割されて
いる。また、細溝２８は、主溝１４．１６．１８．２０
及びラグ溝２４より浅くかつ幅が狭くされている。例え
ば、細溝２８の深さｄは、主溝１４．１Ｇ、１８．２０
の深さＤに対して０．３Ｄ〜０．８Ｄ（例えば、３丁）
とされている。また、各分割陵部２６Ａ、２６Ｂの接地
面は夫々独立した曲率半径Ｒ４とされており、曲率半径
Ｒ４は、分割陵部２６Ａ、２６Ｂの接地面の中央部と縁
部とのタイヤ半径方向の高低差しが０．２ｍｍ〜０．５
ｍｍとなるように設定され、例えば５０ＩＩ］ＩＩ＋と
されている。

次に本実施例の作用に付いて説明する。

本実施例においては、各トレッド陸部２６が、主溝１４
．１６．１８．２０及びラグ溝２４より浅くかつ幅の狭
い細溝２８によって、夫々分割陵部２６Ａ、２６Ｂに分
割されている。このためコーナリング時に、タイヤの接
地面にサイドフォースが作用した場合には、各分割陵部
２６Ａ、２６Ｂの接地面が夫々独立してサイドフォース
を受けることになる。この場合、各分割陵部２６Ａ、２
６Ｂの接地面は夫々独立した曲率半径Ｒ４を有している
ため、第３図の想像線で示される如（、サイドフォース
Ｆが作用した場合にも、各分割陵部２６Ａ、２６Ｂの接
地面の端部の浮き及び巻き込みが抑制される。

従って、各トレッド陸部２６の接地圧分布が従来と比べ
、接地面全体に略均−に分散されるため、サイドフォー
ス作用時の各トレッド陸部２６の接地面の接地圧の偏在
を防止できる。このため、第９図の想像線で示される如
く、サイドフォースＳＦの上［ＩＨｉｓＦ２がトレッド
ゴムの摩擦係数μで決まる値ＳＦＤに接近し、コーナリ
ング時のグリップ性能を向上することができると共に、
偏摩耗を抑制することができる。

なお、細溝２８の深ｄさは、主溝１４．１６．１８．２
０の深さＤに対して０．３Ｄ−０，８Ｄが好ましく、深
ｄが０．３Ｄ未満では、各分割陵部２６Ａ、２６Ｂの変
形量が小さく、分割陵部２６Ａ、２６Ｂの接地面の端部
の浮き及び巻き込みが発生するため、細溝２８を設けた
効果が小さい。

一方、深ｄが０．８Ｄを超える場合には、各分割陵部２
６Ａ、２６Ｂの剛性が弱くなりすぎるたと、偏摩耗に不
利となる。

また、各分割陵部２６Ａ、２６Ｂの接地面の曲率半径Ｒ
４は、各分割陵部２６Ａ、２６Ｂの中央部と縁部とのタ
イヤ半径方向の高低差しが０．　２ｍｍ〜０．５ｍｍと
なるように設定するのが好ましく、タイヤ半径方向の高
低差しが０．２ｍｍ未満では、曲率半径を設けた効果が
小さい。一方、タイヤ半径方向の高低差しが０．５ｍｍ
を超える場合には、接地面積が小さくなりすぎ、牽引力
に対して不利となる。

次に、本発明の第２実施例を第４図及び第５図に従って
説明する。

なお、第１実施例と同一部材については、同一符号を付
してその説明を省略する。

本実施例の空気入りランアルタイヤ２９ては、第４図及
び第５図に示される如く、細溝３０がラグ溝２４間にラ
グ溝２４に沿って設けられており、各トレッド部分 ６Ｃと分割陵部２６Ｄとに分割している。また、ラグ溝
２４の深さＤは、例えば８市とされている。

また、トレッド陸部２６のタイヤ周方向の曲率半径Ｒ５
は、例えば３１５ｍｍとされて５する。

また、細溝３０は、ラグ溝２４より浅くかつ幅が狭くさ
れている。例えば、細溝３０の深さｄは、ラグ溝２４の
深さＤに対して０．３Ｄ〜０．８Ｄ（例えば、３ｍｍ）
とされている。また、各分割陵部２６Ｃ１２６Ｄの接地
面は夫々独立した曲率半径Ｒ６とされており、曲率半径
Ｒ６は、各分割陵部２６Ｃ１２６Ｄの接地面の中央部と
縁部とのタイヤ半径方向の高低差りが０．２ｍｍ−０，
５ｍｒｎとなるように設定するのが好ましく、例えば８
０＋ｎｍとされている。

従って、本実施例においても、第１実施例と同様に、各
トレッド陸部２６の接地圧分布が従来と比ヘコ、接地面
全体に略均−に分散されるた於、サイドフォース作用時
の各トレッド陸部２６の接地面の接地圧の偏在を防止で
き、コーナリング時のグリップ性能を向上することがで
きると共に、偏摩耗を抑制することができる。

（実験例） 第１実施例の空気入りラジアルタイヤ１０　（タイヤサ
イズ２２５１５０Ｒ１６）と、第２実施例りつ空気入り
ラジアルタイヤ２９　（タイヤサイズ２２５１５０Ｒ１
６）と、従来の空気入りタイヤ６０（第６図）とを夫々
ホイール８Ｊ−１６に装着し、内圧２．　８ｋｇ／ｃｆ
ｆｉ、荷重４００ｋｇ、速度５０ｋｍ／ｈにおいて、ス
リップアングルＳＡをＯ°〜１５°に変化させて、最大
サイドフォースＳＦを測定し、その結果を第１表に従来
の空気入りタイヤの以上の結果から、本実施例１．２の
空気入りラジアルタイヤが従来の空気入りラジアルタイ
ヤに比べ優れていることが明確となった。

なお、上記実施例においては、トレッド陸部２６を細溝
２８又は細溝３０によって、分割陵部２６Ａ、２６Ｂ又
は分割陵部２６Ｃ，２６Ｄに二分割したが、トレッド陸
部２６の分割は二分割に限定されず、細溝２８と細溝３
０とで４分割としても良く、３分割、５分割等に分割し
てもよい。

〔発明の効果〕

本発明は上記の構成としたので、サイドフォース作用時
の各トレッド陸部の接地圧の偏在を防止でき、コーナリ
ング時のグリップ性能を向上することができると共に、
偏摩耗を抑制することができるという優れた効果を有す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例の空気入りラジアルタイヤ
のトレッドパターンを示す平面図、第２図は第１図２−
２線断面図、第３図は本発明の第１実施例の空気入りラ
ジアルタイヤのトレッド陸部を示す子午線断面図、第４
図は本発明の第２実施例の空気入りラジアルタイヤのト
レッドパターンを示す平面図、第５図は第４図５−５線
断面図、第６図は従来例の空気入りラジアルタイヤのト
レッドパターンを示す平面図、第７図は従来例の空気入
りラジアルタイヤの接地圧分布を示す概略子午線断面図
、第８図は従来例の空気入りラジアルタイヤのトレッド
陸部を示す子午線断面図、第９図はスリップアングルと
サイドフォースとの関係を示すグラフである。 １０・・・空気入りラジアルタイヤ、 １２・・・トレッド部分、 １４．１６．１８．２０・・・主溝、 ２４・・・ラグ溝、 ２６・・・トレッド陸部、 ２６Ａ、２６Ｂ、２６Ｃ１２６Ｄ・・・分割陵部、２８
．３０・・・細溝。 第１図 １０　　　空気入りラジアルタイヤ ＋　２　−−Ｉ　Ｌ−ンド部分 １４．１６．１８．２０　　　王講 ２４　　　　ラフ講 ２６　　　トレｌ１−陸部 第４図 、２２ ２らＣ１２６１〕　−分割片部 ３０　　　絢爛 第６図 ＦＯ ＳＡ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）トレッド部分のタイヤ表面にタイヤ周方向に沿っ
   て形成された主溝と、タイヤ幅方向に沿って形成された
   ラグ溝と、前記主溝及びラグ溝によって区画されたトレ
   ッド陸部と、を備えた空気入りラジアルタイヤであって
   、前記トレッド陸部が前記主溝及びラグ溝より浅くかつ
   幅の狭い細溝によって複数の領域に分割され、前記複数
   の領域の接地面が夫々独立した曲率半径を有することを
   特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
2. （２）前記細溝の深さを前記主溝の深さＤに対して０．
   ３Ｄ〜０．８Ｄとしたことを特徴とする請求項（１）記
   載の空気入りラジアルタイヤ。
3. （３）前記複数の領域の接地面の曲率半径を前記複数の
   領域の接地面の中央部と縁部とのタイヤ半径方向の高低
   差が０．２ｍｍ〜０．５ｍｍとなるように設定したこと
   を特徴とする請求項（１）記載の空気入りラジアルタイ
   ヤ。