JPH04197840A - シート - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的コ （産業上の利用分野） この発明は車両追突時等に乗員の頭部と胸部との相対変
位を抑制するように支持することができるシートに関す
る。

（従来の技術） 従来のこの種のシートとしては例えば特開昭４８−６２
１２９号公報に記載された第１０図に示す自動車用シー
トがある。すなわち、この自動車用シートはシートクッ
ション１ｏ１、シートバック１０３及びヘッドレスト１
０５がらなり、シートクッション１０１とシートバック
１０Ｂとはスライドレール１０７で連結され、このスラ
イドレール１０７は車体フロア１０９上に支持されたガ
イドレール１１１に装着されている。そして、これらス
ライドレール１ｏ７、ガイドレール１１１は点Ｑを曲率
中心とするように湾曲形成されている。また、乗員Ｐ１
及びシートクッション１０１、シートバック１’０３の
重心位置は回転中心Ｑよりも下方のＧとなっている。

従って、車両追突等による後面衝突時には車両前方への
加速度が発生するので乗員Ｐ及びシートクッション１０
１、シートバック１０３はＱを回転中心として後方上向
きに回転し、同図破線図示の状態となる。これによって
ヘッドレスト１０５は前方上方側へ移動し、ショックア
ブソーバ１１３で緩衝しつつヘッドレスト１０５によっ
て乗員Ｐの頭部Ｈの連ｉを規制するようにしている。こ
のようなヘッドレスト１０５の動きにより、乗員Ｐの首
部を中心にした頭部Ｈの後方への回転角αを小さくする
ことができる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このようにシートクッション１０１およ
びシートバック１０３を点Ｑを中心に回転させ、ヘッド
レスト１０５を前方へ移動させるものでは、回転角αの
減少、換言すれば乗員Ｐの胸部Ｂに対する頭部Ｈの相対
移動量の減少には限界があった。すなわち、回転角αの
減少にはヘッドレスト１０５を第１０図破線図示よりも
更に前方へ移動させれば良いが、このへ・ンドレスト］
０５の移動のためにはスライドレール１０７及びガイド
レール１１１の曲率半径をより小さなものとしなければ
ならない。

しかしながら、スライドレール１０７をガイドレール１
１１に沿ってスムースにスライドさせなければ′ならず
両者の曲率半径の減少に限界かある。

また、シートバック１０３が上記のように移動したとき
には、第１０図破線図示のようにジートノくツク１０３
の上部がヘッドレスト］０５と同しように若干前方へ移
動する状態となる。これによって乗員Ｐの胸部Ｂも前方
へ移動することとなり、回転角αを大きく減少させるほ
どヘッドレスト１０５はシートバック１０３に対して前
方へ移動することができない。

そこでこの発明は、頭部と胸部との相対変位をより減少
させることができるシートの提供を目的とする。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段） 上記課題を解決するためにこの発明はシートクッション
、シートバック及びヘッドレストからなり、前記シート
バックの少なくとも乗員支持面をシートクッションに対
して乗物後方へ所定量可動可能に構成し、前記ヘッドレ
ストの少なくとも頭部支持面をシートバックに対して乗
物前方へ所定量可動可能に構成し、前記シートバックの
乗員支持面の前記可動を制限する解除可能な第１の制限
手段を設け、前記ヘッドレストの少なくとも頭部支持面
の前記可動を制限する解除可能な第２の制限手段を設け
、前記第１の制限手段が解除されたとき前記シートバッ
クの少なくとも乗員支持面の前記可動を瞬時になす第１
の付勢手段を設け、前記第２の制限手段が解除されたと
き前記ヘッドレストの少なくとも頭部支持面の前記可動
を瞬時になす第２の付勢手段を設け、乗物加速度が所定
値を上回ったとき前記第１．第２の制限手段を解除する
解除手段を設ける構成とした。

（作用） 上記構成によれば、自動車等の乗物の加速度が所定値を
上回ったときは解除手段が第１．第２の制限手段を解除
する。従って、第１の制限手段の解除により第１の付勢
手段かシートバックの少なくとも乗員支持面を瞬時に可
動とする。また、第２の制限手段の解除により、第２の
付勢手段かヘッドレストの少なくとも頭部支持面を瞬時
に可動とする。

（実施例） 以下この発明の詳細な説明する。

第１図はこの発明の一実施例に係るシートの概略構成を
示すもので、例えば自動車用シートとして適用したもの
である。すなわち、このシートはシートクッション１、
シートバック３及びヘッドレスト５とからなっている。

前記シートバック３は、その少なくとも乗員支持面３ａ
がシートクッション１に対して乗物、例えば自動車の後
退方向（車両後方）へ所定量可動構成されている。すな
わち、この実施例では、第２図のようにシートバック３
内上部にエアクツション７を内蔵し、このエアクツショ
ン７のエアを排気することにより乗員Ｐの胸部Ｂ対応位
置において乗員支持面３ａを後退方向へ凹ませるように
可動構成している。このため、エアクツション７には第
１図のように排気装置９が設けられている。

また前記ヘッドレスト５は、少なくとも頭部支持面５ａ
がシートバック３に対して乗物前進方向（車両前方）へ
所定量可動構成されている。すなわちこの実施例では湾
曲した移動装置１］によってヘッドレスト５はシートバ
ック３に支持されている。

そしてこれら排気装置９及び移動装置１１は、解除手段
としての衝突感知センサ１３を介して電源１５に接続さ
れている。

従って車両が後方からの追突を受けると衝突感知センサ
１０がその衝突を感知し、前方への加速度が所定値を上
回ったとき信号を発する。この信号は排気装置９及び移
動装置１１に送られ、エアクツション７の排気が行われ
ると共に、ヘッドレスト５は第３図のように前方上方へ
移動する。−方、乗ｉＰは慣性力により、後方へ移動し
ようとする。このため、乗員Ｐの上体はシートハック３
に押し付けられるか、エアクツション７内の空気が排気
されているたｙ〕、シートバック３は第３図破線図示の
ように乗員Ｐの上体を支持せず、乗員Ｐの１体は同図実
線図示のように、シートバック３の乗員支持面３ａに押
し付けられ、後方へ若干移動する。従って、この実施′
例において乗員支持面３ａの可動構成は、乗員支持面３
ａをアクチュエータで積極的に動かすものではなく乗員
Ｐの体重がかがったとき、その体重で移動すると言った
消極的なものである。（Ｂ　Ｌ、後述するように積極的
に動かすものでもよい。

一方、頭部Ｈは慣性力により後方へ移動しようとするが
、ヘッドレスト５が前方上方へ移動しているため、同図
実線図示のように乗員Ｐの上体とほぼ同程度後方へ移動
してから頭部Ｈがヘッドレスト５の頭部支持面５ａに支
持されることになる。

従って、乗員Ｐの頭部Ｈと胸部Ｂとの相対変位をほとん
ど無くすことかできるものである。

第４図、第５図は前記排気装置９を示すものである。こ
の排気装置９はシートバックフレーム等に支持された排
気フレーム１７を有し、この排気フレーム１７はエアク
ツション７の後面側に装着され、排気口１９を備えてい
る。この排気口１つにはシャッタ２１が設けられ、排気
口１９を開閉するようになっている。

排気フレーム１７の中間部には排気ソレノイド装置２３
が設けられ、非励磁状態て可動鉄心２３ａが突出し、シ
ャッタ２１の下端に係合してシャッタ２１を閉状態にロ
ックする。従って、シャッタ２１及び排気ソレノイド装
置２３はシートバック３の乗員支持面３ａの可動を制限
する解除可能な第１の制限手段を構成している。

また排気フレーム１７の下部には引張スプリング２５が
取付けられ、この引張スプリング２５は前記シャッタ２
１の下端に連結されている。従って、排気ソレノイド装
置２３によってシャッタ２１のロックか解除されると、
引張スプリング２５によってシャッタ２１は排気フレー
ム１７の下方へ引張り込まれ、排気口１つが開状態とな
る。従って、引張スプリング２５は第１の制限手段が解
除されたとき、シートバック３の少なくとも乗員支持面
３ａの可動を瞬時になす第１の付勢手段を構成している
。

従ってこの排気装置９によれば、排気ソレノイド装置２
３に電気信号か送られて励磁されると、可動鉄心２３ａ
か退避し、シャッタ２１のロックを解除する。同時に引
張スプリング２５の付勢力によってシャッタ２１か下方
へ引き込まれ、排気フレーム１７の排気口１９が第５図
（ｂ）のように開かれ、エアクツション７がらの排気が
行なわれる。従って前記第３図の作用を行わせることが
できる。

第６図はヘッドレスト５の移動装置１１を示す。

この移動装置１１はヘッドレスト５の２本の移動スティ
２７をシートバックフレーム２９に支持しているもので
ある。シートバックフレーム２９には前記のように前後
方向へ湾曲した一対の移動ガイド３１が取付けられ、こ
の移動ガイド３１によって移動スティ２７は移動案内さ
れるものとなっている。また前記移動スティ２７の下端
にはストッパフランジ２７ａが設けられ、このストッパ
フランジ２７ａは移動ソレノイド装置１３３の可動鉄心
３３ａに係止されている。そして移動ソレノイド装置３
３の励磁によって可動鉄心３３ａによるストッパフラン
ジ２７ａの係止が解除されると、シートバック３は第６
図（ｂ）のように移動することが可能となり、ストッパ
フランジ２７ａ及び移動ソレノイド装置３３はヘッドレ
スト５の少なくとも頭部支持面５ａの可動を制限する解
除可能な第２の制限手段を構成している。

また、前記移動スティ２７と移動ガイド３１との間には
圧縮スプリング３５が介設され、ストッパフランジ２７
ａの係止が解除されたとき、移動スティ２７を第６図（
ａ）の状態から第６図（ｂ）の状態へ瞬時に突出させる
ようになりでいる。従って、圧縮スプリング３５は第２
の制限手段が解除されたときヘッドレスト５の少なくと
も頭部支持面５ａの可動を瞬時に行なわせる第２の付勢
手段を構成している。

従って、この移動装置１１によれば移動ソレノイド装置
３３に電気信号が人力され、可動鉄心３３ａが退避する
とストッパフランジ２７ａの係止が解除され、圧縮スプ
リング３５の付勢によって移動スティ２７が移動ガイド
３１の湾曲に案内されつつ突出移動し、ヘッドレスト５
か第６図（ａ）から同図（ｂ）のように移動して第３図
の７作用を行なわせることができる。

第７図はこの発明の作用を従来との比較において示すも
のである（実線が本願、１点鎖線が従来例とする）。

まず前提となる条件について説明すると、ヘッドレスト
５と乗員Ｐの頭部Ｈとのクリアランスは第７図（Ａ）で
示すように１００ｍｍと仮定する。

また同図（Ｂ）、（Ｃ）で示すように衝突感知センサ１
３が衝突から１０ｍ５後にＯＮとなり、その後２７ｍ５
後にシートバック３は５０ｍｍ後方へ移動しく一５０ｍ
ｍ）、ヘッドレスト５は３０ｍｍ前方へ移動する。また
、第７図（ａ）のように衝突初期における車体発生Ｇは
衝突開始より５ｍｓ遅れて立上がる矩形波とし、同図（
ｂ）。

Ｃｃ）のように衝突による車速及び車体変位を求めてい
る。

このような前提のもとにヘッドレスト５は前記のように
前方に３０ｍｍ移動するので、頭部Ｈとヘッドレスト５
とが接触するのは衝突から３７ｍ５後で車体が前方に７
０ｒｒ＋４＋移動したときとなり、そのときから同図（
ｄ）実線のように頭部変位はほぼ車体変位と同様となる
。

一方、シートバック３の乗員支持面３ａは後方へ５０ｍ
ｍ移動し、胸部Ｂは衝突による車体Ｇ発生からシートバ
ックの移動開始まで（５〜１０ｍ５）に加わる初期加速
度によって前方に少しく約２０ｍｍとしている。）変位
するので、乗員Ｐの上体とシートバック３とか接触する
のは車体が前方に７０ｍｍ移動したときとなる。従って
、頭部Ｈと胸部Ｂとはほぼ同時に支持されることとなり
、両者の相対変位は第７図（ｆ）のように初期加速度に
よって前方に少し移動した分、約２０ｍｍとなる。

何う対策を施してないシートの場合には頭部Ｈとヘッド
レストとが接触するのは第７図（ｄ）−点鎖線のように
車体が前方に１００　ｍ　ｍ移動したときとなり、胸部
Ｂは同図（ｅ）の−点鎖線のようにほぼ車体変位と同じ
変位となっている。従って、同図（ｆ）の−点鎖線のよ
うに胸部と頭部との相対変位は１００ｍｍと大きなもの
となる。

また、対策を施した第１０図の従来例においてヘッドレ
スト１０５が前方へ例えば３０ｍｍ移動したとしても、
頭部と胸部との相対変位は７０ｍｍとなる。

従って、この発明実施例では頭部及び胸部の相対変位を
著しく低減していることがわかり、乗員の安全性が著し
く向上するものである。

さらに、シートバック３の移動とヘッドレスト５との移
動をそれぞれ別の構成によって行うから各別の移動量の
設定が容易であり、また迅速な移動が可能となっている
。

第８図は他の実施例を示すものである。この実施例はシ
ートバック４１を二段に形成して中折れ構造としている
。この中折れ構造によって第８図実線図示の状態から同
図破線図示の状態にシートハック４１を中折れさせるこ
とにより、全体的に後方へ移動させるようにしたもので
ある。なお、ヘッドレスト５については上記実施例と同
様の構成である。

第９図は中折れ機構４３を示すものでシートクッション
フレーム４５に対しシートハックフレーム４７の下端か
第１のジヨイント４９で連結されている。またシートバ
ックフレーム４７は上部フレーム４７ａと下部フレーム
４７ｂとて構成され、両フレーム４７ａ、４７ｂは第２
のジヨイント５１て連結されている。そして各ジヨイン
ト４９゜５］は所定トルク以上の入力に対して回転可能
であり、この実施例において第１の制限手段を構成して
いる。そして、両ジヨイント４９．５１では第１のジヨ
イント４９の方か小さいトルクによって回転するように
調整され、また両ジヨイント４９．５１はシートバック
４１を所定の距離たけ後方に移動させるのに必要な回転
角度で停止する構造となっている。更にこれら第１のジ
ヨイント４つ及び第２のジヨイント５１は、プーリ４９
ａ。

５１ａにおいてワイヤ５３により火薬ピストン５５に連
結されている。この火薬ピストン５５はこの実施例にお
いて第１の付勢手段を構成している。

そして前記のように衝突感知センサ１３からの信号か火
薬ピストン５５に入力されるとワイヤ５３に張力か発生
し、プーリ４９ａ、５］、ａを介して両ジヨイント４９
．５１に所定以上のトルクが発生し、第９図破線図示か
ら実線図示へとシートバックフレーム４７が変形し、こ
れに応してシートバック４１も変形して乗員Ｐの上体が
後方へ移動可能となり、上記実施例と同様な作用効果を
奏することができる。又、この実施例ではジヨイント４
９．５１の回転角の調節によって後方移動を任意に調整
することが可能となる。

なお、この発明は上記実施例に限定されるものてはない
。例えばヘットレストの頭部支持面の移動はヘッドレス
ト全体を移動させるものには限らず、ヘッドレスト内に
内装したエアバッグを膨ませることにより行なうことも
てきる。また、制限手段と付勢手段とは一体構成のもの
で、制限解除と同時に付勢機能を発揮するものを含むも
のである。さらにこの発明のシートは自動車に限らずそ
の他の車両、船舶等にも応用することができる。

また、前述の実施例では後方からの衝突についてのみ説
明したが、前方からの衝突にこの発明が適用できるのは
もちろんである。

［発明の効果］ 以上より明らかなように、この発明の構成によれば、シ
ートバックの少なくとも乗員支持面の移動とヘッドレス
トの少なくとも頭部支持面の移動とにより乗物加速度が
所定値を上回った場合でも乗員の頭部と胸部との相対変
位を著しく少なくしてシートに支持させることかできる
。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に係る概略構成図、第２図
はエアクツションの配置を示す斜視図、第３図は作用説
明図、第４図は排気装置を示す斜視図、第５図は同拡大
断面図、第６図は移動装置を示す断面図、第７図は効果
の説明図、第８図は他の実施例に係るシートの概略構成
図、第９図は中折れ機構の側面図、第１０図は従来例の
シートの概略構成図である。 １・・・シートクッション　　３・・・シートバック５
・・ヘッドレスト　　　　３ａ・・・乗員支持面７・・
−エアクツション １３・・・衝突感知センサ（解除手段）２１・・・シャ
ッタ（第１の制限手段）２３・・・排気ソイノイド装置
（第１の制限手段）２５・・・引張スプリング（第１の
付勢手段）２７ａ・・・ストッパフランジ（第２の制限
手段）３３・・・移動ソレノイド装置（第２の制限手段
）３５・・・圧縮スプリング（第２の付勢手段）４９・
・・第１のジヨイント（第１の制限手段）５１・・・第
２のジヨイント（第１の制限手段）５５・・・火薬ピス
トン（第１ｏ’付勢手段）代理人　弁理士　　三　好　
秀　和 第４図 （ａ）　　　　　　　　　　（ｂ） 第５図 １・・・シートクッション　　３・・・ジートノくツク
５・・・ヘッドレスト　　　　３ａ・・・乗員支持面７
・・・エアクツシラン １３・・・衝突感知センサ（解除手段）２１・・・シャ
ッタ（第１の制限手段）２３・・・排気ソイノイド装置
（第１の制限手段）２５・・・引張スプリング（第１の
付勢手段）２７ｍ・・・ストッパフランジ（第２の制限
手段）３３・・・移動ソレノイド装［（第２の制限手段
）３５・・・圧縮スプリング（第２の付勢手段）４９・
・・第１のジヨイント（第１の制限手段）５１・・・第
２のジヨイント（第１の制限手段）５５・・・火薬ピス
トン（第１の付勢手段）第１図 −ゝ　１ へ。 第８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　シートクッション、シートバック及びヘッドレストか
   らなり、前記シートバックの少なくとも乗員支持面をシ
   ートクッションに対して乗物後方へ所定量可動可能に構
   成し、前記ヘッドレストの少なくとも頭部支持面をシー
   トバックに対して乗物前方へ所定量可動可能に構成し、
   前記シートバックの乗員支持面の前記可動を制限する解
   除可能な第１の制限手段を設け、前記ヘッドレストの少
   なくとも頭部支持面の前記可動を制限する解除可能な第
   ２の制限手段を設け、前記第１の制限手段が解除された
   とき前記シートバックの少なくとも乗員支持面の前記可
   動を瞬時になす第１の付勢手段を設け、前記第２の制限
   手段が解除されたとき前記ヘッドレストの少なくとも頭
   部支持面の前記可動を瞬時になす第２の付勢手段を設け
   、乗物加速度が所定値を上回ったとき前記第１、第２の
   制限手段を解除する解除手段を設けたことを特徴とする
   シート。